СТАЛЬНЫЕ НИТИ
СТАЛЬНЫЕ НИТИ
Экспресс с Тихого океана мчится через нашу страну девять суток — так она велика. Во Владивостоке у вокзального перрона стоит километровый столб с цифрой «9 322» — подобной отметки нет нигде в мире. Пространства Советского Союза огромны. Огромно у нас и значение транспорта. В недрах земли добывают уголь, нефть, руду; фабрики и заводы выпускают металл и машины, ткани и обувь, множество самых разнообразных изделий; с лесосек идет древесина; советская деревня отправляет в города миллионы тонн хлеба, мяса, молока, шерсти, хлопка, льна. Всю эту необъятную массу грузов надо развезти и доставить потребителю.
Нет страны, где богатства шире раскинулись бы по лицу земли. И часто они лежат так, что их приходится далеко перевозить. Югу требуется лес, но на юге леса мало, а на севере густая тайга тянется от Балтики до далекой Камчатки. Ленинграду нужен уголь — он за две тысячи с лишним километров, у полярного Урала. От магнитогорских домен до Кузбасса, откуда к ним идет уголь для кокса, по Сибирской магистрали тоже больше двух тысяч километров. До Новосибирска должна доходить нефть из Башкирии или с Эмбы, а до Мурманска — мука с Украины. Все это нужно связать, скрепить прочными нитями рельсов. Без транспорта районы не могли бы разделить между собой труд, взять на себя неодинаковую работу в едином народном хозяйстве.
Едут и люди — едут работать в новые места, служить на далеких пограничных рубежах, гостить в Москву, отдыхать на берег моря. Пассажиров за год набирается раз в 7–8 больше, чем все население страны.
Транспорт исправляет географию — он далекое делает близким, сокращает пространство и время. Он связывает в единое целое все наши края. Без первоклассного железнодорожного транспорта необъятный Советский Союз был бы немыслим как государство.
Вот почему СССР — великая железнодорожная держава. Лентой наших рельсовых путей можно трижды опоясать земной шар по экватору.
Поезда с наших дорог уже переходят через черту границы в другие страны социалистического лагеря. Без пересадки можно проехать, например, из Москвы в Пекин. Новое железнодорожное строительство усиливает связь СССР с Китаем, Монголией.
Старая Россия знала талантливых и умелых инженеров — путейцев, мостовиков, паровозостроителей. Уровень железнодорожного транспорта был, пожалуй, выше, чем уровень других отраслей народного хозяйства. Но все же в отсталой стране и железные дороги несли на себе след отсталости. Паровозы были сравнительно маломощные: «овечки», «щуки»; более сильные товарные «Э» и острогрудые пассажирские «С» только начинали появляться. Пассажирские вагоны считались лучшими в Европе, но товарные оставались мелкими, двухосными, их называли «коробочками»; катясь под уклон, паровоз свистел, и бригада на площадках вертела ручной тормоз.
В Советском Союзе растет все народное хозяйство, множатся грузы. Растет и социалистический транспорт.
Новая индустрия дала много тысяч паровозов, сотни тысяч вагонов, цистерн, платформ. Паровозы стали сильнее, а вагоны вместительнее. Еще до войны треть всех грузов перевозили паровозы «ФД» — самые мощные локомотивы в Европе. А сейчас много больших товарных паровозов с буквой «Л» — почти такие же сильные, они из-за меньшей нагрузки на ось проходят и по тем путям, которые не выдерживают тяжелого «ФД». Пассажирские «ИС» тоже не знают соперников в Европе.
Пошли по стальным путям электровозы и тепловозы — наиболее совершенные двигатели. Они изменили облик дорог, а вместе с ним — и облик местности, внесли новые черты в привычный пейзаж. На Кавказе три паровоза вытягивали поезд на крутой Сурамский перевал со скоростью пешехода. Теперь управляется один электровоз да еще, перейдя на спуск, крутит генератор и возвращает электричество в сеть.
Представим себе старую Закаспийскую дорогу. Проведенная через сыпучие пески, она доказала высокое мастерство русских инженеров и рабочих. Но долгое время техника на этой дороге оставалась неизменной. Маленький паровоз дотащит до станции состав и долго стоит, набирает воду. А источников воды кругом нет — ее привезли откуда-нибудь из предгорий Копет-Дага в особом поезду — «водянке». 13 наши дни здесь вид другой: не паровоз, а тепловоз ведет вагоны. Не приходится ему терять времени на набор воды у станций. Движется поезд, и не тянется за ним привычный шлейф из черного дыма.
Появились и дизель-поезда. Обтекаемый дизель-экспресс мчится со стремительной скоростью. В вагонах — ни жары, ни пыли: внутри поддерживается заданная температура, заданная влажность.
Семафор становится редкостью — он уступает место светофору. Ручной тормоз заменен автоматическим. Ручную сцепку тоже вытесняет автоматическая — не надо подлезать под буфера и нацеплять на крюк двухпудовую петлю.
Скорость увеличилась, поезда на перегонах пошли почти вдвое быстрее. Посмотрите, с какой быстротой летят угольные составы по линии от Кузбасса к Уралу. Раньше пассажирские поезда, пожалуй, двигались тише.
Тяжело пришлось транспорту в годы войны, когда страна и фронт потребовали больших перевозок, а сеть и подвижной состав сократились. Но советский транспорт справился с трудной задачей.
Быстро справился он и с восстановительными работами после войны. А разрушения были немалые — гитлеровцы изобрели даже особую машину, чтобы, отступая, сильнее коверкать полотно.
Двух цифр достаточно, чтобы в полной мере оценить великий труд и славный подвиг работников транспорта: за годы советской власти (к 1954 году) длина железнодорожной сети возросла в два с лишним раза, а грузооборот — более чем в двенадцать раз. Это говорит о том, что железные дороги теперь работают лучше, выдерживают большую нагрузку.
И паровозы, и вагоны, и каждый километр пути у нас служат полнее, чем в капиталистических странах. По числу тонно-километров, приходящихся на километр пути, СССР уже давно обогнал США и вышел на первое место.
На основных направлениях сосредоточивается густое движение. Чтобы протолкнуть нарастающий вал грузопотока на одноколейных линиях, нужно удвоить колею. Одноколейных дорог нам досталось много, и там, где они не справлялись с перевозками, их перешили.
Великий Сибирский путь был в одну колею, кроме своей средней части Омск — Байкал. Теперь он двухколейный на всем протяжении. В сущности, построена новая железная дорога длиной в сотни и сотни километров: вторая колея в горных местах поместилась рядом со старой ценой расширения карниза в скале.
На каменных откосах видны следы автоматического сверла. Отвалы вынутой породы лишь недавно заросли. Через горные реки рядом со старыми построены новые высокие мосты. Разъездов больше нет. Нет и томительного ожидания встречного поезда. Из земли, привезенной в поездах, насыпаны и покрыты нитями рельсов ровные площади для маневрирования. В местах, где зимой реки промерзают до дна, проведены водопроводы, действующие бесперебойно. На вечномерзлой земле, которая временами вспучивается, возведены высокие водонапорные башни, просторные паровозные мастерские и депо, ряды жилых домов — все это строилось новыми способами, исключающими искривление зданий. Возле станций созданы рабочие городки; в них три, четыре, пять тысяч жителей. Железная дорога так окрепла, что уже может создавать городские поселения! Живой индустриальной силой подчиняет она себе глухую сибирскую тайгу.
Но в стране создавалось новое размещение хозяйства, назревали новые потоки грузов — и усиления старых дорог было недостаточно. Вместе с картой промышленности и сельского хозяйства должна была меняться и карта транспорта. Нужно было проводить новые дороги, в новых направлениях. А это не легко.
Грузооборот нарастал у нас, правда, гораздо быстрее, чем длина дорог, но и она ведь сильно увеличилась — с лишним вдвое.
Новые железные дороги изменили начертание ранее сложившейся сети.
* * *
Рисунок рельсовой сети в нашей стране характерен: пути, как нити в паутине, расходятся из Центра и, расходясь все шире, отдельными линиями достигают далеких границ. А между соседними линиями образовались перемычки, наиболее густые в горнопромышленных районах.
Что же в этой паутинообразной сети от старого и что в ней от нового? Почему сеть сложилась именно так и что внесено в нее советским строительством?
На Руси дороги расходились из Москвы, позже к московскому пучку прибавился пучок из Петербурга. Сначала были грунтовые «большаки», их сменили щебенчатые шоссе, потом появились рельсовые колеи на шпалах. В противоречивых условиях старого общества это расхождение путей из Центра говорило и о руководящей, ведущей роли русского ядра и в то же время — о политике хищников, обосновавшихся в Центре. Из столиц шел свет великой, передовой русской культуры — и в то же время столичные власти терзали всю страну ради выгоды правящих классов. В Центре мало было своего сырья и продовольствия — нитями рельсов торговцы притягивали хлеб и мясо, лес и уголь, хлопок и металл. По стальным артериям текли на окраины фабрикаты из Центра — сбыт этих товаров обогащал купцов и заводчиков. Вдали от Центра лучи редели, и окраина погружалась в тьму бездорожья. Глубин достигали лишь одинокие длинные колониальные линии — Сибирская, Среднеазиатская, Кавказская.
К этому звездообразному рисунку добавление: из хлебных степей Украины и Поволжья линии тянулись не только к Центру, на север, но также и на северо-запад, к балтийским портам. Империалисты Запада выкачивали из отсталой, аграрной России хлеб и сырье, — об этом свидетельствовали линии, проложенные из Царицына через Орел на Ригу, из Ромен на Либаву, из Киева через Брест на Кенигсберг.
Работа транспорта отражает жизнь государства, и в начертании железнодорожных линий на российской карте можно было увидеть характер страны.
Когда Россия стала советской — изменилась жизнь, изменилась и работа транспорта. Те линии, по которым шли к портам русские богатства, остались без прежней нагрузки. На карте железнодорожной сети они сохранились, но на карте грузопотоков стушевались.
А что стало с главным рисунком, со звездой, расходившейся из Центра? Не потеряла ли она своего смысла в новых условиях?
При советской власти взаимоотношения между районами страны изменились. Социалистический Центр не сдерживает индустриальное развитие бывшей окраины. И она уже не вывозит весь свой хлопок, лес и металл, но и сама перерабатывает их. Линии, идущие от Центра, перестали быть связью метрополии с колониями.
Сеть железных дорог прежде и теперь.
Однако у этих лучей, пучком расходящихся из середины страны, появился новый смысл. И их роль ее только не снизилась, а, напротив, возросла.
Раньше из Средней Азии в Центр вывозился весь хлопок, теперь вывозится часть. Но сегодняшняя часть больше вчерашнего целого. То же самое и с металлом и с лесом. Обработка сырья приближена к месту добычи; там, где были аграрные окраины царской России, выросла индустрия. Но сырья в Центр вывозится больше, чем прежде, потому что хозяйство по всему СССР сильно выросло.
Ведь индустрия Центра не угасла — развилась. Хоть удельный Вес ее и снизился, но она гораздо больше, чем прежде, потребляет и угля, и металла, и хлопка, и леса. Поэтому поток грузов, идущих в Центр, возрос, а не уменьшился.
Социалистический Центр посылает на периферию не только изделия легкой промышленности, но и машины. Его продукция необходима всей стране. Революция дала Центру новое общественное значение, новую структуру хозяйства, ион остался в государстве решающим, ведущим районом.
Вот как определилась судьба рельсовой звезды, перешедшей к нам от прежних времен. То дурное и злое, что сказывалось в ней, исчезло навсегда: хищничество метрополии, пустившей свои корни в тело колониальных владений. То прогрессивное, что выражала она, не только сохранилось, но и развилось: ведущая роль русского Центра, ставшего цитаделью социализма, источником помощи для всех наших народов. Рост нагрузки дорог, идущих к Центру, имеет и другую причину. До революции Петербург весь каменный уголь получал из Англии. Теперь мы покончили с иностранной зависимостью, промышленность Ленинграда работает на отечественном угле. За границей Петербург покупал и много металла. Теперь Ленинград получает металл с Украины, с Урала, развивает собственную металлургическую базу. Москва раньше ввозила часть хлопка из Америки. Теперь московские фабрики ткут ткани из среднеазиатского и закавказского хлопка.
Поэтому нагрузка коротких западных линий, идущих к границе, в первые годы советской власти относительно сократилась, а работа длинных линий, связывающих центральные районы и Ленинград с глубинами страны, увеличилась. То, что ввозили, производим сами. То, что вывозили, в основном повернули внутрь страны.
Даже возникла нужда в новых лучах, идущих к Центру. План предусмотрел их, и они были созданы.
В годы пятилеток провели магистраль Москва — Донбасс. На две трети своей длины, от Москвы до Валуек, она прошла по старой, но нацело перестроенной трассе; а на треть, от Валуек до Донбасса, была построена заново. Товарные паровозы новых марок — мощный котел, длинный ряд мелькающих колес, след дыма за низкой трубой, скорость прежнего пассажирского поезда — мчат по ней составы один за другим. Уголь и металл идут на север, лес и промышленные изделия — на юг.
Связался Центр и с другим, новым угольным бассейном — Печорским. Дорога, совсем недавно проложенная сквозь тайгу и тундру, по грузонапряженности приближается к главным линиям сети. Одному только Ленинграду Печорская магистраль доставила много миллионов тонн угля, добытого за Полярным кругом. По той же дороге из Ухты везут нефть. В зимние заносы поезду приходится итти по снежным коридорам, белые стены иногда поднимаются выше паровоза. На Крайнем Севере рельсы Печорской магистрали уже перебрались через полярный Урал и вышли к Салехарду на Оби.
Во время первой мировой войны была наспех проведена дорога на Кольский полуостров. В годы пятилеток ее перестроили, и сейчас Кировская магистраль — одна из лучших в стране. Она связывает Центр с богатствами Хибин и с незамерзающим Мурманским портом. Без Кировской и Печорской дорог не могли бы подняться индустриальные районы нашего европейского Севера.
Усилил Центр и свою связь с Востоком — с Уралом, с Сибирью. При советской власти достроена дорога от Казани на Свердловск. Проложены новые линии Кострома — Галич и Горький — Котельнич.
Все эти линии уходят за Волгу. Раньше на Волге пресекалось несколько лучей, исходящих из Центра. Реки по-своему «участвовали» в выборе направлений дорог: к великому водному пути тянулись железнодорожные линии, чтобы взять его грузы; но железные дороги не везде могли перешагнуть через широкую реку: в Костроме, Горьком, Саратове не было мостов. У берега рельсы обрывались. Паровоз добегал до воды и пятился назад. В Батраках у Сызранского моста, где сходились пути из Центра, Сибири и Средней Азии, вечно были «пробки».
Теперь на Волге построено много новых переходов. Через новый Горьковский мост проложен путь на Котельнич. От Костромского моста протянулась дорога на Галич. Перейдя Волгу по новому Саратовскому мосту, сплошная колея связала Москву с южными районами Заволжья. Мосты «починили» географию.
Плотины Куйбышевской и Сталинградской гидростанций будут и мостами для железных дорог. Связь Центра с Заволжьем еще более усилится.
Поправки в «звезду» Центра внесены не только там, где ее лучи расходятся, но и там, где они сходятся.
К Москве устремляются одиннадцать дорог и завязываются в большой и сложный узел, в нем почти пятьдесят товарных станций. Раньше узлы и города росли без плана, и пути, вошедшие в Москву, были скоро зажаты городскими кварталами. На тесных, перепутанных путях сортировать вагоны трудно, и они стали там надолго застревать, — так в «мышеловке» застревают крокетные шары.
Туго затянувшийся узел надо было распутать. Через него северный лес идет на юг, южный уголь проходит на север, и чтобы сквозные потоки не загромождали Москвы, за годы пятилеток в полусотне километров, от столицы было создано «Восточное полукольцо», дуга в обход города от Александрова через Куровскую и Воскресенск до Жилева. И лес и уголь стали обтекать Москву по дуге. А в годы войны полукольцо замкнулось: была построена Большая Окружная железная дорога. Она прошла через Столбовую, Кубинку и Яхрому. Теперь транзитные грузы не забивают Московского узла.
К Ленинграду подходит восемь лучей, и большинство из них — с юга. Чтобы разрядить путаницу рельсов, провели особое «Южное полукольцо».
Эти кольца и дуги на карте — еще один след вмешательства плана в ту географию дорог, которая стихийно сложилась в дореволюционное время.
Так изменилась железнодорожная сеть Центра.
Дороги! Центра нуждались в поправках. Но еще больше требовала поправок железнодорожная сеть периферии. Вернее, не поправок она требовала, а просто новых дорог. В Центре на тысячу квадратных километров приходилось примерно 18 километров рельсовых путей, а в Сибири — километр, в Казахстане и на Дальнем Востоке — меньше километра. На восток двигалась хозяйственная жизнь, там вырастали социалистические национальные государства, поднималась новая культура — и там, на тысячекилометровых пространствах, нужно было прокладывать стальные магистрали, заменять конную кошовку, вьючного верблюда, весельную лодку современным паровозом.
На Востоке росли заводы, строились города, распахивались целинные земли — и грузы умножались час от часу. В 1937 году количество перевезенных грузов превышало уровень 1913 года по всей стране в 4 раза, а на Дальнем Востоке — в 13 раз, в Казахстане — в 14, в Сибири — более чем в 20 раз. За этим темпом нужно было поспевать.
И так до сих пор, неотступно. Из 7 230 километров дорог, включенных в четвертый пятилетний план, 3 550 километров — половина! — приходилось на Сибирь. Так будет и впредь — надо упорно и смело выравнивать страну, стальными линиями зачеркивать непроезжие земли.
Новые магистрали пересекли ранее пустынные, бездорожные края и положили начало промышленности и культурному сельскому хозяйству в когда-то заброшенных и диких местах. Работа транспорта отражает географические сдвиги народного хозяйства, но и сам транспорт, изменяя свое размещение, творит новую экономическую географию страны.
Карта отразила гигантское железнодорожное строительство на Советском Востоке и отразила двояко: усиливалась связь периферии с Центром и крепли связи ранее разобщенных окраинных районов друг с другом.
Те части страны, которые были связаны с Центром единственным лучом, получали второй, а иногда и третий. Это видно на примере Кавказа, Средней Азии, Сибири.
Из Армении уже не одна выходит дорога, а две: прежняя — к Тбилиси и новая — через Минджевань к Баку. И из Грузии ведут два пути: в Москву тбилисцы ездят не через Баку, как раньше, а через Сухуми и Сочи. Не надо огибать стену Кавказского хребта с востока по берегу Каспия; проведена Черноморская линия — она сократила поездку почти на целые сутки.
Кроме того, с Северного Кавказа прошла новая дорога к устью Волги. Пересекла Дон железнодорожная линия по Цимлянской плотине. У Кавказа теперь не один, а три выхода на север.
На просторах Средней Азии — четыре союзные республики. И один-единственный железнодорожный выход в Центр, стальной волосок, протянувшийся через пустыни от Ташкента на Чкалов. Туркменам труднее других: чтобы попасть по железной дороге в Москву, на запад, им сначала приходится из Ашхабада ехать к Ташкенту, на восток…
Ныне новая железная дорога дошла от Чарджоу по левому берегу Аму-Дарьи до Хорезмского оазиса. Былая оторванность его устранена, но не только в этом дело. По директивам XIX съезда Коммунистической партии дорога ведется дальше, до Маката. А где этот Макат? На Эмбинских нефтяных промыслах — к северу от Каспия, около Гурьева. Гурьев же связан железной дорогой с районом Актюбинска, а в пятой пятилетке соединяется еще и с Астраханью. Значит, из Средней Азии в Европейскую часть страны потянулась через пустыню новая дорога, более короткая. Она покинет поливные оазисы Хорезма, взберется на глинистое плоскогорье Устюрта, пересечет его — и пробьет второй выход к Центру.
Широчайшую Сибирь до сих пор пересекал один железнодорожный путь — Великий Сибирский. За последние годы он сильно обновлен — ведь это не только выход всей Северной Азии к Центру, но еще и ось Урало-Кузбасса. Грузовая работа одной Омской дороги по объему не уступает работе всех железных дорог Англии, Бельгии и Голландии, вместе взятых. В западной части Сибирской магистрали паровозы сейчас заменяются электровозами. С высокой скоростью проносятся тяжелые поезда по гладкой западносибирской равнине. Скоро от Кузбасса до Урала и дальше, до Сызрани на Волге — на три тысячи километров — протянется самая длинная электрическая дорога в мире.
Но сегодняшней Сибири мало одной магистрали, хотя бы и такой усовершенствованной. И вот на наших глазах по частям создалась вторая магистраль, Южно-Сибирская, — второй широтный Сибирский путь, не менее великий.
Если в Европейской части страны главные грузопотоки движутся по меридиану, то за Уралом — по широте. В этом направлении и идет там главное железнодорожное строительство.
В начале войны на земле Северного Казахстана была пущена железная дорога Карталы (около Магнитогорска) — Акмолинск (к северо-западу от Караганды), первое звено Южно-Сибирской магистрали. А после войны строились ее новые звенья. Акмолинск через Павлодар, Кулунду и Барнаул соединился с Кузбассом. Устои Урало-Кузнецкого комбината — железная руда Магнитогорска и коксующийся уголь Караганды и Кузбасса — связаны теперь более коротким путем. В пятой пятилетке рельсы протягиваются дальше на восток, углубляются в горы Кузнецкого Ала-Тау, прорезают их, спускаются в долину Енисея — к Абакану. От Магнитогорска до Абакана более двух тысяч километров. Руда и металл Южного Урала, хлеб степей Зауралья, Казахстана и Алтая, соли Кулунды, уголь Кузбасса и Экибастуза, лес и руды Кузнецкого Ала-Тау — вот какие богатства нанизаны на стержень Южно-Сибирской магистрали. В будущем от западного конца магистрали, от Магнитогорска, проложат ход через Уральский хребет к Средней Волге.
Это самая большая железнодорожная стройка послевоенного времени. Не легка она. Труднее всего преодолеть Кузнецкий Ала-Тау с его отвесными скалами, каменными осыпями и зимними лавинами, которые несут иной раз до десяти тысяч кубометров, снега сразу. Выемки, насыпи, мосты, галереи, тоннели… Вдоль трассы одно за другим возникают новые поселения — в ранее безлюдной степи, на берегах рек, у горных круч.
Великий Сибирский путь в западной части Сибири уже перестал быть единственной широтной дорогой. Так, на Кавказе, в Средней Азии, в Сибири появляются новые дороги, идущие к Центру.
Но на востоке проводятся линии и в другом направлении — направо и налево от путей, ведущих в Центр. Они ползут отростками вбок, добираются до мест, оставшихся в стороне от магистралей.
Сибирская дорога тянулась прямой ниточкой. Длиннейшая из железных дорог мира, с мостами, перешагнувшими через великие реки, с тоннелями, просверлившими отроги гор, она была славой русского инженерного искусства. Но она оживляла только узкую полоску вдоль себя и вдоль пересекаемых рек, подъездных ее путей. Лишь на Томск дала она отпрыск, поддержала его культурную жизнь. Да незадолго до революции пустила ветку от Новониколаевска; нынешнего Новосибирска, на Семипалатинск, от Татарской на Славгород и из Юрги к Кузбассу.
А теперь магистраль вся в отростках. Они еще, к сожалению, не так далеко достают — не так далеко по исполинским сибирским масштабам. Но уже сколько их! От Петропавловска в Центральный Казахстан, от Новосибирска на Сталинск, от Ачинска на Абакан, от Заудинского около Улан-Удэ в Монголию, от Биробиджана к Ленинскому на Амуре, от Дежневки на Комсомольск и Советскую Гавань, от Манзовки к озеру Ханке, от Барановского к заливу Посьета… И появляются все новые — в пятой пятилетке строится дорога Красноярск — Енисейск, она привяжет к Сибирской магистрали устье богатейшей Ангары. По сравнению с самой магистралью — это ветка. А протяжение ее более 300 километров, да все по тайге. Новые дороги строятся в районах освоения целины и залежи.
Во многих местах поперечные отростки начинают пересекать весь мертвый сектор между двумя соседними лучами, идущими из Центра. Раньше окраины соединялись с Центром, а между собой у ник связи почти не было. И это естественно — им отказывали в самостоятельной жизни, хотели видеть в них лишь колониальный привесок метрополии. А теперь ранее разобщенные части нашей страны соединяются друг с другом и налаживают планомерный обмен грузами.
Казахстан по площади равен половине всей Западной Европы, но до революции его пересекал единственный рельсовый путь — Среднеазиатская линия от Оренбурга через Актюбинск на Ташкент, да на севере у Петропавловска чуть задевала его Сибирская дорога. Глубины Казахстана не знали железнодорожных путей, скот шел к торговым городам на собственных ногах, А за годы советской власти в секторе между Среднеазиатской и Сибирской магистралями вырос костяк новой сети.
Туркестан и Сибирь — огромные страны, и страны соседние. Обе они имели железнодорожную связь с Центром. А вздумал из Ташкента поехать в Иркутск — поезжай сначала из Азии в Европу, делай пересадку в Кишели под Самарой.
Еще до революции существовали карты с пунктиром Турксиба. Железнодорожная связь Туркестана с Сибирью предчувствовалась, казалась желательной. Но при старом строе оставалась неосуществленной.
Лишь при советской власти, когда и Средняя Азия и Сибирь поднялись к новой жизни, пунктир предположений превратился в четкую линию факта. В первой пятилетке был построен Турксиб. Строители, шедшие с севера, преодолели широкий Иртыш, безводье и сыпучие пески Забалхашья. А шедшие с юга взяли трудный Чокпарский перевал в Чу-Илийских горах. И колея длиною почти в полторы тысячи километров сомкнулась. Сибирь стала давать Средней Азии то, чего той не хватало: лес, уголь, хлеб. А из Средней Азии пошел хлопок на новые текстильные фабрики Сибири.
Но дело не только в транзите. Турксиб оживил весь юго-восток Казахстана. Дошел до Алма-Аты и вывел ее из бездорожного угла на простор всей страны. Дал выход богатствам плодородного Семиречья, принес ему новые сельскохозяйственные культуры. Помог достать руды Текели, фосфориты Кара-Тау и уголь Ленгера.
Проникая в далекие национальные районы, транспорт облегчает их подъем. Турксиб не только породил новые грузы, но и ускорил культурный рост Казахстана. Вдоль дороги сложились новые центры, бывшие кочевники стали машинистами, диспетчерами, начальниками станций.
Помог Турксиб и Киргизии, которая до революции совсем не знала железных дорог. Линия от Луговой соединила с общей сетью страны город Фрунзе, киргизскую столицу. А сейчас эта ветвь, пройдя узкое Боомское ущелье, протянулась в самую глубину республики — к озеру Иссык-Куль, на высоту свыше полутора километров над уровнем океана. В мае 1948 года на берегах этого высокогорного озера раздался первый гудок паровоза.
Юго-восточный Казахстан и Северная Киргизия были пересечены Турксибом и вышли на широкую дорогу. А Центральный Казахстан оставался в тупике. Правда, для угля Караганды быстро был пробит выход к Сибирской магистрали и к Южному Уралу, для меди Коунрада проложили путь до берегов озера Балхаш, а для меди Джезказгана — до гор Улу-Тау в самой сердцевине Казахстана. Но еще долго существовал досадный крюк: от Алма-Аты до Караганды, от столицы Казахстана до его крупнейшего индустриального центра по прямой только семьсот километров, а преодолевать приходилось более трех тысяч — по Турксибу через Семипалатинск на Барнаул и Новосибирск и по Сибирской магистрали через Омск и Петропавловск. Теперь крюк исчез. В Казахстане построена линия Моинты — Чу в четыреста с небольшим километров. Она пересекла пустыню Бет-Пак-Дала, обогнула с запада озеро Балхаш и соединила Алма-Ату с отростком Сибирской магистрали, идущим от Петропавловска на юг. Образовался как бы «второй Турксиб», второй поперечник.
А сейчас появляется и третий поперечник, имеющий значение не только для самого Казахстана. Еще до войны прошла линия с Южного Урала на Каспий: из Троицка через Орск и Кандагач в Гурьев. В пятой пятилетке, как уже говорилось, строится железная дорога Гурьев — Астрахань. В годы войны Астрахань через Кизляр установила связь с Кавказом. Следовательно, через северо-западный угол Казахстана будет проходить прямой путь между Кавказом и Уралом.
И на самом Урале крепнут внутренние связи. Уральские горы пересечены по широте несколькими дорогами, идущими из Центра. Но Урал вытянут по меридиану, с юга на север — и в этом направлении идут основные его внутренние грузопотоки. За советское время к прежним меридиональным линиям на Урале добавлена новая — от Челябинска через Каменск-Уральский на Серов. Ее последнее звено Сосьва — Алапаевск пущено после войны.
У Белого моря прошла перемычка между Кировской магистралью и линией Москва — Архангельск. Карельский перешеек связался с Петрозаводском железной дорогой, огибающей с севера Ладожское озеро. Крым через Перекопский перешеек установил связь с низовьями Днепра. Ко взаимной пользе соединились многие ранее разобщенные районы.
Слабой была раньше связь в Поволжье. Стала зимой Волга — и нет прямого пути, который соединял бы Среднее Поволжье с Нижним. Поезжай из Сызрани в Саратов с пересадкой в Пензе. Теперь вдоль волжской водной дороги проложен рельсовый тысячекилометровый путь по правому берегу Волги, от Свияжска под Казанью через Сызрань и Саратов до Иловлинской возле Сталинграда. Грузы вдоль Волги могут итти и зимой. На левом берегу Волги в пятой пятилетке строится дорога Агрыз — Пронино — Сургут, которая пересекает нефтяные районы Татарии.
Сырьевые окраины старой России были привязаны рельсами к промышленному Центру. Теперь же все районы гармонически растут, развивают свое хозяйство и с помощью разветвленного транспорта вступают в оживленные экономические связи.
Разделение страны на промышленные и аграрные районы сказывалось и в односторонности грузового движения. Из районов сырья шли полные вагоны, обратно катился порожняк. Одностороннее направление потока было постоянной болезнью российских дорог.
Неравномерность загрузки сохранилась еще на многих железных дорогах и теперь. Москва, например, принимает громоздкие грузы — лес, уголь, нефть; отдает же хоть и более ценные, но менее объемистые — машины, станки, приборы, книги.
Но плановое хозяйство дает нам возможность бороться с неполной загрузкой вагонов. Каждая область Советского Союза развивает и индустрию и сельское хозяйство. Чисто сырьевых районов уже нет — везде растет промышленность, а индустриальные районы заводят собственную продовольственную базу. И неравномерность грузового движения сглаживается. От Москвы на Курск до революции шло в семь раз меньше груза, чем в обратном направлении, а в 1937 году — только в два с половиной раза меньше.
В Советской стране создаются межрайонные комбинаты, части которых связаны не только железнодорожной колеей, но и общим планом. Из Кузбасса на Урал везут уголь, обратно в тех же составах — железную руду. Из Кривого Рога в Донбасс возили руду, обратно шли пустые вагоны. В годы пятилеток в Кривом Роге создана черная металлургия, из Донбасса туда идет не порожняк, а угольный поток. Неравномерность движения смягчается.
Продуманным размещением производительных сил, приближением промышленности к сырью и потребителю мы сокращаем лишние пробеги. География народного хозяйства становится все более разумной, удобной, правильной, и дальность железнодорожных перевозок постепенно сокращается.
Такая плановая работа неизвестна и немыслима ни в одной буржуазной стране. Уродства капиталистического хозяйства кладут резкий отпечаток и на транспорт.
Во многих странах железные дороги принадлежат не государству, а частным компаниям, которые заботятся лишь о собственной прибыли. В 1930 году железнодорожная сеть США принадлежала 1 656 владельцам, большим и малым. А в Англии даже водные пути находятся в частных руках. Между тем транспортная сеть ведь охватывает всю страну, имеет общее значение. Ясно, что в транспорте с особенной силой проявляются противоречия, свойственные капиталистическому обществу.
Хаос сказывается в том, например, что часто в одной и той же стране железнодорожная колея в разных Местах имеет разную ширину. В Австралии три различные колеи, в Индии — четыре. В Аргентине и Бразилии можно встретить колею семи размеров.
Нам трудно представить, чтобы между двумя городами построили две параллельные железные дороги, друг другу мешающие. Однако в США это обычное явление. Между Нью-Йорком и Чикаго восемь конкурирующих линий, между Чикаго и Омахой — шесть. Дороги перехватывают друг у друга пассажиров и грузы. В итоге ни одна из них не нагружена полностью. В конце концов кто-нибудь из владельцев прогорает и дорога закрывается. Вот и идет такая нелепая борьба, а в то же время на юго-западе США железных дорог не хватает, а это тормозит развитие хозяйства.
Нам легко электрифицировать железные дороги большого протяжения. Вся энергосеть принадлежит одному хозяину — социалистическому государству, поэтому на всем сколь угодно длинном расстоянии напряжение в энергосети одинаковое. А в США на одну дорогу распространяются энергосистемы разных частных хозяев, — в энергосистемах напряжение разное, и цена электричества неодинаковая, и сговориться не так просто. В этом одна из причин слабого развития электрификации американских железных дорог. Есть, конечно, тому и другие причины: необеспеченность грузами не позволяет рисковать большими капиталами, нефтяные и угольные компании препятствуют развитию электрификации, хотя всякий понимает пользу электрифицированных железных дорог.
В США электрифицировали всего лишь по нескольку десятков километров в год, а с 1943 года и вовсе бросили. У нас же в пятой пятилетке длина электрифицированных дорог возрастает вчетверо. А когда заработают мощные гидростанции на Волге, электрификация железных дорог сделает еще больший скачок.
В Соединенных Штатах железнодорожная сеть пока еще длиннее, чем в Советском Союзе. Но у нас она возрастает, а там сокращается. Многие железные дороги в Америке не выдержали конкуренции автомобиля или соседних магистралей. Рельсы сняты и проданы, как лом. За последние полвека железнодорожная сеть США уменьшилась на десятки тысяч километров. Сокращается сеть и во многих других капиталистических странах, скажем во Франции и Англии.
В СССР сеть железных дорог растет, но все же для нашей громадной страны она мала. Чтобы насытить государство дорогами, мы их проводим непрерывно. В пятой пятилетке строится примерно в два с половиной раза больше железнодорожных линий, чем строилось в четвертой.
Это новое строительство вносит все новые и новые изменения в карту страны.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.