Замечательные «передки»

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

Замечательные «передки»

Выпуск первой партии этих по своему замечательных машин пришелся на 1934 год. Это были оригинальные легкие трехосные машины «L2Н43» с оппозитным 50–сильным двигателем, открытой кабиной и 4–местным кузовом, всеми односкатными колесами и запоминающимся внешним обликом с коротким покатым капотом и компактной решеткой радиатора, давшими автомобилю еще одно неформальное прозвище – «носатый». В 1937–1942 годах машина подверглась некоторой модернизации, став самой известной и распространенной армейской автомобильной моделью «Круппа» – улучшенным многоцелевым автомобилем-тягачом «L2Н143» с 60–сильным мотором. До сих пор его конструкция считается одной из наиболее оригинальных среди военных машин такого класса. Она настолько интересна, что заставляет остановиться на ней и рассмотреть несколько более подробно.

Бойцы Красной Армии на трофейных «Крупп-L2Н143» с 20-мм зенитной пушкой «Флак-30» на прицепе. Западный фронт, март 1943 года.

Главной конструктивной особенностью обоих вариантов являлся горизонтальный 4–цилиндровый бензиновый двигатель «Крупп М304» рабочим объемом 3,3 л с двумя парами цилиндров противоположенного расположения (оппозитный тип мотора). Он имел воздушное охлаждение с вентилятором, укрепленным непосредственно на оси коленчатого вала двигателя, что позволяло использовать машины практически в любых климатических зонах.

Другим весьма оригинальным элементом была задняя независимая подвеска, смонтированная на узкой продольной лонжеронной раме хребтового типа, к которой жестко крепились главные червячные передачи с самоблокирующимися кулачковыми дифференциалами.

Все четыре ведущих колеса устанавливались на поперечных трубчатых рычагах, крепившихся к продольному штампованному балансиру, качавшемуся вокруг поперечной оси. Роль упругих элементов выполняли горизонтальные винтовые пружины, располагавшиеся между каждой парой балансиров. Столь сложная система оказалась довольно компактной и обеспечивала хорошую приспособляемость колес к профилю пути, позволив отказаться от сложного привода передних колес. Основным отличием моделей «L2Н43» и «L2Н143» друг от друга была разная мощность двигателя, а внешне их можно было определить по расстоянию между передним и средним мостом (2470 и 2445 мм) и базе задних колес (860 и 910 мм соответственно). Оба варианта оснащались обычной 4–ступенчатой трехходовой коробкой передач с двухступенчатым редуктором-демультипликатором (передаточное число понижающей передачи 2,22:1), гидроприводом тормозов, классической передней рессорной подвеской, 110–литровым топливным баком и двумя свободно вращавшимися запасными колесами с короткими верхними защитными крыльями, располагавшимися по боковым бортам машины. Несмотря на малый клиренс (всего 225 мм), автомобили с полезной нагрузкой 1150 кг имели вполне приемлемую проходимость, а их максимальная скорость по ровной дороге достигала 70 км/ч. В зависимости от назначения и комплектации «Крупп-L2Н43»/«L2Н143», их полная масса составляла 2450–3600 кг, расход топлива в зависимости от дорожных условий – от 27 до 40 л на 100 км, и соответствующий запас хода – 275–400 км.

Получившие наибольшее распространенные легкие артиллерийские тягачи «Кfz.69» на шасси «L2Н43/143», предназначенные для буксировки противотанковых 37–мм пушек, комплектовались открытыми двухместными кабинами и кузовами с двумя двухместными сиденьями, обращенными спинками друг к другу, между которыми размещались зарядные ящики. Имелись также транспортные варианты «Кfz.70» с бортовыми кузовами и пулеметом, фургоны разного назначения («Кfz.19», «Кfz.68», «Кfz.72»), машина для установки легких пушек «Кfz.81» и шасси для зенитных прожекторов «Кfz.83». Кстати, для венгерской армии на шасси «Крупп-L2Н43/143» собственные кузова изготавливала местная фирма «Ури».

В 1939–1940 годах в Германии было изготовлено также несколько представительских кабриолетов «Кfz.21» с открытыми 6–местными кузовами фирмы «Хебмюллер» с более традиционной передней облицовкой с высоким фальш-радиатором и двумя запасными колесами, крепившимися к стенке багажника. В 1937–1938 годах на шасси «L2Н143» построили 20 опытных патрульных безбашенных бронетранспортеров с двигателями мощностью 60 и 70 л. с., экипажем из шести человек и 8–мм броней корпуса. При увеличении боевой массы до 5200 кг скорость их движения почти не изменилась. В общей сложности до начала 1942 года было изготовлено около 7 тысяч легких трехосных автомобилей «Крупп» серии «L2Н43»/«L2Н143».

Достаточно большая их часть в ходе боевых операций была взята у противника и использовалась затем в Красной Армии. Ввиду того, что «передки Круппа» представляли собой во многом оригинальную, новую и неизвестную нашим водителям и механикам конструкцию, в отечественном журнале «Автомобиль» вскоре была опубликована объемная статья инженера И. Шлиппе «Трофейный автомобиль Крупп», весьма подробно разъяснявшая все тонкости и особенности таких машин.

В статье описывался образец «L2Н143» выпуска 1937 года, предназначенный для перевозки войск и грузов, который также в случае надобности мог быть переоборудован под зенитную установку, прожектор и т. п. Грузоподъемность автомобиля определялась нашими специалистами как 1500 кг, а повышенная проходимость обуславливалась «…наличием двух задних ведущих осей и двух свободно установленных запасных колес (по сторонам кабины водителя), на которые автомобиль опирается при прохождения неровностей».

Мощность двигателя образца «Крупп», определенная серией замеров, проведенных на испытаниях в ЦНИИАТ, составила 54 л. с. при 2500 об/мин. Автомобиль имел циркуляционную систему смазки, которую обеспечивал шестеренчатый насос двойного действия, 12–вольтовое электрооборудование, а также стартер и генератор, объединенные в общий динамо-стартер фирмы «Сименс-Шукерт».

На двигателе устанавливался горизонтальный карбюратор «Солекс» (тип 40 «ВFLН»), без насоса-ускорителя и экономайзера, по своей конструкции подобный карбюраторам «Солекс-2», применявшимся на отечественных газогенераторных автомобилях «ЗИС-21» и «ГАЗ-42». А его пусковое устройство не отличалось от такового на автомобиле «Опель-Блиц» (см. главу 2).

Интересно, что запуск двигателя на «L2Н43» производился еще от магнето фирмы «Бош», и «лишь на последних выпусках» (т. е. на партиях модели «L2Н143») появилось традиционное батарейное зажигание.

Передаточное число главной передачи представляло собой отношение 5,2:1. На машине были применены самоблокирующийся дифференциал кулачкового типа и рулевой механизм типа «червяк и червячная шестерня» с передаточным числом 18:1. Угол поворота передних колес достигал 40°. Передний мост подвешивался на продольных полуэллиптических рессорах с амортизаторами.

«Круппы» комплектовались односкатными дисковыми колесами с прямобортными шинами размерностью 7,50X17 дюймов (т. е. такими же, как на советском представительском автомобиле «ЗИС-101») с давлением воздуха в камерах передних колес 2,5–2,75 атм., и задних – 3,00–3,25 атм.

Габаритные размеры испытуемого в СССР экземпляра «L2Н43» составляли 4950х1950х2300 мм, база между передней и средней осями равнялась 2450 мм, между задними осями – 1860 мм, колеи составляли: передняя – 1580 мм и задняя – 1550 мм. Наименьший радиус поворота по внешней стороне переднего колеса достигал 10 м, а масса автомобиля в снаряженном состоянии с заправкой – 2630 кг.

Интересная деталь – снизу картер двигателя закрывался алюминиевым поддоном с ребрами для лучшего охлаждения и увеличения жесткости, а заодно с картером были отлиты и кожухи для направления воздуха, охлаждавшего цилиндры (сами цилиндры вставлялись в картер и крепились к нему анкерными болтами).

Головки же, отлитые индивидуально для каждого цилиндра, имели вставные клапаные гнезда. Магнето, масляный и бензиновый насосы приводились во вращение общим валиком от распределительного вала.

Передача крутящего момента от главной передачи к колесам осуществлялась открытыми валами с двумя карданными сочленениями. А на рулевой колонке был установлен специальный указатель положения передних колес.

Уход за ножным тормозом заключался в доливке жидкости в дополнительный бачок, продувке системы в случае попадания в нее воздуха и в наблюдении за отсутствием течи в трубопроводах.

В качестве тормозной жидкости отечественные источники советовали применять смеси этилового спирта и глицерина (иногда с добавлением ацетона) или касторового масла и ацетона. Особо подчеркивалось, что «ни в коем случае нельзя применять жидкости минерального происхождения, разъедающие резиновые детали тормозной системы и нарушающие ее работу. Для промывки тормозной системы следует применять только спирт».

На московском автозаводе имени Сталина, где тоже осуществлялся ремонт и восстановление трофейных «Круппов», совместно с ЦНИИАТ, составили карту смазки для этого автомобиля, которой рекомендовалось придерживаться при его эксплуатации.

В двигатель следовало заливать: зимой дизельное зимнее масло ВТУ-37 или авиационное МЗС, летом – дизельное летнее ВТУ-37л. Смену масла нужно было производить через каждые 800 км, а проверку ее уровня – ежедневно, следя при этом за возможным ее разжижением.

Кроме двигателя через 800 км пробега рекомендовалось смазывать поворотные кулаки, рулевые тяги, подшипник рулевой колонки, шлицы и шарниры карданных валов, серьги передних рессор, шарниры полуосей и балансиров задней тележки, для чего применялись: особая липкая смазка И-171917, тугоплавкая И-1719, пресс-солидол И-1717, «Брайсток Э», графитовая смазка И-1724 и другие.

С окончанием войны некоторые ходовые экземпляры «передков Круппа» еще оставались в моторизованных частях Красной Армии, пока согласно принятому в 1950–х годах решению о снятии с вооружения Советской армии всей импортной техники не были отправлены на металлолом. В народное хозяйство они почти не попали, так как считалось, что эксплуатация таких сугубо армейских машин малой грузоподъемности, да еще весьма специфической конструкции вряд ли будет целесообразной. И все же некоторым отдельным экземплярам повезло. Благодаря малым габаритным размерам машины, они до поры до времени были спрятаны по сараям и огородам, и лишь время от времени использовались в глухой сельской глубинке западных областей СССР. Иные из них «всплыли» только в конце 1980–х годов, с началом перестройки.

По крайней мере, одна такая машина сохранилась до наших дней на юге России и принимала участие в «Ретро-мотор шоу», проходившем в Ростове-на-Дону в 2008 году. Конечно, состояние машины оставляет желать лучшего – в процессе длительной эксплуатации она изрядно переделана: установлен самодельный капот, не взаимозаменяемый с оригинальным, и крылья, «чужие» фары и передний бампер, резина от «ГАЗ-69», измененная бортовая платформа и ряд других элементов. Но несмотря ни на что, это, наверное, единственный подлинный трофейный «Крупп», сохранившийся к настоящему моменту на территории СССР.

Сохранившийся до нашего времени, хотя и изрядно переделанный «Крупп-L2Н143». Ростов-на-Дону, «Ретромотор шоу», 2008 год.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.