Поплавок с секретом

Поплавок с секретом

История вертолета Ми-14

Василий ЗОЛОТОВ Андрей ЗИНЧУК

Москва

С появлением вертолетов, их способность, в отличие от самолета, использовать для взлета-посадки неприспособленные площадки сразу же привлекли внимание военных в том числе и морской авиации. Вертолеты позволяли расширить круг потенциально решаемых задач. Однако характеристики первых винтокрылых машин оставляли желать лучшего — до совершенства им еще предстояло пройти долгий и трудный путь.

Первым вертолетом, более или менее отвечавшим требованиям борьбы с подводными лодками, стал Ми-14. Его успеху немало способствовало то, что он первым среди винтокрылых машин мог использовать тактическое ядерное оружие. Долгое время этот аспект применения амфибии оставался под секретом.

Фирма М.Л. Миля отработала классическую схему вертолета на своем первенце — вертолете Ми-1. Трудности же, связанные с созданием машины большей размерности (а, соответственно, более тяжелой, но и более грузоподъемной) Ми-4, оказались на порядок выше. Положение усугублялось тем, что за работами следил лично И.В. Сталин и времени отводилось очень мало. Ми-4 в отличие от Ми-1 был уже настоящей боевой машиной. Его весовая эффективность была значительной для того времени, и все же недостаточной для выполнения тех задач, которые хотели возложить на него военные.

Развитие подводных лодок (ПЛ) вероятного противника шло бурными темпами, они оснащались ядерным арсеналом и таким образом превращались в грозное и малоуязвимое стратегическое средство. Это заставляло СССР предпринимать адекватные меры противодействия. На вертолеты возлагалась задача найти ПЛ, а по возможности и уничтожить. Оба советских вертолетных КБ — и Миля, и Камова — были «озадачены» созданием эффективной противолодочной машины.

Морской вариант Ми-4 — Ми-4М по весовой эффективности не мог в одиночку справиться с этой задачей. В связи с этим в КБ Миля в 1963 году был разработан поисково-ударный комплекс, состоявший из трех вертолетов: ударный Ми-4МУ и два поисковых — Ми-4МО (с гидроакустической станцией «Ока») и Ми-4МС (с теплопеленгатором первоначального обнаружения «Сура»).

В это время в КБ Миля испытывалась следующая машина — Ми-8, характеристики которой обещали многое. Почти сразу с началом разработок В-8 (прототипа Ми-8), милевцы взялись и за морскую модификацию. В 1958 году рассматривались два проекта: один предполагал сделать «моряка» без изменения планера В-8, другой — замену нижней части фюзеляжа В-8 на лодку. Первый вариант использовался при создании морской модификации Ми-4. Получилось не очень, и на этот раз конструкторы пошли иным путем, то есть остановились на варианте с лодочным днищем. Вертолет решили делать как амфибию, с возможностью садиться как на сушу, так и на воду. Способность приводняться ставилась в задании очень жестко. Это потребовало создания убирающегося шасси, что в отечественном вертолетостроении не имело прецедентов. Концепция тех лет подразумевала, что вертолету проще и экономичней обнаружить ПЛ не в режиме висения, а «присев» на воду. Необходимость «подойти поближе» к противнику обуславливалась и крайне несовершенной для того времени поисковой аппаратурой — по разным оценкам, от супостата мы отставали в этой области лет на 10–15. Имевшийся в авиации ВМФ Ка-25ПЛ имел серьезные ограничения по приводнению 1*, и руководство ВМФ живо заинтересовалось возможностью создания гидроварианта вертолета В-8.

Одним из стимулов разработки вертолета-амфибии являлось, пожалуй, и появление в США машины аналогичного класса — «Си Кинг«. Собственно, появлению этого вертолета (с фюзеляжем-лодкой) предшествовали несколько типов морских винтокрылых машин, но «Си Кинг «стал кульминацией в этом ряду. Известно, во все времена задача разведки — рассмотреть, что там нового у противника (понятно, что чем серьезней противостояние, а оно тогда было — серьезней некуда, тем сильнее такое желание). О прогрессе западного вертолетостроения постоянно докладывалось советскому руководству. Как правило, «руководители партии и правительства», узнав о появлении на западе какого-то нового летательного аппарата, задавали один и тот же вопрос: «А у нас что-то подобное есть?» Очень часто с этого вопроса начиналась «жизнь» той или иной конструкции.

Указание председателя Государственного комитета МАП о разработке такой машины поступило в ОКБ М.Л. Миля в ноябре 1959 г. Проект получил обозначение В-8Г (гидро), и предварительное проектирование началось в 1962 году. Ведущим конструктором назначили Л.Н. Бабушкина. 30 апреля 1965 г., через несколько лет согласований ТТХ с заказчиком, вышло Постановление Совета Министров СССР о разработке противолодочного вертолета-амфибии В-14 (такое обозначение он получил в документе) в поисковом и ударном вариантах, радиусом действия 222 км и временем полета 2 часа. В задании оговаривалась возможность создания модификаций для решения и других задач.

Несмотря на всю перспективность конструкции В-14 даже он не мог одновременно нести на борту и средства обнаружения, и средства поражения подводных лодок. Поэтому опять (как и в случае с Ми-4М) задачу предстояло решать двумя вертолетами. Такое положение с натяжкой устраивало заказчика. Выход был один — существенно увеличить тягу двигателя, что повлекло бы за собой рост практически всех характеристик и возможностей боевой машины.

К тому времени в ОКБ С.П. Изотова шли работы по глубокой модернизации двигателя ТВ2-117 (стоявшему на Ми-8). Как это часто бывает в авиации, двигатель ТВЗ-117, создававшийся специально для Ми-14, стал принципиально новым изделием (Ми-8 вначале тоже задумывался как модернизация Ми-4) — до сегодняшнего дня самой удачной разработкой ОКБ С.П. Изотова 2*. Автономность базирования вертолета обеспечивалась ВСУ АИ-9.

С этими двигателями вертолет мог справиться с задачами поиска и уничтожения ПЛ в одиночку. Повышенная мощность позволяла разместить на борту полный комплект поисково-прицельного оборудования и вооружения.

1* Ка-25 садился на воду только в случае аварии и минут через 15 просто тонул.

2* Достаточно сказать, что ТВЗ-117 применяется в качестве силовой установки на Ми-24, Ка-27, Ми-8МТ/17, Ка-50/52, Ми-28/28Н, являющихся основой вертолетного парка СССР и России, а также большинства стран мира.

До появления «Си Кинга» американские вертолеты работали над морем, но то были переделки сухопутных машин. Он стал первым вертолетом-амфибией, изначально созданным как морской. Разработка S-61 Sea King для ВМС США началась компанией «Sikorsky» в 1957 г. По расчетам, он должен был нести 381 кг противолодочного вооружения. Опытный образец, S-61A, впервые поднялся в воздух 11 марта 1959 г., на вооружение SH-3A стал поступать с сентября 1961 г.

Со временем появилось множество модификаций самого различного назначения, как наземного, так и корабельного базирования. Вертолет имел несколько существенных модернизаций по силовой установке и оснащению. Выпускался по лицензии в разных странах(таких как Великобритания и Италия), активно экспортировался. Было построено более 3000 экземпляров в 13 основных модификациях (а вообще этот вертолет является рекордсменом по числу вариантов среди вертолетов фирмы «Сикорский»), Эксплуатировался более 40 лет.

Спуск на воду перед испытаниями первого прототипа В-14 в Южном порту г. Москвы

В сентябре 1966 года военные из двух аванпроектов выбрали вертолет с двумя ТВЗ-117. После утверждения эскизного проекта началось рабочее проектирование машины. Потребовалось создать усиленную трансмиссию и новый главный редуктор ВР-14. Двигатель приобрел в обозначении букву «М», что означало «морская модификация», т. е. стал называться ТВЗ-117М. Правда, конструкция редуктора не позволяла использовать полную мощность двигателя, и ее ограничили 1950 л.с. Однако, в случае выхода из строя одного из двигателей оставшийся мог развивать мощность 2200 л.с. Морская специфика потребовала провести на ТВЗ-117М комплекс антикоррозийных мероприятий (спецпокрытие деталей и пр.).

Для ускорения постройки вертолета- амфибии решили максимально унифицировать его с вертолетом Ми-8. На сборку передали несколько фюзеляжей «восьмерки» и на них заменили нижнюю часть на лодку (по линии пола кабины). По бокам фюзеляжа, для остойчивости аппарата на воде и для увеличения колеи шасси, установили так называемые жабры — короткие и толстые консоли с размещавшимися в них основными стойками шасси.

Необходимо отметить, что в создании, технологической поддержке и испытаниях нижней части фюзеляжа самое активное участие приняло ОКБ Г.М. Бериева. Это позволило милевцам в кратчайшие сроки создать изначально работоспособную конструкцию, выдерживающую особые условия эксплуатации в соленой воде.

Параллельно с доведением вертолета и двигателя шла разработка навигационного комплекса и систем вооружения.

Для обеспечения точного зависания вертолета над выбранной точкой, а также вывод его на цель была введена система автоматического управления САУ-14. Под хвостовой балкой был установлен доплеровский измеритель скорости сноса ДИСС-15.

Для поиска подводных лодок предусматривалась установка поисково-прицельной системы «Кальмар». В нее входили: прицельно-вычислительное устройство «Ландыш» (изделие 7071), аппаратура передачи данных «Снегирь». В грузовой кабине располагалась гидроакустическая станция «Ока-2» с выпускаемым прибором «10» для поиска и обнаружения подводных лодок, аппаратура СПАРРУ-55 (позднее А-100) для работы с гидроакустическими буями. В задней части фюзеляжа — спасательная лодка ЛАС-5М, кассеты для сбрасываемых гидроакустических буев «Поплавок» или «Координата», а также ориентационных бомб (ОМАБ). Снаружи фюзеляжа сзади устанавливался опускаемый магнитометр АПМ-60 «Орша». Под носом вертолета в обтекателе располагался радиолокатор «Инициатива-2М». Как видно, поисковый арсенал был внушителен.

Для уничтожения целей вертолет имел бомбы и торпеды, а также некоторые другие виды вооружений общей массой до 2000 кг. Принципиальное отличие Ми-14ПЛ заключалось в том, что он мог нести малогабаритную бомбу с ядерной боевой частью (ЯБЧ). Это заданием предусматривалось изначально 3*. Бомбоотсек находился под днищем вертолета и прикрывался герметичными створками. Внутри его обеспечивался необходимый температурный режим.

3* В те годы совершенствование ядерного оружия (в частности, в деле минимизации его размеров) достигло определенного уровня и появившиеся малогабаритные бомбы могли нести даже сравнительно небольшие летательные аппараты. Среди них — МиГ-21 и Су-15, не говоря уже о более поздних машинах. Так что ничего удивительного в том, что Ми-14 попал в разряд носителей ядерного оружия, нет.

Так менялась окраска первого прототипа «мирного» противолодочного вертолета В-14. Вверху: В-14 в красках «Аэрофлота», еще без обтекателя РЛС и хвостового поплавка. В центре: он же, но уже с поплавком и обтекателем. Снизу: та же машина на испытаниях в Феодосии — надпись «Арофлот» исчезла

Испытания- доводки- испытания

Доводка ТВЗ-117 задерживалась, и в первый полет В-14 (зав. № 1028) отправился со старыми ТВ2-117. К лету 1967 года закончили постройку первой амфибии, и 1 августа того же года заводской летчик-испытатель Ю.С. Швачко совершил на В-14 первый подъем в воздух. Затем машину перевезли в Москву и пробовали уже садиться на воду и взлетать с нее. Эти испытания проходили в Южном порту столицы, а также на Москве-реке в районе села Беседы. К концу года заказчик выделил еще пару Ми-8 (один из них имел зав. № 0512) для переделки их в В-14. Это значительно ускорило испытания. После потери одного из этих вертолетов в аварии, заказчик предоставил еще один Ми-8, который в В-14 переделали в 1969 г. и использовали при испытаниях вооружений.

В 1968 году начался этап А совместных государственных испытаний. Он проходил на ЛИК МВЗ в Люберцах (под Москвой) и в феодосийском филиале.

Как всякая новая техника, В-14 давался нелегко: на передних стойках шасси возникали шимми-колебания (поставили демпферы), на скорости полета более 180 км/ч отмечалась путевая неустойчивость (на жабрах установили вертикальные шайбы) и т. д.

К 1969 году новые двигатели ТВЗ-117М были доведены до приемлемого уровня, и их поставили на первый летный экземпляр В-14. В 1970-м начался этап Б госиспытаний. К ним подключили еще пару переделанных (в Казани) из Ми-8 вертолетов В-14 с двигателями ТВЗ-117 (зав. №№ 1945 и 1837).

В 1971 г. программа испытаний с двигателями ТВ2-117 была завершена. Три машины, участвовавшие в нем, налетали около 700 часов и выполнили более 650 полетов. По объему испытаний Ми-14 может сравниться, пожалуй, только с Ми-24. А один момент испытаний следует отметить особо: впервые были осуществлены посадки на воду в режиме авторотации с выключением обоих двигателей (летчик- испытатель Г.Р. Карапетян). Помимо обычных, вертолет прошел испытания в условиях естественного обледенения, огневые испытания силовой установки, испытания в условиях высоких температур окружающего воздуха, а также испытания специального противолодочного комплекса и вооружения.

Вертолет долго испытывался и доводился. Вверху: одна из опытных машин имеет створки шасси и жабры начального вида. Вторая сверху: на жабрах появились гребни. Третья сверху: жабры изменены и обрели окончательный вид, на створках шасси появились жалюзи для слива проникшей в ниши воды. Двигатели ужеТВЗ-117М, но винт еще на правой стороне. Внизу: один из опытных В-14 при испытаниях возможностей амфибии при рулежке по неспокойной воде.

Вообще, для 70-х годов прошлого столетия характерен резко возросший уровень сложности устанавливаемого на носители вооружения и оборудования (с соответствующим увеличением объема испытаний). В те же годы основной заказчик изменил свое отношение к вертолету, некогда воспринимавшемуся как «аэродинамическое недоразумение». Понимание перспектив, которые открывал вертикально взлетающий аппарат, через некоторое время дало свои плоды — Ми-8 и Ми-24 обеспечили тотальный контроль территории Афганистана и спасли тысячи солдатских жизней.

Комиссия по проведению испытаний рекомендовала запустить вертолет в серию (предварительное заключение о запуске в серию датировано 29.09.1971 г.) при условии устранения выявленных недостатков. Однако на укрощение основного источника капризов — главного редуктора — ушло нескольких лет доводки. К декабрю 1974 г. госиспытания В-14 по этапу Б были закончены (налет четырех машин 305 часов, 310 вылетов). Выпущенный в 1973 году Казанским вертолетным заводом первый серийный В-14 (зав. № 61050) также подключился к испытаниям.

Появление у военных принципиально нового вертолета-амфибии вызвало, как обычно, огромное количество пожеланий по дополнению машины новыми качествами, поэтому испытания не прекратились ни с запуском вертолета в серию, ни с принятием на вооружение.

Создание Ми-14 было отмечено руководством страны, в частности сотрудники МВЗ им. М.Л. Миля Л.Н. Бабушкин и З.Е. Шнуров были награждены Государственными премиями.

Вверху: Прототип Ми-1 ДПС. Отметим, что размеры двери еще не увеличены. Ферма лебедки нештатная, установлена снаружи. Ниже: разные типы спсательных корзин, проходившие испытания. Третья пара снимков сверху; механизм крепления трала на Ми-14БТ и вид на этот вертолет сзади. Внизу: опытный Ми-14БТ на испытаниях

Серия

На Казанском вертолетном заводе серию начали делать с 1973 года, а уже со следующего года вертолеты стали поступать в строевые части ВМФ СССР. Однако официально он был принят на вооружение Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 11 мая 1976 года. Вертолет получил обозначение Ми-14ПЛ.

В постройке планера Ми-14 широко использовалась унифицированная технологическая оснастка вертолета Ми-8. Выпущенные машины, как обычно, «обкатывались» летчиками заводской ЛИС.

Выпуск в Казани продолжался до 1986 года, выпущено 273 экземпляра, из них приблизительно 105 — на экспорт.

Один из Ми-14ПЛ, участвовавших в испытаниях, с нестандартным креплением опускаемого контейнера АПМ-60

Слева вверху: Один из серийных Ми-14ПЛ без тактического номера и опознавательных знаков на трассе перегонки с Казанского завода к месту службы. Окраина аэропорта г. Воронеж. Слева: летчики-испытатели у серийного Ми-14ПС. Справа: на ЛИСе Казанского вертолетного завода. Каждая построенная машина обязательно проходила облет

Дальнейшее совершенствование

В том, что изменения в проекте шли с самого начала, нет ничего удивительного. Сначала заказчик ставил конструкторам новые задачи (желание военных всегда опережают возможности — это движитель прогресса). Потом началась модернизация машины с учетом опыта эксплуатации или с появлением нового оборудования и систем.

Уже в 1973 году появилась идея заменить ПНК «Кальмар» более совершенным «Осьминог». В декабре 1975-го первый Ми-14 с ПНК «Осьминог» приступил к испытаниям. Через 4 года (1979 г.) он был рекомендован в серию под обозначением Ми-14ПЛМ, однако не строился.

С принятием на вооружение новых противолодочных торпед «Орлан» и «Колибри», а также ракеты-торпеды «Ястреб- М» появилась идея оснастить ими и Ми-14.

Одна из машин под обозначением Ми-14Р использовалась для отработки экспериментальной гидроакустической станции «Рось-В». Другие также применялись для исследований различных видов морского вооружения. Испытывался магнитометр «Бор-IB», управляемые по проводам торпеды «Стриж-М» и др.

Все эти годы не прекращалась доводка двигателя ТВЗ-117М и редуктора ВР-14. Двигатель достиг запланированной надежности к середине 1980-х.

Объем доработок на Ми-14, выпускавшихся после 1982 года, разительно отличал их от первых серийных машин. Поздние вертолеты оснащались двигателем ТВЗ-117 III-й серии, была установлена автономная система автоматического наполнения фюзеляжных поплавков (баллонетов), которая приводилась в действие при выходе из строя двигателей и/или при достижении некоторых критических параметров полета (при зависании над водой, при полете со скоростью менее 60 км/ч и высоте до 100 м над уровнем моря). Кроме того, противообледенительная система получила увеличенный бачок для «реагента», был изменен отсек спасательной лодки ЛАС-5М-3, управление сбросом которой стало возможным с трех мест. Внешне это выразилось в изменении формы двери отсека в задней части фюзеляжа. Вместо лебедки ЛПГ-2 стали устанавливать ЛПГ-300, которая внешне отличалась обтекаемой крышкой агрегатов.

Основное же изменение коснулось винтомоторной группы. Дело в том, что максимальная взлетная масса вертолета Ми-14 возросла по сравнению с максимальной взлетной массой Ми-8Т на 2 тонны

С увеличением массы увеличился и крутящий момент на несущем винте (НВ). Достигающий своего максимума на режиме висения большой крутящий момент приводил к недостаточным запасам путевого управления (летчикам «не хватало педалей»). После подробного изучения специалистами МВЗ была установлена основная причина: совпадение направления движения лопастей рулевого винта (РВ) с движением потока воздуха от НВ, в результате чего эффективность РВ на висении резко падала.

Решение проблемы было простым и дешевым: хвостовой редуктор развернули на 180° и сместили диапазон отклонения лопастей РВ, сделав его тянущим вместо толкающего. Несмотря на худшие аэродинамические условия (толкающий винт всегда эффективнее тянущего), за счет изменения направления вращения эффективность путевого управления повысилась. В дальнейшем так же поступили на Ми-24 и Ми-8МТ. С учетом этого опыта все последующие вертолеты МВЗ, начиная с Ми-26, создавались с толкающими РВ с «правильным» направлением вращения (нижняя лопасть «наступает» на поток).

После всех доработок приводнение могло осуществляться при волнении моря до 3 баллов (максимальная высота волны 0,75 м) и поступательной скорости до 60 км/ч.

В конце 1970-х годов на одном из Ми-14ПЛ были проведены доработки, позволявшие применять ракету Х-23. Работа проводилась по контракту с Сирией. Система наведения «Дельта» монтировалась в носовой части вертолета. Х-23 имела максимальную дальность пуска до 10 км. На Ми-14ПЛ были установлены узлы подвески 2 ракет на наружных пилонах. Испытания проводились в 1973 г. О результатах испытаний и поставках Ми-14 с ракетным вооружением в Сирию или другие страны не известно.

Опытный Ми-14ПЛМ с прицельно-навигационным комплексом «Осьминог» в 1989 году был представлен публике на Ходынке

Противолодочный вертолет Ми-14ПЛ авиации СФ. Аэродром Сафоново, начало июня 1996 г.

Серийные вариант ы

Ми-14ПЛ — противолодочный вариант, оснащенный системами поиска, обнаружения и средствами поражения подводных лодок. В случае необходимости может выполнять задачи по охране и обороне боевых, десантных и транспортных кораблей в прибрежной зоне. Он мог удаляться до 400 км от берега и барражировать там в течение часа. В случае отказа двигателя вертолет мог приводниться — баллонеты надувались за 3 секунды. В случае недостаточного огневого воздействия на ПЛ, Ми-14 мог по радио вызывать подмогу.

Экипаж вертолета состоит из двух пилотов, борттехника и штурмана-оператора бортового вооружения. Имеющийся на борту комплекс вооружения позволяет осуществлять поиск ПЛ несколькими способами:

— путем прослушивания шумов при помощи ГАС «Ока-2», для чего антенный блок данной станции опускается в воду на кабель-лине длиной 120 метров. Диапазон заглубления блока 0-100 метров, что позволяет вести прослушивание с учетом гидрологических условий моря;

— отслеживая изменения в магнитном поле земли, вызванном присутствием ПЛ. Для этой цели служит магнитометр АПМ-50, магниточувствительный элемент которого опускается на кабель-лине длинной 45 метров и буксируется над поверхностью воды. Ввиду малой эффективности этот способ применяется совместно с другими;

— используя гидроакустическую систему «Баку», в состав которой входят самолетное приемное радиоустройство СПАРУ-55 (замененное позже на комплекс А-100 «Пахра») с комплектом гидроакустических буев РГБ-НМ «Чинара» и РГБ-НМ-1 «Жетон», автоматический навигационный прибор АНП-1В-1, прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С-1 («Сирень-2М»), автопилот АП-14 и другое оборудование.

Навигационное оборудование вертолета позволяет ему работать в сложных метеоусловиях и ночью.

Ми-14ПС — поисково-спасательная модификация, разрабатывалась с 1970 года. Первая машина была переоборудована из серийного Ми-14ПЛ в 1974 г. В 1978 г. принят на вооружение (хотя испытания закончились в 1979-м). На вертолете, в отличие от базового ПЛ, снималось все, что делало его противолодочным (комплекс «Кальмар», кабина штурмана, гидравлическое оборудование приводов лебёдок ОГАС и АПМ), а ставилось спасательное оборудование. Вместо радиостанции Р-842М установлена радиостанция «Карат-М-24», обеспечивающая радиотелефонную связь вертолёта с наземными радиостанциями; радиокомпас АРК-УД, выдающий направление на работающий аварийный маяк, увеличенная вдвое дверь для облегчения приема спасаемых. Из задней части фюзеляжного отсека на правый борт были перенесены системы кондиционирования и вентиляции СКВ. Внутри грузовой кабины смонтирована выдвигающаяся лебедка СЛГ-300 грузоподъемностью 300 кг, с помощью которой можно было поднимать из воды сразу три человека. Для освещения места проведения спасательной операции устанавливались дополнительные мощные фары: ВПФ-3-600 — в носовой части фюзеляжа, и ФПП-7 — под хвостовой балкой. Некоторые вертолеты оснащались бортовой телевизионной установкой (также под хвостовой балкой). В задней части фюзеляжа имелось два отсека КД1-214 для размещения четырех сигнальных бомб ОМАБ-25-12Д или ОМАБ-25-8Н. О МАБ-25-12Д — дневная ориентирная морская авиабомба, служит для обозначения места днем, после сброса горит на поверхности воды ярким зеленым пламенем. В ночных условиях применяется ОМАБ-25-8Н.

Ми-14ПС мог нести на борту и сбрасывать до 20 спасательных плотов. Милевцы испытывали на эффективность различные корзины, кресла и др., чтобы поднять терпящего бедствие человека на борт. Всего их могли принять — 19 человек или 9 раненых на подвесных носилках. Экипаж Ми-14ПС состоял из 4 человек: двух летчиков, борттехника, а вместо штурмана-оператора — специалист по спасательным работам. При необходимости в экипаж входил врач и санитар. Предусмотрено оснащение вертолета дополнительными пневмобаллонами по бокам фюзеляжа для повышения остойчивости в случае приводнения на неспокойную воду.

В 1987 г. на базе Ми-14ПС милевцы создали два подварианта: один предназначался для учебно-тренировочного десантирования, другой — для борьбы с диверсантами. Для этого последний оснащался спецсредствами — лазерно-телевизионной поисковой системой.

На одной из машин сделали дополнительное остекление носовой части фюзеляжа.

В связи с переменами в мире в 1990-х годах и изменениями военных доктрин, немцы, поляки и болгары переделали часть имеющихся у них Ми-14ПЛ и Ми-14БТ в поисково-спасательные варианты.

Вертолеты Ми-14ПС авиации Черноморского флота, последние, эксплуатирующиеся в морской авиации ВМФ РФ, аэродром Кача

Ми-14БТ- буксировщик тралов. Первая машина этого назначения появилась в 1973 году путем переоборудования одного из первых серийных Ми-14ПЛ 4*. Противолодочное оборудование и вооружение снято, но в отсеке вооружения могут размещаться: 12 тральных вех УВТ, четыре буя РГБ-Н-СТ и восемь шнуровых зарядов (ШЗ) в габаритах ФАБ-100. В задней части фюзеляжа установлена система буксировки трала, которая состоит из силовой балки и лебедки ЛПГ-2. В комплекс входят также система сигнализации и индикации о положении троса и система автоматического отсоединения трала (в момент достижения предельного значения нагрузки, либо когда угол между тросом трала и продольной осью вертолета превышал допустимую величину. В задней части фюзеляжа появились окна для контроля за положением трала. Были установлены пилотажно-навигационная система, связанная с курсовым устройством ГМК-14Е, и САУ-14, обеспечивающий выдерживание линии траления, новый радиовысотомер, новый автопилот АП-34Б, облегчающий пилотирование на малых высотах.

Тралов было разработано нескольких систем (для борьбы со всеми имевшимися типами мин):

контактные: обычный ВКТ-2 (вертолетный контактный трал) и глубоководный ГКТ-ЗВ;

неконтактные: СЭМТ-1 (соленоидный электромагнитный трал), БАТ-2 (быстроходный акустический трал), универсальные: ВНТ (вертолетный неконтактный трал), ВНТ-1, ВНТ-2.

Для срочной проводки кораблей через заминированный фарватер могут применяться шнуровые заряды, в том числе применяемые со шнуроукладчиков проекта 103.

Контактные тралы ВКТ-2 и ГКТ-ЗВ предназначены для перебивания тросовых и цепных минрепов якорных мин. Они представляют собой комбинацию тросов с закрепленными на них пирорезаками. При подсекании минрепа срабатывает пиропатрон, приводя в действие резак, который его и перерубает. Для обозначения места подрезания мины после срабатывания резака освобождается сигнальный буй. Двухсторонний контактный трал ВКТ-2 обеспечивает ширину траления 90 м при скорости 35 км/ч, при применении в одностороннем варианте ширина захвата — 50 м при скорости 50 км/ч. Глубоководный контактный трал ГКТ-ЗВ обеспечивает полосу траления 130 м на скорости 18 км/ч, глубина траления от 7 до 60 м.

Для траления донных мин, оснащенных магнитными, индукционными, акустическими взрывателями и их комбинациями используют неконтактные тралы. Соленоидный электромагнитный трал СЭМТ-1 имитирует магнитное поле корабля и обеспечивает срабатывание магнитных взрывателей на расстоянии до 20 м от трала, обычно он используется совместно с акустическим тралом БАТ-2, вызывающим срабатывание акустических взрывателей. Более совершенные неконтактные тралы ВНТ предназначены для траления мин, оснащенных магнитно-акустическими и индукционно-акустическими взрывателями. Трал состоит из буксируемого катера на подводных крыльях, на котором размещен турбоагрегат, обеспечивающий электроэнергией буксируемые кабеля-электроды для формирования электромагнитного поля, на самом катере устанавливаются акустические излучатели различных типов. Трал обеспечивает траление полосы до 100 м на глубинах до 60 м.

Для гарантированного уничтожения мин применяются взрывные средства. К ним относятся шнуровые заряды ШЗ-1 и ШЗ-2, а также более мощные шнуровые заряды, укладываемые со специального шнуроукладчика. В зависимости от глубины моря (от 5 до 100 м) ширина зоны уничтожения мин может достигать 250 метров.

Программа испытаний Ми-14БТ завершилась в 1979 году, в том же году он поступил на вооружение. Всего было построено 25–30 экземпляров.

Для этой модификации заказчик увидел и другие возможности. Предполагалось, что Ми-14БТ сможет буксировать легкие плавсредства, спасательные шлюпки и др.

4* Тогда эта работа делалась в срочном порядке, дабы обеспечить разминирование Суэцкого канала. Испытания затянулись и в Египет послали Ми-8БТ и Ка-25.

Главные отличия Ми-14БТ от других модификаций видны сзади — окна для контроля за обстановкой при взаимодействии с малым тральщиком и для наблюдения за тралом, дополнительная фара для освещения места приема трала

Ми-14ГП — грузопассажирская модификация. Для обслуживания нефтяных платформ в открытом море Ми-14 подходил как никакая другая машина. В 1981 году «Аэрофлот» предложил МВЗ разработать гражданский вариант вертолета, но тема развития не получила, так военные увидели в затее покушение на их секреты. И только в 1995 году, когда фирмы сами уже решали, что производить и кому продавать, а в авиации ВМФ появились «излишки» Ми-14ПЛ, работы над гражданским вариантом возобновились. Под проект была создана авиакомпания «Конверсавиа», которая заключила договор с Казанским заводом о создании грузопассажирской модификации Ми-14ГП.

На Каспии в мае 1996-го — апреле 1997-го была проведена обширная программа испытаний. Вертолет показывал удовлетворительные посадочные характеристики при посадочном весе 13 т и ветре 72 км/ч. Все военное снаряжение с вертолета снималось, в салоне устанавливалось 24 пассажирских кресла. Машина оборудовалась средствами жизнеобеспечения (вентиляция, туалет, обогрев салона) и четырьмя аварийными люками. Ми-14ГП за короткое время мог быть переоборудован из пассажирского в грузовой и обратно. Грузовая лебедка и откидной трап в задней части фюзеляжа ускоряли загрузку-выгрузку. Полезная нагрузка — до 3 т, радиус действия — 400 км с временем пребывания над точкой 1 час. Радар «Инициатива-2М» демонтировался, но мог быть быстро установлен снова по желанию заказчика. Рассматривалась и версия летающего крана, в который Ми-14ГП достаточно легко трансформировался.

Первый публичный показ МАКС-95 в Жуковском, а в 1996-м Ми-14ГП показал зрителям посадку на воду и взлет с воды.

Одна из машин, оборудованная фирмой Конверсавиа в грузопассажирский вариант

Противопожарный вертолет Ми-14ПЖ в работе. Внизу: экс-ГДРовские Ми-14БТ, переделанные немецкой фирмой AEROTEC в противопожарные вертолеты. Pato III (S9-TAG], Pato I (S9-TAJ)

Ми-14ПЖ — противопожарный вертолет. В 1993 году, когда воссоединившаяся Германия, не зная что делать с экс- ГДРовскими вертолетами, стала сбывать их, немецкая фирма AEROTEC выкупила несколько Ми-14 и переделала часть из них в противопожарные вертолеты (срок переоборудования Ми-14ПЛ в ПЖ — от 3 до 6 месяцев). В создании новой модификации активно участвовали специалисты МВЗ им. М.Л. Миля. Вертолет получил имя Eliminator («Ликвидатор»).

В грузовой кабине размещен бак объемом 4000 л и насосы, которые обеспечивают заполнения пожарной емкости, когда вертолет зависает над водоемом, всего за 2 минуты. Сброс может осуществляться за 3 сек или с замедлением до 15 сек. Несколько машин зарекомендовали себя с самой хорошей стороны при тушении пожаров в Испании и Португалии в 1995 году.

В последнее время ведутся работы по оснащению «пожарника» более современным противопожарным оборудованием. В частности, на вертолет установлены насосы с гидромотором канадской фирмы «AvCon» и гидроблок от самолета-заправщика КС-135В. С новым оборудованием время забора воды с режима висения сократилось до 40 секунд.

В 2001 году украинцы предложили свой вариант МИ4ПЖ, который участвовал в тушении пожаров в Турции.

Пожарный Ми-14ПЖ UR-BYE украинской компании со странноватым названием «Пассат-Параллакс» после сдачи в аренду турецкой авиакомпании «Гюнейдоу». Хорошо видны обтекатель метеорадара спереди и отсутствие нижнего обтекателя обзорной РЛС «Инициатива-2М»

Конструкция и оснащение

Компоновка вертолета — классическая одновинтовая с рулевым винтом. Двухдвигательная силовая установка находится над грузовой кабиной. Шасси убирающееся, четырехопорное.

Фюзеляж (на первых машинах переделан из стандартного фюзеляжа Ми-8) полумонококовой конструкции, выполнен в виде лодки с килеватым днищем. Остойчивость на воде обеспечивают надувные поплавки, находящиеся в контейнерах (жабрах) по бокам фюзеляжа. Под полом кабины находятся топливные баки, а также герметически закрываемый и подогреваемый отсек для полезной нагрузки. На поздних сериях были изменены компоновка кабины экипажа и люк отсека спасательной лодки. Размеры кабины (как у Ми-8): 5,34 х 2,34 х 1,8 м. Иллюминаторы выпуклые, за исключением находящихся на входной двери и первых за ней (чтобы обеспечить открытие двери). В конструкции днища-лодки применяются трехслойные сотовые панели. Основной конструктивный материал — дюраль Д16А. Антикоррозийное покрытие конструкций обеспечивает эксплуатацию в морском и тропическом климате.

Силовая установка состоит из двух турбовальных двигателей ТВЗ-117М конструкции С.П. Изотова. Двигатель адаптирован к применению над морем. В частности, лопатки компрессора имеют специальное антикоррозийное покрытие. Машины, предназначенные для работы над сушей (из отрядов ЕГАПСС МО СССР), оснащались ПЗУ на воздухозаборниках двигателей.

ТВЗ-117М имеет 12-ступенчатый радиальный компрессор, кольцевую камеру сгорания, 2-ступенчатую газогенераторную и 2-ступенчатую силовую турбины. После каждого вылета на малой высоте над морем требовали промывки специальной эмульсией.

Расход топлива (при крейсерском режиме на высоте 500 м) — 625 л/ч; в режиме висения — 1080 л/ч.

Топливная система включает в себя 3350 л топлива в трех группах двойных топливных баков 1340 л + 2 х 1005 л, размещенных в нижней части (лодке) фюзеляжа. Возможно размещение дополнительного бака на 445 л топлива в кабине.

Топливо типа ТС-1, ПСМ-2 или Т-1. При аварийном остатке топлива 300 литров срабатывает сигнализация.

Винт пятилопастный, правого вращения, длина лопасти 9975 мм, ширина 550 мм, хвостовой — трехлопастный. На первых машинах рулевой винт располагался на хвостовой балке справа по полету, позже — слева.

Шасси состоит из двух основных двухколесных стоек, двух передних одноколесных, управляемых при рулении, и хвостового поплавка. Шасси убирающееся (гидравликой): передние стойки — в ниши против потока, задние — по потоку в ниши, расположенные в жабрах. На первых машинах ниши закрывались створками (позже ниши были без створок). Гидравлика позволяет изменять клиренс машины на стоянке (для более удобной работы с вооружением или для технического обслуживания). Основные колеса — 600 х 180 мм, передние — 480 х 200 мм. Хвостовая опора с поплавком, предохраняет хвостовой винт от касания воды. Внутри поплавка находится антенна системы ПК-025 (система обмена данными с другими вертолетами).

1, 2. Капотирование передней и задней части двигателя, 3. Вид сверху на переднюю часть фюзеляжа. 4. Хвостовая балка (вид сверху от фюзеляжа).

5, 6. Втулка несущего винта.

7. Рулевой винт. 8. Хвостовой поплавок. 9. Лебедка ЛПГ-300. 10. Справа внизу — ниша опускаемой антенны ГАС, над ней два отверстия-кассеты сигнальных бомб и маркерных буев.

11. Основная стойка шасси (левая). 12. Передняя стойка шасси (панель отсека механизма уборки снята). 13. Радиопрозрачные колпаки АРК-9 и А-100.14. Отсек вооружения (вид против полета). 15. Воздухозаборник вентилятора маслорадиатора. 16. Носовая фара (левая).

17. Отсек вооружения (вид по полету). 18. Входные устройства двигателей. 19. Дополнительная носовая фара. 20. Двигатели ТВЗ-117М.

21. Кресло командира экипажа (левое). 22. Верхний центральный пульт. 23. Правое кресло пилота. 24. Левая приборная панель. 25. Центральная приборная панель. 26. Правая приборная панель.

27. Место командира экипажа. 28. Грузовая кабина Ми-14 ПЛ (вид по полету). Справа вверху лебедка антенны ГАС, в центре — дверь в кабину штурмана-оператора. 29. Дополнительный топливный бак. 30. Кабина пилотов. 31. Хвостовая балка (вид изнутри против полета). 32. Хвостовая часть фюзеляжа. Справа вверху лебедка опекаемого датчика АПМ- 60, левее внизу — кассета ОМАБ.

Оснащение. Оборудование вертолета Ми-14ПЛ позволяет ему решать навигационные задачи, обнаруживать цели, вычислять их координаты, выводить вертолет в точку сброса бомб или торпед, обмениваться информацией с другими летальными аппаратами и кораблями. Оборудование систем вооружения обслуживаются штурманом-оператором.

Ми-14ПЛ оснащен поисково-прицельной системой «Кальмар», состоящей из: прицельно-вычислительного устройства «Ландыш», системы автоматического управления САУ-14, радиолокационной станции «Инициатива-2М», гидроакустической станции «Ока-2» (с опускаемым антенным блоком), гидроакустической системы поиска и обнаружения подводных лодок «Баку».

Система «Баку» включает радиоприемное устройство СПАРУ-55, комплект гидроакустических буев, автоматический навигационный прибор АНП-1В-1, прицельно-вычислительное устройство ПВУ- С-1 («Сирень-2М»), автопилот АП-34Б, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-15 (впервые на советских морских вертолетах), магнитометр АПМ-60 «Орша».

Радиосвязное оборудование: КВ-радиостанция Р-842М и УКВ-радиостанция Р-860, радиовысотомер РВ-3, радиокомпас АРК-9.

Система «Баку» появилась еще на Ми-4М и имеет определенные недостатки. Основа системы — приемное устройство СПАРУ-55 — имеет 18 рабочих частот, соответствующих рабочим частотам РГБ. После выставления барьера из буев осуществляется последовательное прослушивание их рабочих частот. При обнаружении подозрительного шума каким-либо из буев, сканирование частот прекращалось, и штурман, прослушивая шум, определял, принадлежит ли он подводной лодке. Если он определял это как шум подводной лодки, СПАРУ-55 переводилось в режим «Компас» и вертолет выводился на активный буй. Главным недостатком СПАРУ-55 было то, что после остановки на какой-либо частоте, прослушивание остальных частот был возможен только в ручном режиме. Другим серьезным недостатком было большое время обзора всех частот. В автоматическом режиме на цикл обзора всех 18 буев уходило 110 секунд, то есть каждый буй не контролировался более 100 секунд. Идущая малым ходом (около 6 узлов) подводная лодка за это время проходила около 300 метров и могла пересечь зону чувствительности РГБ и остаться необнаруженной 5*.

Для устранения этих недостатков в 1973 году была предпринята попытка установить на Ми-14 новую прицельно-поисковую систему «Осьминог«, которая разрабатывалась для Ка-27. В нее входили: приемник АПА-100 «Пахра», улучшенный поисковый радар «Инициатива-2М», а также ГАС нового поколения ВГС-3 («Рось-В»), индикатор тактической обстановки диаметром 300 мм и бортовой компьютер СТС-ВМ. СТС-ВМ обрабатывает информацию, полученную от навигационной системы и вертолетного радара, магнитометра, буев и ГАС, и вырабатывает решение о цели для применения бортового вооружения.

5* При эксплуатации Ми-4 и Бе-12, оснащенных той же системой, такие случаи имели место.

* С 7 % аэронавигационным запасом топлива

Отсек штурмана-оператора Ми-14ПЛ был максимально звукоизолирован

Первый полет прототипа Ми-14ПЛМ, оснащенного системой «Осьминог«, состоялся в декабре 1975 года, а испытания были завершены в 1979 году. Известно, что базовый вариант с «Кальмаром» испытывался в авиации ВМФ до 1985 или до 1986 года. Мы не располагаем информацией, сколько таких машин было произведено (серийно этот вариант не строился), хотя известно, что один вертолет «служил» на Северном флоте. Ми-14ПЛМ был представлен публике впервые на авиашоу в Москве в 1989 году с бортовым номером 51.

Средства обнаружения и поражения из арсенала Ми-14ПЛ. Кассета для РГБ (слева), ПЛАБ-120-250 (справа)

РГБ различных типов

Ми-14 морской авиации Польши и ГДР (внизу) с выложенным перед ним арсеналом

Вооружение

Ми-14ПЛ может снаряжаться в двух вариантах: в поисково-ударном и в поисковом.

В поисково-ударном варианте вооружение, размещаемое в отсеке может включать 8 глубинных бомб ПЛАБ-250-120 «Ласточка» (весом 120 кг в габаритах ФАБ-250), кассеты с 62-кг ПЛАБ-50-64 (5 штук в кассете) или 7-кг ПЛАБ-МК (25 единиц в кассете), или одна управляемая торпеда. Вероятно, что некоторые Ми-14ПЛ авиации ВМФ могли нести управляемый глубинный заряд СК-ЗВ.

Наиболее эффективно применение ПЛАБ на малых глубинах, при залповом применении или сбросе серией всех бомб.

ПЛАБ-250-120 комплектуется ударным взрывателем в донном очке и гидроакустическим — в головном, имеет радиус поражения до 10 м.

ПЛАБ-50-64 оснащена магнитным взрывателем в донном очке и гидроакустическим — в головном.

ПЛАБ-МК конструктивно состоит из двух цилиндрических корпусов — наружного со стабилизатором и внутреннего с зарядом ВВ. При контакте с ПЛ срабатывал взрыватель, инициирующий вышибной заряд, придававший внутреннему заряду значительную скорость. Благодаря этому заряд пробивал легкий корпус и подрывался у прочного.

Наиболее эффективным противолодочным оружием Ми-14ПЛ были самонаводящиеся авиационные торпеды. Однако применять их можно лишь при глубинах моря более 60 м.

560-кг управляемая торпеда АТ-1 принята на вооружение в 1962 году и применялась также на Бе-12 и Ка-25ПЛ. АТ-1 имеет комбинированную активно-пассивную акустическую систему наведения и электродвигатель с серебряно-цинковой батареей. После сброса с вертолета торпеда погружалась на глубину начального поиска, устанавливаемую перед сбросом, и начинала выполнять левую поисковую циркуляцию с радиусом 60–70 м. Двигаясь на заданной глубине, торпеда «просматривала» водное пространство, излучая ультразвуковые импульсы. Одновременно, используя автономный акустический канал, она «прослушивала» пространство с целью обнаружения шумов ПЛ. После получения отраженного сигнала по какому-либо каналу торпеда наводилась на цель и при прохождении в 5–6 м от нее неконтактный взрыватель подрывал боевую часть. В случае прямого попадания срабатывал контактный взрыватель. В случае потери контакта с целью, торпеда переходила к вторичному поиску, циркулируя в районе потери контакта. Если торпеде не удавалось «поймать» цель в течение 9 минут, она самоликвидировалась. Торпеда имела дальность хода до 5000 м, рабочую глубину от 20 до 200 м, скорость 28 узлов (51,8 км/ч). Такие характеристики не позволяли эффективно бороться с современными ПЛ вероятного противника.

Принятая в 1970 г. на вооружение управляемая по проводам АТТ-1 «Стриж» положения не изменила. И лишь в начале 1980-х поступившая на вооружение АПР-2 «Орлан» (масса 575 кг и вес БЧ 100 кг) стала наиболее эффективной торпедой из арсенала Ми-14ПЛ. Оснащенная двигателем нового поколения, торпеда развивала скорость до 115 км/ч, имела эффективную активно-пассивную акустическую поисковую систему с дальностью обнаружения до 1,5 км. Оружие предназначалось для поражения ПЛ, идущих со скоростью до 81 км/ч и на глубине до 600 м. В арсеналах авиации ВМФ СССР в начале 1980-х АПР-2 имелись в таком количестве, что появилась возможность экспортировать торпеды первого поколения из складских запасов. Однако о наличии противолодочных торпед в арсеналах зарубежных эксплуатантов ничего не известно.

Долгое время разрешение на продажу этого вида оружия за рубеж не было. Лишь в 1990-х годах «Рособоронэкспорт» сформировал коммерческое предложение (согласованное с разработчиком и ОАО «МВЗ») о продаже АПР-2.

Вертолеты Ми-14ПЛ авиации ВМФ могли использовать и глубинный ядерный заряд СК-1 «Скальп» мощностью 1 Кт. Он имеет массу 1600 кг, а его взрывная волна может вызвать критические повреждения у ПЛ на расстоянии 600–700 м. Согласно другим источникам, Ми-14ПЛ мог применять глубинный ядерный заряд Тип 56 мощностью 8 Кт.

В поисковом варианте вертолет мог нести 36 гидроакустических буев РГБ- НМ/НМ-1, дневные и ночные сигнальные бомбы и радиомаяк-буй «Поплавок-1 А».

Тактика применения поискового оборудования Ми-14ПЛ