«Штайр-1500А» – основной «австриец» вермахта

«Штайр-1500А» – основной «австриец» вермахта

Вскоре после присоединения Австрии к Третьему рейху германское руководство решило использовать в своих милитаристских целях и наиболее мощный и крупный австрийский военный и автомобильный концерн «Штайр-Даймлер-Пух», отведя ему отнюдь не последнее место в пополнении вермахта новыми видами автотехники. Уже в октябре 1938 года в «Программе Шелла», предопределявшей будущую номенклатуру германского военного автопарка, в 1,5–тонной категории среди пяти компаний одна позиция целиком была посвящена будущему автомобилю «Штайр», которого тогда еще вообще не существовало. Не появился он и к концу следующего года, когда эта программа была окончательно принята к исполнению, и только в 1940 году к его разработке подключилось конструкторское бюро Фердинанда Порше в Штутгарте.

Именно там ударными темпами был создан проект 1,5–тонного многоцелевого капотного автомобиля «Порше-147» (4x4) с верхнеклапанным 8–цилиндровым V-образным бензиновым двигателем воздушного охлаждения «Порше-145», который позволял использовать его в различных климатических зонах. В конце того же года появился первый штабной прототип с характерным коротким округлым капотом со сварной защитной решеткой и всеми односкатными колесами, послуживший базой серийной модели «Штайр-1500А».

Уже в начале 1941 года из ворот завода в Штайре стали выходить грузовики «Штайр-1500А», составившие новое семейство «Штайр-270». До конца года их было собрано 3978 единиц в двух исполнениях. Бортовой грузовик с индексом «1500А/01» снабжался цельнометаллическими двухместной обтекаемой кабиной, капотом и оперением и деревянной низкобортной платформой с тентом, под которой горизонтально лежало запасное колесо. Базовая штабная машина с индексом «1500А/02» (в армейских исполнениях «Кfz.21» или «Кfz.70») отличалась упрощенным открытым 10–местным металлическим кузовом с четырьмя короткими боковыми дверями, тентом с надставными стеклами, поисковой фарой, задними крыльями и боковыми нишами с запасными колесами.

Несколько упрощенный тяжелый «кюбельваген» «Штайр-1500А» без ниш для запасных колес на бортах кузова. Оккупированная территория СССР, 1942 год.

Также среди вариантов имелся и более комфортный «легковой» автомобиль с цельнометаллическим 4–дверным кузовом на 5–8 мест, боковыми «запасками» и короткими подножками, тентом и округлым задним багажником. В простом многоцелевом исполнении он имел индекс «Кfz.12», в разведывательном варианте с радиостанцией – «Кfz.15».

Основной 1,5-тонный грузовик Вермахта с 1943 года – «Штайр-270 / 1500А» (4x4). На фото трофейный ранний экземпляр австрийского производства с цельнометаллической обтекаемой кабиной. Восточная Сибирь, 1947 год.

На грузовом шасси с кабиной в Австрии монтировали различные деревянные и цельнометаллические кузова-фургоны для оборудования радиостанций, мастерских, штабных пунктов или перевозки раненых. Их собирали фирма «Лохнер» и венская Вагоностроительная и кузовная компания. Различные пожарные машины со специальными кузовами выпускала фирма «Розенбауэр».

Полуторатонные «Штайр-1500А» оснащали специально разработанным для них двигателем «Штайр-1500» типа «V8» объемом 3,5 л и мощностью 85 л. с. с карбюратором «Солекс», сухое однодисковое сцепление и механическую 4–ступенчатую коробку передач с двухступенчатой раздаточной коробкой и муфтой отключения переднего моста. Передние колеса подвешивались на двойных поперечных рычагах и торсионах, задний неразрезной мост с блокируемым дифференциалом – на продольных полуэллиптических рессорах. Одним из первых в мире автомобиль получил двухконтурную гидравлическую систему привода тормозов. Все серийные версии комплектовались шинами размером 7,25–20 дюймов (или 190–20), а для германских частей в Северной Африке – широкопрофильными «пустынными» шинами 270–16. Емкость одного топливного бака составляла 100 л. На некоторых версиях машин запасное колесо крепилось на специальном кронштейне перед радиатором, а на боковинах капота размещался шанцевый инструмент. Колесная база всей серии составляла 3250 мм, передняя и задняя колеи – 1458 и 1572 мм соответственно. В зависимости от типа шин дорожный просвет находился в пределах 275–290 мм. В разных версиях полезная нагрузка составляла 1385–1675 кг, снаряженная масса – порядка 2500 кг, полная допустимая – 4180 кг. Максимальная скорость в зависимости от исполнения колебалась в пределах 90–100 км/ч, а запас хода в зависимости от условий – 280–400 км. Средний расход топлива равнялся значению 23,3 литра на 100 км.

Современная реплика «Штайра-1500А / 02» с использованием некоторых оригинальных элементов. Мосты и подвеска – от «ГАЗ-63», колеса и переделанные крылья – от «ГАЗ-51А» (запасное – от «УралЗИС»), кузов самодельный, буксирный прибор также «газовский». 14-я «Олдтаймер галерея» И. Сорокина. Москва, октябрь 2009 года (фото А. Шкаева).

На шасси «Штайр-1500А» испытывали снегоходные машины с широкими передними лыжами и задними гусеницами, автодрезины на железнодорожных колесах и вездеходы с 1,5–метровыми металлическими колесами большого диаметра от колесного варианта гусеничного тягача «RSO».

С конца 1942 года все автомобили семейства «1500» выпускались в упрощенном исполнении, что внешне вылилось в отсутствие боковых ниш во всех видах кузовов и, соответственно, боковых запасных колес. В октябре 1943 года, в процессе корректировки Плана Шелла, номенклатуру всего автомобильного парка вермахта пришлось максимально урезать, при этом серьезно упростив и конструкцию всех оставшихся машин. Как ни странно, из пяти изготовителей грузовиков 1,5–тонного класса, в том числе четырех немецких, в нем оставили только австрийские автомобили «Штайр-1500А», опередившие достаточно совершенные и распространенные, но менее мощные и надежные «Мерседес-Бенц-L1500А». В результате, с зимы 1944 года на грузовиках серии «270» монтировали прямоугольные деревянно-металлические кабины фирмы «Лохнер» на 2–3 человек с плоскими двухсекционным лобовым и боковыми стеклами, фарами уменьшенного диаметра, упрощенными рулевым колесом и грузовой платформой с неоткидными боковыми бортами.

С началом воздушных налетов на завод объемы производства стали быстро сокращаться. Последние 100 экземпляров «Штайр-1500А» австрийской сборки были изготовлены в мае 1944 года. К тому времени всех версий этих машин было выпущено 12450 единиц.

Параллельно, с 1943 года их сборкой занимались два предприятия немецкого концерна «Ауто Унион» – заводы «Вандерер» в Зигмаре и «Хорьх» в Цвиккау, причем на последнем производство сохранялось до весны 1945 года. В целом на германской территории было изготовлено около 5600 машин «Штайр-1500А».

Меду тем, в августе 1944 года в Австрии развернулось производство нового 2–тонного варианта «Штайр-2000А», также относившегося к серии «270». Эта машина практически ничем не отличалась от последних упрощенных выпусков 1,5–тонных машин, только снабжалась в основном бортовыми кузовами и задними одно– или двускатными колесами с шинами 190–20, что соответствовало клиренсу 290 мм. Автомобиль имел полную массу 4600 кг и достигал скорости только 70 км/ч. До апреля 1945 года их собрали 6400 единиц, а в общей сложности машин серии «270» всех версий было собрано 24 500 экземпляров, что сделало их одними из наиболее распространенных грузовиков времен Второй мировой войны.

Некоторая часть трофейных «Штайров» модели «1500А» использовалась в Красной Армии и народном хозяйстве СССР. Кстати, в 1944 году в НАТИ были проведены эксплуатационные испытания экземпляра «Штайра-кюбельвагена» позднего исполнения (уже без запасных колес в бортовых нишах). Полная масса машины при замерах составила 4160 кг (т. е. даже на 20 кг меньше, чем давали австрийские и немецкие источники). Испытания показали, что его двигатель с воздушным охлаждением при работе на отечественном бензине второго сорта имел показатели износоустойчивости, нисколько не уступавшие показателям двигателей американских автомобилей с моторами водяного охлаждения, испытывавшихся в тех же условиях. Кстати, если «кюбельвагены» применялись в основном в Красной Армии, то 1,5–тонные бортовые варианты использовались и в послевоенном народном хозяйстве, причем не только на западе СССР, в регионах, подвергшихся оккупации, но порой и далеко на востоке страны.

По окончании войны почти не поврежденные предприятия фирмы «Штайр» перешли под управление американских оккупационных сил, что позволило быстро наладить там выпуск новой автомобильной (в том числе и армейской) техники. Интересно, что послевоенный базовый 3,5–тонный грузовик «Штайр-380» затем стал выпускаться и в социалистической Венгрии под маркой «Чепель», и его усовершенствованные варианты серии «450» в 1960–1970–е годы во множестве поставлялись в СССР. Так конструкция «Штайра» много лет спустя снова вернулась на отечественные дороги. Но это, как говориться, уже совсем другая история.