Рождение «Козодоя»

Рождение «Козодоя»

«Найтхок» (Nighthawk)-таково имя собственное, официально присвоенное ВВС США самолету F-117. Один из переводов этого слова с английского означает «козодой» – насекомоядная птица, которая охотится по ночам и летает, как правило, в одиночку.

Статья посвящена истории создания самолета F-117, но прежде хочется познакомить читателей с тем, какие «блюда» готовились на американской «стелсовой кухне» в 1970-х и начале 80-х годов.

В США уже несколько десятков лет занимаются разработкой летательных аппаратов различных назначений в рамках программы под общим условным названием «Стеле». Ее целью является проектирование и строительство самолетов, дистанционно пилотируемых аппаратов и ракет с низким уровнем демаскирующих признаков: радиолокационных, инфракрасных, акустических и визуальных. В американских источниках в таких случаях говорится о применении технологии малой заметности («стелс»), малой наблюдаемости – LO (Low Observability) и даже более того – очень малой наблюдаемости (VLO – Very Low Observability).

Какой-либо единой программы с таким названием, скорее всего, никогда не существовало. А была серия научно- исследовательских работ (НИР) и опытно-конструкторских разработок (ОКР), направленных на создание крупного научно-технического задела в области малой заметности и его дальнейшей реализации в экспериментальных, опытных и серийных летательных аппаратах.

Эти работы имели особый режим секретности. Строго контролировался выход информации по следующим направлениям:

– специфические методы, применяемые для снижения уровня заметности летательных аппаратов;

– успешность испытаний каждого из этих методов;

– характеристики специально разрабатываемых летательных аппаратов;

– задачи специальных программ, в том числе планы испытаний на конкретных образцах военной техники;

– выделение бюджетных ассигнований и ход выполнения программ;

– сроки реализации и конечные результаты специальных программ;

– названия фирм и правительственных организаций, занятых в проектах.

В начале 1980-х годов в США было принято решение о согласованном использовании дезинформации рядом правительственных учреждений. ЦРУ являлось главным координатором, ответственным за распространение через различные каналы ложной или умышленно неполной информации. Министерство обороны давало неверные сведения относительно некоторых программ, в том числе – по созданию техники малой заметности.

Деятельность МО США в сфере дезинформации охватывает все оперативные уровни, имеет широкий диапазон. Применяются различные методы: публичное комментирование ложных заявок на разработку новой техники; вводящая в заблуждение информация для печатных изданий – с неточными цифровыми данными в характеристиках самолетов, систем вооружения и датах разработки. Вплоть до сообщений о «создании» объекта, который на самом деле не существует, а «выделенные» для него деньги израсходованы на другие цели.

Нет сомнений в том, что работы в области строительства летательных аппаратов малой заметности имели в США куда больший размах, чем это обычно показывают. И касаются они не только самолета F-117. Поэтому на его примере, кроме фактов, придется рассмотреть некоторые версии и слухи – выражаясь словами римского историка и писателя Светония, «лишь затем, чтобы ничего не пропустить, а не оттого, что считаю их истинными или правдоподобными».

Начнем с официального сообщения, сделанного высокопоставленными американскими чиновниками, которые обычно выверяют каждое слово. Правда, они могут высказаться неполно и отказаться от комментариев, сославшись на интересы национальной безопасности. Поэтому здесь отсутствуют точные даты, названия программ, проектов и конкретных летательных аппаратов.

Итак, министр обороны Гарольд Браун 22 августа 1980 г. публично заявил о существовании в США программы по разработке технологии малой заметности, ее внедрению и испытанию на некоторых летательных аппаратах.

Заместитель министра обороны по НИОКР доктор Уильям Перри дополнил сообщение своего шефа: «…В начале 60-х годов мы использовали определенный вариант данной технологии (а именно-технологии «стелс») в некоторых американских разведывательных самолетах. В середине 70-х годов мы применили ее на разрабатывавшихся в тот период крылатых ракетах («Томагавк» и перспективные крылатые ракеты воздушного базирования – прим. авт.).

К лету 1977 г. стало ясно, что эффективность этой технологии может быть существенно повышена, и ее целесообразно применять к широкому классу летательных аппаратов. Мы пришли к заключению, что можно построить самолет, который будет настолько сложно обнаружить, что ни одна РЛС не справится с этой задачей.

Признавая перспективность такой разработки, мы предприняли три взаимосвязанных действия. Во-первых, примерно в десять раз увеличили инвестиции, направленные на дальнейшую разработку этой технологии. Во-вторых, начали ряд высокоприоритетных программ применения указанной технологии. И, в-третьих, обеспечили всей программе чрезвычайную защиту, доходящую до того, что была засекречена даже сама возможность существования такой программы…

Уильям Перри передает в дар Центральному музею Вооруженных сил от МО США винтовку «Гаранд» как символ боевой дружбы российского и американского народов (апрель 1995 г.)

Беи Рич (слева) и Кларенс Джонсон на фоне самолета TR-1

Мы добились заметных успехов по всем пунктам указанной программы, включая проведение летных испытаний ряда летательных аппаратов».

Американцы считают доктора Перри «отцом» технологии «стелс» и ее воплощения в конкретных образцах военной техники. Ключевые решения о разработке и внедрении крылатых ракет (демонстраторов технологии «стелс»), истребителя F-117 и малозаметного бомбардировщика В-2 (АТВ) были приняты в период его нахождения на постах консультанта и помощника министра обороны по НИОКР. Поэтому будет интересно кратко ознакомиться с биографией этого человека.

Уильям Перри родился 11 октября 1927 г. в Вандергрифте (шт. Пенсильвания).

1946-1947 гг. – служил в американских оккупационных войсках в Японии. Уволившись в запас, избрал для себя научную карьеру.

1949 г. – окончил математический факультет Стэнфордского университета (шт. Калифорния) со степенью бакалавра, а в 1950 г. получил степень магистра естественных наук в области математики. В 1957 г. в университете штата Пенсильвания после защиты диссертации был удостоен ученой степени доктора философии.

1951-1954 гг. – преподаватель математики в Пенсильванском университете.

1954-1964 гг. – директор исследовательской лаборатории «Джи-Ти-И Сильвэниа», являвшейся калифорнийским подрядчиком Министерства обороны США.

1964-1977 гг. – возглавляет собственную военно-электронную фирму «Электромагнетик системз лэбораториз» (ESL), численностью более тысячи сотрудников.

1964-1977 гг. – консультант Министерства обороны США по техническим вопросам. В 1977 г. награжден почетной медалью Разведывательного Управления Министерства Обороны (РУМО).

1977-1980 гг. – помощник министра обороны США по НИОКР.

1981-1985 гг. – возглавляет совет директоров банковско- инвестиционной компании «Хамбрехт энд Куист».

1985-1993 гг. – возглавляет Центр международной безопасности и контроля над вооружениями Стенфордского университета.

1993 г. – первый заместитель министра обороны США. Когда через год глава министерства Лес Эспин объявил о решении уйти в отставку, президент Билл Клинтон предложил Уильяму Перри занять этот пост.

В марте 1994 г. Перри впервые побывал в Москве с рабочим визитом и провел переговоры с Павлом Грачевым, тогдашним министром обороны России. Было подписано два соглашения: о предоставлении американцами 20 млн. долларов в качестве содействия конверсии российских военных предприятий, и о создании на базе Института геохимии и аналитической химии им. Вернадского исследовательского центра, который займется проблемами уничтожения химического оружия.

Следующий официальный визит Уильяма Перри в Россию состоялся в начале апреля 1995 г. Министра интересовало, как выполняются совместные проекты по перепрофилированию предприятий оборонного комплекса на выпуск продукции гражданского назначения.

Но вернемся в семидесятые годы. Сведения об исследованиях, предшествующих началу работ по самолету F-117, весьма противоречивы. Однако можно выделить достоверную информацию о проведении некоторых НИОКР. Например, контракты, выданные ВВС США на разработку технологических методов по уменьшению заметности, датировались 1965 г.

В 1971 г. в директивном документе AFSC TOD 71-15 Командования по разработке систем оружия ВВС США указывалось, что создание радиопоглощающих материалов (РПМ) становится основной задачей в области радиопротиводействия. К 1974-1975 гг. выполнены некоторые проектные изыскания, определившие конструкции и компоновки летательных аппаратов с малым уровнем демаскирующих признаков.

Версия 1. В начале 1973 г. ВВС и Управление программами перспективных исследований Министерства обороны США (DARPA) заключили с рядом фирм контракты на проведение изысканий в области значительного уменьшения заметности летательных аппаратов. В конце того же года ВВС и DARPA предложили авиастроительным фирмам на конкурсной основе создать проекты демонстрационных самолетов с уменьшенной заметностью.

Фирма «Локхид» являлась лидером в работах, связанных со снижением радиолокационных признаков. Но ее не оказалось среди тех пяти фирм, куда поступил запрос военных. Последовали переговоры. В результате «Локхид» приняла участие в конкурсе и победила фирмы «Дженерал Дайнэмикс» (с ее проектом «модель 100»), «Нортроп», «Мак-Доннэлл Дуглас», «Грумман» и «Боинг».

В 1974 г. «Локхид» получила контракт стоимостью около 30 млн.долларов на проектирование, постройку и летные испытания трех опытных самолетов – в масштабе 2/3 с двумя двигателями J85 фирмы «Дженерал Электрик». Одновременно с «Боингом» был подписан контракт на два прототипа самолета с малой заметностью.

Версия 2. В 1975 г. DARPA запросило у фирм «Дженерал Дайнэмикс» и «Нортроп» предложения по созданию небольшого пилотируемого самолета-демонстратора, на котором можно внедрить наибольшее количество технологий малой заметности. Проект получил обозначение «Харви», в честь известного сказочного персонажа – невидимого кролика Харви.

Самолет SR-71A (серийный номер ВВС США 64-17951), переданный NASA под обозначением YF-12C и присвоенным номером 60-6937

«Локхид» на собственные средства разработала проект такого самолета и представила результаты для рассмотрения в DARPA. На фирме «Нортроп» работами над «Харви» занималась засекреченная Группа перспективных разработок, называвшаяся «Вейлерс».

Постройку полномасштабных макетов самолетов с целью изучения эффективной поверхности рассеивания (ЭПР) фирмы «Нортроп» и «Локхид» начали в ноябре 1975 г. и закончили через пять месяцев.

После демонстрации макетов заказчикам в середине 1976 г. этой машиной продолжила заниматься только «Локхид». Работы фирмы «Нортроп» над проектом «Харви» впоследствии привели к созданию малозаметного бомбардировщика В-2.

Кларенс Джонсон, талантливый авиаконструктор и бывший руководитель Отделения перспективных разработок «Сканк Уоркс» фирмы «Локхид», формально ушел в отставку в 1975 г. Однако с 1976 г. он появлялся на фирме 2-3 дня в неделю и консультировал разработку нового малозаметного самолета…

В истории американского самолетостроения этот человек сыграл значительную роль, поэтому познакомимся с ним поближе.

Кларенс Джонсон родился 27 февраля 1910 г. в Ишпенинге (шт. Мичиган). Окончил в 1928 г. центральную высшую школу в г. Флинт.

1932-1933 гг. – окончил Мичиганский университет; получил степень бакалавра наук и ученую степень магистра в области авиастроения.

1933 г. (21 августа) – поступил на фирму «Локхид» в качестве инженера по механической обработке.

1948 г. – получил права на управление личным самолетом.

1953 г. – назначен главным инженером фирмы.

1956 г. – избран вице-президентом по перспективным разработкам.

1964 г. – стал членом совета директоров фирмы «Локхид».

1969 г. (декабрь) – избран старшим вице-президентом фирмы.

1975 г. (январь) – официально вышел в отставку и проживал на своем ранчо близ Санта-Барбары (шт. Калифорния). Скончался 21 декабря 1990 г.

Под руководством Джонсона были разработаны самолеты, получившие мировую известность, в том числе Р-38 (1939г.), Р-80 (1944 г.), F-104 «Старфайтер», U-2, А-12, YF-12, SR-71.

Деятельность Кларенса Джонсона отмечена многими наградами. Среди них призы им. Кольера «За выдающиеся достижения в воздухоплавании и аэронавтике США» (в 1958 г. – за истребитель F-104, в 1963 г. – за самолеты А-12, YF- 12, SR-71), две премии им. Теодора фон Кармана, памятный приз им. Братьев Райт, две серебряные награды им. Альберта Рида и медаль им. Даниэля Гугенхейма.

Джонсон единственный самолетостроитель, дважды удостоенный награды им. Кольера – главного приза аэрокосмической промышленности США.

В 1964 г. президент США Линдон Джонсон вручил своему тезке высшую гражданскую награду страны – орден «Свободы». В 1983 г. К. Джонсон награжден медалью «За отличную службу в органах национальной безопасности», в 1988 г. – медалью за достижения в области технологии.

В 1983 г. исследовательский центр фирмы «Локхид» в Рай- Каньоне был переименован в Центр исследований и разработок им. К. Джонсона.

Версия 3. Принадлежит специалистам фирмы. Обнародована в книге Джея Миллера «Сканк Уоркс» фирмы «Локхид». Первые 50 лет», вышедшей из печати в 1993 г.

В 1974 г. DARPA направило пяти самолетостроительным фирмам запрос на проведение предварительных исследований по истребителю, оптимизированному с точки зрения малой радиолокационной заметности.

«Локхид» около десяти лет не занималась истребителями и в список приглашенных не вошла. Кларенс Джонсон обратился в ЦРУ и попросил разрешения представить для обсуждения характеристики малой заметности самолетов А- 12 и SR-71. Примененные на этих машинах технические достижения могли быть использованы в проводящихся исследованиях. Разрешение было получено, опытные работы фирмы рассмотрели на закрытом совещании. После чего «Локхид» оказалась в числе участников проекта «Харви».

В августе 1975 г. «Локхид» вместе с двумя другими фирмами-контрактантами («Боинг» и «Нортроп») пригласили участвовать в конкурсе на разработку и испытания самолета-демонстратора, известного под обозначением «XST». В апреле 1976 г. DARPA подписало с фирмой «Локхид» договор, который включал проведение рабочего проектирования, постройку и испытания нового самолета.

Набор версий дополняет еще одна, имеющая прекрасно информированного автора. Это Бен Рич – вице-президент фирмы, с 1975 г. преемник К. Джонсона на посту руководителя Отделения перспективных разработок «Сканк Уоркс».

Бен Рич родился в Маниле 18 июня 1925 г. В детстве увлекался авиационным моделированием. После окончания Калифорнийского университета получил степень бакалавра наук и степень магистра по специальности «инженер-механик».

1968 г. – обучился по программе «Руководство перспективными разработками» в Гарвардском университете.

1950 г. – поступил на фирму «Локхид», где занимался вопросами аэродинамики, термодинамики и силовыми установками в предварительном проектировании самолетов F- 104, U-2, YF-12, SR-71.

1963-1972 гг. – главный инженер перспективных программ, руководитель программ перспективных разработок и помощник главного инженера фирмы.

1972-1974 гг. – вице-президент, ответственный за программы по разработке истребителей и их предварительное проектирование.

1975 (январь) -1990 (май) гг. – вице-президент, а затем и президент Отделения перспективных разработок «Сканк Уоркс».

1977 г. (май) – избран вице-президентом корпорации «Локхид».

Разведывательный самолет БЛА OTD-21 в зоне хранения

1984 (март) -1986 (август) гг. – президент фирмы «Эдванст Аэроногикс» (в составе «Локхид»).

1991 г. (январь) – вышел в отставку. Скончался 5 января 1995г.

Бен Рич состоял в научном обществе Института аэронавтики и астронавтики США, которое в 1972 г. наградило его за проектирование самолетов. Он также являлся членом научного общества Института по перспективным разработкам и почетным членом обществе профессиональных инженеров «Тау Бета Пи».

Работы авиационного инженера Б. Рича были отмечены не раз. Он получил памятную награду им. Питера Речиа для инженеров (1982 г., Калифорнийский университет), приз им. Кольера «За выдающиеся достижения в воздухоплавании и аэронавтике США» (в 1989 г. – вместе с другими разработчиками F-117) за серийное производство и концепцию проектирования военных самолетов, а также за разработку концепции их боевого развертывания. Являлся лауреатом премии им. Братьев Райт (AIAA), премии Королевского авиационного общества, премии журнала «Эвиэйшн Уикэнд Спейс Текнолоджи» (в 1988 г.- в области авиации и силовых установок), обладателем титула «Золотой Рыцарь Руководства»,

В 1989 г. Ассоциация военнослужащих ВВС США присудила программе самолета F-117 приз «За выдающийся вклад в области пилотируемых летательных аппаратов». В 1994 г. Бен Рич удостоен высшей награды Министерства обороны для гражданских лиц – ордена «За выдающиеся заслуги», который в «табели о рангах» наград вооруженных сил США (в порядке ношения) занимает4-е место.

Итак, обратимся к воспоминаниям столь компетентного человека. Они касаются лишь некоторых аспектов деятельности фирм «Локхид» и «Нортроп» на определенном этапе конкретной работы. И не характеризуют состояние дел во всем военном ведомстве и в других самолетостроительных фирмах.

Версия 4. В июле 1975 г. Бен Рич был приглашен в Министерство обороны на очередной закрытый семинар, где шла речь о последних технических достижениях СССР в области электроники и систем оружия. Обсуждались вопросы беспрецедентного развития и усиления советских электронных и огневых средств ПВО – по сравнению с США, которые имели только две основные оборонительные системы ЗРК «Хок» и «Пэтриот». Вспоминали неутешительные итоги арабо-израильской войны 1973-го, когда Израиль за 18 дней боевых действий потерял 109 самолетов преимущественно от огня зенитной артиллерии и ЗРК с радиолокационным наведением. Причем огневыми средствами управлял недостаточно подготовленный и зачастую недисциплинированный египетский или сирийский персонал.

По свидетельству Рича, к этому времени ВВС США еще не предполагали использовать технологии «стелс» для нейтрализации советской обороны. Но с точки зрения Министерства обороны, эффективность РЛС противника намного превышала американские возможности по противодействию им, поэтому следовало изучать любые методы и средства для уменьшения радиолокационной заметности своих самолетов.

Рич обсуждал затронутые на семинаре проблемы с Джонсоном, который предложил создать пилотируемое или беспилотное средство воздушного базирования на основе разведывательного БЛА GTD-21 для нанесения ударов по РЛС противника. Среди всех других разработок «Сканк Уоркс» БЛА GTD-21 имел наименьшую ЭПР.

Тем же летом 1975-го Уоррен Гилмор, эксперт «Сканк Уоркс» по советским системам оружия, участвовал в совещании на авиабазе Райт-Паттерсен (шт. Огайо). Его приятели из Тактического авиационного командования (ТАК) ВВС США рассказали, что по приглашению DARPA пять авиационных фирм участвуют в конкурсе на разработку самолета с малой заметностью. Каждой фирме выделено по 1 млн. долларов-для финансирования этапа подтверждения выбранной концепции, в соответствии с которой самолет будет иметь малую радиолокационную заметность во всех диапазонах волн.

Согласно большинству источников, к лету 1975 г. действительно существовал запрос DARPA/ВВС, направленный ряду фирм для разработки предложений по предварительным исследованиям демонстрационных самолетов (в том числе истребителя) с уменьшенной радиолокационной заметностью. Среди фирм назывались «Нортроп», «Мак-Доннэлл Дуглас», «Грумман», «Дженерал Дайнэмикс», «Боинг». Отсутствовала в списке давно не занимавшаяся истребителями «Локхид», но почему-то присутствовала «Боинг», имевшая еще меньшее отношение к самолетам этого класса.

В различных источниках время выдачи запросов широко варьируется-с 1973 по 1975 гг. (если речь идет не о разных документах). И везде фигурирует фирма «Боинг», которая, по некоторым сообщениям, действительно получила контракт на создание двух прототипов самолетов с малой заметностью.

Упомянутые в запросе военных исследования на определенном этапе, как считают, входили в проект «Харви». Эти разработки до сих пор окутаны тайной. Однако авторы всех публикаций на эту тему полагают, что программа «Хэв Блю» по созданию самолетов-п рототипов сформировалась на базе именно этого проекта.

В книге о «Сканк Уоркс» сверхинформированный Бен Рич ни единым словом не обмолвился о каких-либо загадочных кроликах. Вот уж воистину «невидимый» проект, о котором предпочитают говорить глухо или не упоминать вовсе.

В авторитетном британском справочнике Jane’s по кодовым обозначениям США сказано, что наименование «Харви» (Harvey) принадлежит самолету А-8. Он обладал крайне низкой заметностью в оптическом и электромагнитном диапазонах. Фирма-изготовитель и характеристики самолета неизвестны.

Как бы там ни было с названием проекта, но Рич утверждает, что именно после сообщения Гилмора (т.е. летом 1975 г., а не в 1974 г.) начались переговоры фирмы «Локхид» с ЦРУ. Предположим, что до этого на фирме не знали об исследованиях, затеянных DARPA / ВВС.

С помощью К. Джонсона, который пользовался большим уважением в ЦРУ, удалось понизить гриф секретности некоторых работ «Сканк Уоркс», связанных с обеспечением малой заметности самолета A-12/SR-71. Результаты измерения ЭПР этих самолетов Рич направил руководителю DARPA доктору Джорджу Хайлмайеру вместе с заявкой на участие в конкурсе.

Но все деньги, выделенные на исследования, уже были распределены. Тогда Хайлмайер предложил Ричу подписать государственный контракт номинальной стоимостью 1 (один!) доллар в качестве формальной возможности участия «Локхид» в конкурсе. Это означало, что «Сканк Уоркс» берет на себя весь риск и вкладывает собственные средства. При этом государство становится обладателем основополагающих разработок фирмы в области достижения малой заметности – включая принципы построения конфигурации самолета, использование определенных композиционных и других материалов. В конце концов, «Локхид» разрешили участвовать в конкурсе без оформления государственного контракта и без связанных с ним ограничений.

Похоже, что эти переговоры состоялись в июле-августе. В книге «Сканк Уоркс» говорится, что именно в августе 1975 г. фирмы «Локхид», «Нортроп» и «Боинг» были приглашены DARPA для разработки самолета-демонстратора малой заметности. Вероятно, начиналась очередная фаза этого конкурса, может быть даже в рамках пресловутого проекта «Харви».

Хотя договоренность между Ричом и Хайлмайером несколько улучшила конкурентные возможности фирмы, вопрос о финансировании остался открытым. Рич обратился к Ларри Китчену, который недавно занял пост президента «Локхид» и поддерживал идею создания малозаметного самолета на основе предварительных работ «Сканк Уоркс». Однако он не хотел рисковать и напомнил Ричу, что фирма нуждается в реальных проектах, а не в воздушных замках.

Бен Рич имел «за душой» лишь ранние работы «Сканк Уоркс» по снижению заметности разведывательных самолетов А-12/SR-71 и беспилотного летательного аппарата GTD- 21 аналогичного назначения. Однако в первый же год своего руководства Отделением перспективных разработок он занялся этим достаточно сомнительным делом. Для снятия подозрений в его профессиональном авантюризме обратимся к некоторым ключевым событиям 1975 г., основываясь на воспоминаниях самого Рича.

В апреле 1975 г. Дэнис Оверхользер, математик и специалист «Сканк Уоркс» в области радиолокации, доложил Ричу о своеобразном открытии, которое он сделал на основе тщательного изучения статьи физика Петра Уфимцева. Советский ученый разработал простую и надежную методику расчета эффективной поверхности (площади) рассеивания (ЭПР) геометрических фигур. Статья под названием «Метод краевых волн в физической теории дифракции» была опубликована в 1962 г. на страницах малотиражного узковедомственного журнала. В 1971 г. этот материал перевели на английский язык в Управлении по изучению иностранных технических достижений (AF FTD), входящем в состав Командования разработки систем оружия ВВС США (AFSC).

Рич вспоминает, что Оверхользер заявил буквально следующее: «… этот парень показал нам, как точно рассчитать ЭПР поверхности крыла и его кромок, как точно объединить эти вычисления… Уфимцев показал, как создать математическое обеспечение ЭВМ для заданной конфигурации двумерных поверхностей. Мы можем разбить самолет на тыысячи плоских треугольных поверхностей, суммировать их собственные радиолокационные составляющие и получить точное значение общей ЭПР».

Дэнис Оверхользер у модели самолета F-117 на установке для измерения ЭПР

Алан Браун, один из ведущих специалистов «Сканк Уоркс» по малой заметности, тоже оценил статью ученого из Советского Союза. По его словам, предложенный русским метод расчета отраженных радиолокационных сигналов оказался более эффективным, чем все предыдущие, и составил 30-40 % программ ЭВМ, использованных в дальнейшем американскими конструкторами. Уфимцев разработал (опираясь на труды шотландского физика Джеймса Максвелла и немецкого специалиста в области электромагнитного излучения Йоханнеса Зоммерфельда) более простой подход к рассмотрению электромагнитных токов на кромках геометрических фигур.

Много позже, 12 ноября 1991 г., Петр Уфимцев, приглашенный читать лекции в Калифорнийском университете, встретился с Аланом Брауном. Тот передавал университету свой учебник по технологии достижения малой заметности, и Уфимцев с горечью сказал американцу: «Ведущие советские ученые и конструкторы не заинтересовались применением моих теорий, что вполне соответствует правилу «в своем отечестве пророков нет».

Оверхользер предполагал разработать программу для ЭВМ на основе формул Уфимцева за шесть месяцев – Рич дал ему три. Математическое обеспечение выполняли сам Оверхользер и находящийся на пенсии ведущий математик «Сканк Уоркс» Билл Шредер. В те времена возможности ЭВМ по моделированию ЭПР конструкций, содержащих криволинейные поверхности, были ограниченными. Поэтому подход к проектированию основывался на формировании вычислительной базы данных угловых векторов отражения энергии от плоских поверхностей.

Компьютерную программу «Эхо-1» создали всего за пять недель. Общий план действий был следующим: Оверхользер разрабатывал с помощью ЭВМ оптимальную с точки зрения малой радиолокационной заметности конфигурацию самолета, затем следовала постройка модели и проверка расчетных данных на установке для измерения ЭПР.

Изображение идеализированной модели самолета, которую назвали «Безнадежный алмаз», представили Ричу 5 мая 1975 г. Согласно расчетам, модель имела минимальную радиолокационную заметность с четырех направлений излучения.

Оверхользер самодовольно утверждал, что на экране РЛС будет отметка не как от орла, а как от зрачка глаза орла – поскольку созданная модель имеет ЭПР в тысячу раз меньшую, чем самое малозаметное изделие «Сканк Уоркс», построенное до сих пор (БЛА GTD-21). Впечатляющее своей образностью заявление отражало подлинную революцию в этой области техники.

Кларенс Джонсон, работавший в Отделении перспективных разработок уже в качестве консультанта, ознакомился с «Безнадежным алмазом». Он был сильно разочарован предложенной аэродинамической компоновкой и заявил: «Эта чепуха никогда не оторвется от земли». Другие ветераны «Сканк Уоркс» тоже возмущались, и адресовали самые нелестные эпитеты созданной Оверхользером и Шерером модели. Руководитель группы аэродинамики Дик Кантрел предлагал сжечь на костре Оверхользера как еретика, а затем продолжать делать нормальные (с точки зрения аэродинамики) проекты.

Малоразмерная модель самолета XST фирмы «Локхид» на испытаниях в безэховой камере в Рай-Каньоне

Летно-испытательный центр (ЛИЦ) «Грум-Лейк»

Полноразмерная модель самолета XST фирмы «Локхид» на испытательном полигоне RATSCAT во время измерения ЭПР (1975 г.)

Расчетные данные ЭПР модели Джонсон называл теоретической чепухой. Большой любитель поспорить, он ставил свой «квотер» (американская монета достоинством 25 центов) на то, что их старенький беспилотный летательный аппарат БЛА GTD-21 имеет меньшую ЭПР, чем «этот чертов алмаз».

В сентябре 1975 г. провели сравнительные измерения ЭПР деревянных моделей БЛА GTD-21 и «Безнадежного алмаза», последняя из которых была длиной три метра. Бен Рич, который за все годы работы с Джонсоном проиграл тому около 10 долларов в многочисленных спорах технического характера, выиграл свой первый «квотер»-ЭПР «Безнадежного алмаза» оказалась меньше значений БЛА GTD-21. Передавая коллеге проигранный «квотер», Джонсон посоветовал не тратить его до тех пор, пока «эта штука» не поднимется в воздух.

Дальнейшие проработки дали Ричу основание с большой вероятностью на успех ввязаться в объявленный DARPA конкурс и просить свое руководство финансировать эти работы из внутренних фондов.

Вскоре трехметровую деревянную модель «Безнадежного алмаза» отправили для определения ЭПР на радиолокационный полигон фирмы «Мак-Доннэлл Дуглас» в пустыне Мохаве, под Палмдейлом. Модель установили на опоре высотой 3,6 метров и удалении 450 метров от облучающей антенны РЛС. По воспоминаниям Рича, оператор станции попросил проверить состояние установленного объекта-на экране РЛС цель отсутствовала, и он решил, что модель свалилась с опоры.

Убедившись в том, что модель по-прежнему занимает свое место, и на нее даже уселась ворона, Рич вернулся в кабину оператора. Тот довольно улыбался, обнаружив на экране цель! На самом деле с помощью этой РЛС было невозможно зафиксировать установленную модель, ЭПР которой оказалась ниже отражающей поверхности живой птицы.

В октябре 1975 г. победившим на очередном этапе конкурса фирмам «Локхид» и «Нортроп» из бюджета МО США выделили по 1,5 млн.долларов на постройку разработанных ими моделей для измерения ЭПР – в рамках создания «экспериментальной испытательной установки технологии скрытности» (Experimental Stealth Technology Testbed-XST).

Ряд источников полагает, что обозначение «XST» возникло позднее, когда «Локхид» подписала контракт на разработку, постройку и испытания самолетов-демонстраторов. Аббревиатура «XST» просочилось в печать и в несколько ином варианте – «экспериментальная выживаемая испытательная установка» (Experimental Survivable Testbed – XST). В некоторых источниках «XST» расшифровано совсем откровенно-«экспериментальная техника малой заметности» (Experimental Stealth Technology). Так или иначе, но слово «стелс» (stealth) вышло за пределы секретных документов.

Исследования показали, что радиолокационное облучение летящего на малой высоте самолета почти всегда происходит в пределах 30°-в верхней или нижней полусферах. Если внешние поверхности самолета выполнить плоскими или фасеточными и ориентировать их под углами более 30°, то отраженная энергия не будет попадать на приемник облучающей РЛС. Особенно в том случае, если выдержать маршрут самолета с заранее установленными параметрами высоты полета.

Трудно применять РПМ для поглощения энергии в широком диапазоне частот – в связи с аэродинамическими и прочностными ограничениями самолета. В соответствии с полученными на ЭВМ приоритетами, специалисты выбрали шесть типов РПМ для использования в плоских панелях. Далее сделали попытку объединить РПМ с тем, что было названо «неразделенные углы отражения». Этот подход мог обеспечить большую эффективность, чем технология повсеместного противодействия электромагнитному излучению РЛС.

Для измерений ЭПР, которые проводились в декабре 1975 г.(первая серия) и в январе 1976 г. (вторая серия) на установке «Грей Бьют», была построена модель самолета в масштабе 1/3. В безэховой камере фирмы «Локхид» испытывали маленькую модель. Испытания подтвердили эффективность мероприятий по уменьшению ЭПР, осуществленных при минимуме изменений в конфигурации самолета. По результатам этих исследований были изготовлены модели самолета для испытаний в аэродинамических трубах малых и больших скоростей.

К концу 1975 г., вопреки имеющимся ограничениям по моделированию ЭПР, при помощи вычислительной системы в «Сканк Уоркс» получили приемлемые аэродинамические компоновки. Для измерения ЭПР изготовили деревянную полноразмерную модель самолета длиной 11 метров, которая состояла из плоских панелей и была окрашена в черный цвет. Практически она создавалась на основе «Безнадежного алмаза».

Модель в марте 1976 г. доставили на полигон RATSCAT в районе полигона «Уайт-Сэндз» (шт. Нью-Мексико), где ВВС США производили измерения ЭПР неснаряженных ядерных боеголовок. Установленные здесь РЛС считались самыми чувствительными и мощными.

На этом же полигоне проводилось измерение ЭПР модели фирмы «Нортроп». По некоторым данным, их самолет имел интегральную компоновку и крыло, объединенное с фюзеляжем . Сочетание криволинейных и фасеточных поверхностей значительно отличало его от «Безнадежного алмаза», полностью состоявшего из набора фасеточных поверхностей. Проект назвали «Шаму», потому что внешне самолет походил на знаменитого кита из «Морского мира» в Сан-Диего.

Установка модели самолета XST фирмы «Нортроп» на опору dim измерения ЭПР (1975 г.)

Слева направо: Джон Кашен .(специалист в области малой заметности) и Ирв Вааланд (аэродинамик), работавшие над самолетом XST фирмы «Нортроп»

Позволю себе небольшое отступление. По другой версии, прозвище «Шаму» этому варианту самолета позднее дала команда «СканкУоркс», находившаяся в ЛИЦ«Грум-Лейк» на испытаниях пяти опытных и доводочных YF-117. Возникает вопрос: тогда в ЛИЦдействительно летал самолет-демонстратор XST фирмы «Нортроп» или летный образец этой машины не строили? А в воздух поднимался масштабный прототип самолета АТВ (Advanced Technology Bomber), на базе которого впоследствии создали бомбардировщик В-2.

Промелькнуло сообщение о заключенном в 1978 г. контракте ВВС с фирмой «Нортроп» на постройку экспериментального самолета ТНАР, якобы совершившего первый полет в 1981 г. Он мог явиться прототипом малозаметного секретного разведывательного самолета TR-3A, существование которого официальные лица ВВС и МО США отказываются признать.

Весной 1996 г. военное ведомство США рассталось с еще одним секретом. По словам генерал-лейтенанта ВВС Джорджа Мюльнера, в 1978 г. фирма «Нортроп» выиграла контракт на разработку и летные испытания пилотируемого самолета-демонстратора технологии «стелс» в рамках программы «Тэсит Блю» (Tacit Blue). Первый полет состоялся 5 февраля 1982 г. При создании этого малоскоростного (280 км/ч) самолета впервые сделали попытку реализовать в конкретной аэродинамической компоновке криволинейные поверхности, известные под названием «гауссовых» – для понижения радиолокационной заметности. В результате получили ЭПР «меньше, чем у летучей мыши».

Данная разработка была связана с РЛС, имеющей малую вероятность перехвата сигналов (LPI), и с программой «Пэйв Мувер», в рамках которой создавался самолет Е-8 JSTARS. Работы н ад самолетом-демонстратором по программе «Тэсит Блю» оказали влияние на разработку малозаметного бомбардировщика АТВ (В-2).

Что касается РЛС упомянутого типа, то в середине 1970-х годов техникой LPI активно занималась фирма «Хьюз» – например, в рамках программы «Stealth Counter AirTechnology». С этой фирмой связана скандальная история, когда инженер Отделения электронного оборудования Уильям Белл в 1979- 80 гг. передал советской разведке через польский канал ряд секретных материалов, в том числе заключительный отчет по испытаниям РЛС (LPI).

Но вернемся к испытаниям моделей фирм «Нортроп» и «Локхид» на полигоне RATSCAT, которые заняли месяц. Измерен ия ЭПР производили в различных частотных диапазонах, для чего задействовали пять отдельных антенных систем. По свидетельству Оверхользера, он никогда не видел модели конкурирующей фирмы, потому что по графику испытания проводились в разные дни.

В самом начале выяснилось, что ЭПР опоры во много раз превышала ЭПР установленной на ней модели фирмы «Локхид», и точные измерения невозможны. Обескураженные представители ВВС предложили специалистам «Сканк Уоркс» самим построить новую опору, отражающие способности которой должны быть хотя бы на 10 децибел ниже, чем у модели.

Оверхользер спроектировал такую опору, а «Нортроп» и «Локхид» взяли на себя все затраты по постройке. Опору установили на расстоянии 1,5 км от излучателя и испытали с помощью мегатрона с выходной мощностью 50000 Вт. При этом величина ЭПР опоры соответствовала сигналу, отраженному от шмеля.

В команде фирмы «Нортроп» при испытаниях присутствовал руководитель программы и Джон Кашен – руководитель секретной группы «Вейлерс». Бен Рич на полигоне не появлялся. Он ежедневно получал от Оверхользера данные измерений и вел активную лоббистскую деятельность среди высшего генералитета, объясняя революционность новых идей по достижению малой заметности.

В начале апреля 1976 г. фирму «Локхид» официально объявили победителем. Значения ЭПР ее модели были во много раз меньше, чем у модели фирмы «Нортроп». По свидетельству Бена Рича, на следующем этапе программа получила кодовое обозначение «Хэв Блю» (Have Blue). Фирме «Локхид» предлагалось построить два экспериментальных самолета для демонстрации в полете возможности внедрения технологии малой заметности на реальной машине.

Китообразный самолет «Нортропа» тоже сыграл свою роль. Достигнутые на нем выдающиеся характеристи ки ЭПР позволили DARPA в декабре 1976 г. пригласить фирму для участия в программе «Эссолт Брейкер» (Assault Breaker), и в проекте «Экспериментальный самолет наблюдения за полем боя» (Battelfield Surveillance Aircraft, Experimental – BSAX).

Программа под кодом «Эссолт Брейкер» состояла из множества проектов. Первоначально это название ассоциировалось с демонстрацией разработок перспективных технологий противотанковой направленности. Затем назначение программы засекретили. Проект «Пейв Мувер» явился составляющей разработки «Объединенной радиолокационной системы наблюдения за целями и их атаке» (Joint Surveillance Target and Target Attack Radar System, JSTARS), a также элементом программы «Эссолт Брейкер» в части создания радиолокационного датчика и подсистемы управления.

К середине 1977 г. после малоутешительных результатов измерений ЭПР модель самолета BSAX забросили. Но еще до конца года Фред Ошира, специалист фирмы «Нортроп» в области электромагнитных излучений, истратил 45 кг глины и изменил внешние обводы модели, добившись правильной конфигурации. Затем модель в рамках упоминавшейся программы «Тэсит Блю» успешно прошла измерения ЭПР.

«Нортроп» получила контракт на проектирование,постройку и испытания двух экземпляров самолета – для летных испытаний и как источник запасных частей. Летный экземпляр был нужен, чтобы доказать возможность создания

пилотируемого малозаметного самолета наблюдения, оборудованного РЛС LPI и другими датчиками. Он должен был обладать высокой степенью выживаемости и вести наблюдение за наземными целями, находясь вблизи линии фронта. Такой самолет мог длительное время пребывать в воздухе, обеспечивая командиров сухопутных войск разведывательной информацией о целях в реальном масштабе времени.

Версия 5. Вернемся ненадолго к истории с «Харви». В книге Стива Пейса «В-2 «Спирит» – наиболее эффективный военный самолет на планете» (1999 г.) рассказано, что в начале 1974 г. по инициативе и при финансировании DARPA проводились специальные работы в рамках проекта «Харви». Исследовали возможность создания самолета (пилотируемого истребителя-бомбардировщика) с очень малой ил и совсем не принимаемой во внимание ЭПР. Самолет должен был проникать в воздушное пространство противника необнаруженным и применяться для атаки позиций зенитных ракет и РЛС (первый этап борьбы за превосходство в воздухе). Первоначально DARPA не требовало оснастить самолет конкретным радиоэлектронным оборудованием или системами оружия. К сожалению, автор книги не назвал фирмы, выполнявшие этот заказ.

Приоритетный, но с низким уровнем финансирования проект «Харви» без каких-либо заверений о последующей постройке такого самолета благополучно перебрался в 1975 г. Уже в январе DARPA выдало контракты фирмам «Мак- Доннэлл Дуглас» и «Нортроп». Фирма «Локхид», как уже говорилось, представила вариант, разработанный на собственные средства. Работу «Мак-Доннэлл Дуглас» по снижению ЭПР признали недостаточной. В сентябре 1975 г. «Локхид» и «Нортроп» получили контракты на создание «экспериментальной выживаемой испытательной установки» – XST (Experimental Survivable Testbed). Победитель конкурса по измерению ЭПР разработанных ими моделей должен был построить два самолета XST: один-для летных испытаний, второй – для испытаний по замеру ЭПР.

Обе фирмы представили модели самолетов в масштабе 2/ 3 для испытаний на полигоне ВВС RATSCAT в районе авиабазы Холломэн. Испытания оказались более успешными для фирмы «Локхид», и в марте 1976 г. она получила контракт (теперь уже от ВВС) на постройку двух самолетов-демонстраторов XST.

Новый источник финансирования перевел в практическую плоскость дальнейшие работы над самолетом конкретного военного назначения. Необходимо было строить и испытывать реальные машины для вооруженных сил США. С того момента программа получила название «Хэв Блю»,

Версия 6. Была опубликована в 1999 г. Паулем и Алисоном Крикмор в книге «F-117 «Найтхок» (F-117 Nighthawk)». Согласно ей, в 1974 г. Кен Перко из Отдела технологий тактического применения в составе DARPA задал фирмам «Нортроп», «Мак-Доннэлл Дуглас», «Дженерал Дайнэмикс», «Фэрчайлд» и «Грумман» следующие вопросы:

– Какой должен быть уровень заметности, чтобы самолет невозможно было обнаружить при боевом использовании на полезной дальности полета?

– Располагают ли фирмы возможностями для проектирования и производства самолета с такими малыми уровнями заметности?

«Фэрчайлд» и «Грумман» отказались обсуждать эти вопросы. Специалисты «Дженерал Дайнэмикс» считали, что нужно форсировать работы по электронному противодействию, и не видели смысла в уменьшении заметности самолета. Ответы, полученные от «Мак-Доннэлл Дуглас» и «Нортроп», демонстрировали понимание задачи и соответствующий уровень технических возможностей.

В конце 1974 г. обе фирмы получили 100-тысячедолларовые контракты на дальнейшие исследования под грифом «секретно». Сюда входили и радиолокационные экспертизы, которые выполняла фирма «Хьюз Эркрафт» для определения пороговых величин ЭПР.

К началу 1975 г. «Мак-Доннэлл Дуглас» нашла значения ЭПР, позволявшие сделать прорыв в решении проблемы, и «Хьюз» подтвердила их. Весной 1975 г. эти параметры DARPA утвердило в качестве основной цели программы по разработке первого действительно малозаметного самолета.

Когда «Локхид» попала в число конкурсантов, Уоррен Гилмор определил необходимые пороги заметности, удовлетворяющие поставленным DARPA целям. За 25 тыс.долларов, выделенных руководством фирмы, были изготовлены две деревянные модели «Безнадежного алмаза». Одна предназначалась для испытаний в аэродинамической трубе; другая, покрытая металлической фольгой – для измерения проводимости поверхности и для определения ЭПР в безэховой камере.

Проведенная в июне 1975 г. серия испытаний подтвердила значения ЭПР, полученные с помощью программы «Эхо-1». Затем модель отправили в пустыню Мохаве – на полигон «Грейт-Бьют» фирмы «Мак-Доннэлл Дуглас».

«Локхид» представила DARPA два предложения. Одно содержало расчетные данные и результаты измерения ЭПР модели «Безнадежный алмаз», второе – предварительные данные по реальному пилотируемому самолету. В основе этих предложений лежали требования к характеристикам малой заметности, полученные в начале 1974-1975 гг. от военных.

У фирмы «Мак-Доннэлл Дуглас» не получился проект самолета, который бы удовлетворял поставленной задаче. Результаты, представленные фирмами «Локхид» и «Нортроп», были настолько впечатляющими, что Кен Перко немедленно пригласил заинтересованные стороны на совещание в DARPA, чтобы обсудить дальнейший путь развития программы. Надо сказать, что он будет одним из немногих приглашенных фирмой «Локхид» на первый полет самолета XST НВ1001 в «Грум-Лейк».

Было решено, что программа должна состоять из двух фаз. Первая завершится наземной оценкой ЭПР полномасштабной модели, во второй планировалось сконструировать две демонстрационные машины и провести их летные испытания.

Полная стоимость программы «XST» составляла по расчетам 36 млн.долларов. Деньги должны были распределяться ВВС и DARPA между победителями конкурса. К августу 1975 г. необходимые финансовые приготовления завершились, и 1 ноября «Локхид» и «Нортроп» получили по 1,5 млн.долларов на работы в рамках первой фазы программы XST. На изготовление деревянных полномасштабных моделей для испытаний на полигоне RATSCAT ВВС США отвели четыре месяца. В марте 1976 г. модель фирмы «Локхид» отправили на полигон. В начале апреля того же года «Локхид» получила уведомление о том, что она победила в первой фазе программы.

Вторая фаза, получившая известность как программа «Хэв Блю», началась 26 апреля 1976 г. Поднять в воздух самолет планировали в декабре 1977 г. Основные цели программы «Хэв Блю» были следующие:

– определение в полете четырех показателей заметности (радиолокационной, инфракрасной, аккустической и визуальной);

– демонстрация приемлемых характеристик и полетных качеств самолета;

– демонстрация возможностей моделирования, которые точно предсказывают характеристики малой заметности самолета в полете.