Ми-6 Крыло на бой, крыло на труд

Ми-6 Крыло на бой, крыло на труд

В одном на недавних номеров журнала «Авиация и время» была опубликована крупная монография, посвященная отечественному военно-транспортному вертолету Ми-6. Тем не менее, редакция «Истории Авиации» посчитала, что та выдающаяся для своего времени машина вполне достойна того, чтобы на портрете ее карьеры появилось еще несколько сочных штрихов…

Бескрайние просторы тайги… Низкое, неяркое приполярное Солнце… Медленное течение речки без названия… За всей этой красотой и. без издевки, романтикой лежит нефть, которую жадно просит промышленность, экспорт, армия. Вот о роли последней, дилетантами обзываемой нахлебниками, в том адском напряжении сил и ума человеческого пойдет речь.

Реалии нефтеразработок таковы, что на громадные расстояния приходится перевозить абсолютно все – от вышек и труб до аптечек и собак. Если полубытовую «мелочевку» может перевозить «воздушная кавалерия», то многотонные конструкции требуют тяжеловозов. И вот тут очень весомую роль сыграл красавец-исполин, образец передовой технической мысли тех лет – вертолет Ми-6.

Он заметно отличался не только размерами. Пилоты и техники с теплотой вспоминают его, по советским меркам, удобство и продуманность. Например, в условиях Севера трудно переоценить значение такой «мелочи», как электрообогрев стекла и, особенно, кабины штурмана, что считалось тогда новинкой. Следует заметить, что эта машина вообще изобиловала новинками, а в отдельных решениях была просто революцией.

Это был первый отечественный вертолет с ТВД, причем сначала он проектировался под один двигатель ТВ-2Ф, разработки КБ-216, который был путем значительной модификации переделан в вариант вертолетного двигателя, ТВ-2ВМ. Вскоре стало ясно, что одному двигателю просто не «вытянуть» той нагрузки и увеличенных размеров, что диктовались необходимостью (Ми-8 тоже, кстати, проектировался и был построен с одним двигателем, и столкнулся с теми же проблемами, конечно, на «своем уровне»). Да и вопрос живучести для техники в стране, где все было ориентировано на «борьбу за мир» был далеко не последним. В итоге, поздней осенью 1953 г. проект ВМ-6 (это его первое название – «вертолет Миля, 6 тонн») был готов. Кстати, он был и первым вертолетом с запроектированной возможностью перевозки грузов на внешней подвеске.

Первые серии отличались ненадежными лопастями несущего винта, их ресурс был крайне мал – до 50 часов. В результате громадного объема работ по изменению конструкции лопасти, даже поменявшего ее внешний облик (с трапецевидной на прямоугольную в плане), к 1967 г. ресурс их был доведен до 700 ч., а к 1971 г. – уже до 1500! Правда рулевой винт остался без изменений – цельнодеревянным, что поставило, много позже, один из первых крестов на продлении срока службы вертолета – авиаремонтные предприятия просто не могут его изготовить, а на заводах уже забыли, что это та кое, да и оборудование давно «умерло», оно было импортное, отечественное не могло справиться с этой задачей.

Позже двигатели ТВ-2ВМ были заменены более легкими, но той же мощности, Д-25В (это приспособленные Д-20П под использование на вертолете). Испытания вертолета длились до конца 1962 г., а в 1963-м он был принят на вооружение (впрочем, меры по запуску его в серию были предприняты еще в 1954-м на заводе №23, руководство которого просто стремилось уйти от самолетной тематики, видя намечавшийся курс на ракетизацию оборонки, да и соседство на заводе с В.М.Мясищевым, усиленно работавшим над весьма рискованным проектом М-4, тоже не внушало твердой уверенности в «светлое завтра» завода и его руководства).

Несмотря на внушительные размеры, Ми-6 не был «слоном в посудной лавке». До появления Ми-ЮК он с успехом выполнял роль воздушного крана, проводя операции даже в «деловой части» городов. Например, в г. Самборе. Львовской области, именно с его помощью монтировали новый шпиль на городской ратуше. Его же использовали для необычной роли – климат там дождливый, и перед финальным матчем местной футбольной команды, по просьбе руководства города, калиновский 340-й ОВП пригнал Ми-6 для просушки поля (зрелище было колоссальное, в ближайшей школе все мальчишки сорвались с уроков!). А его послушность и управляемость может проиллюстрировать следующий эпизод его карьеры.

В 1968 г. проходили учения 340-го ОВП на Яворовском полигоне Прикарпатского военного округа. Под занавес мероприятия ожидали, как обычно, «венценосных гостей» из числа окружного начальства. Традиционный стол был накрыт не под навесами (был ветер с дождем), а в грузовой кабине Ми-6. Вскоре выяснилось, что гости безнадежно застряли на окраине полигона, и настроение у них препротивное. Командир полка, полковник В.Н.Бабенко, принял «единственно верной в той обстановке» решение – отвезти этот «ресторан» к гостям. Машина была аккуратно поднята и перевезена «пред ясны очи». Члены комиссии были просто поражены пилотажем и «чувствованием» машины Василия Никитовича – не разбилось ничего(!!), вопреки прогнозам пессимистов, считавших, что «икру придется слизывать с бортов».

Упомяну попутно, что некоторые Ми-6 в Афганистане были оборудованы холодильными установками для перевоза продуктов, причем экипажи тоже были не прочь «померзнуть» при погрузке, сидя с книжкой на ящиках, за что зарабатывали насморк, весьма экзотичный там, по афганскому-то пеклу!

Командир 340-го отдельного вертолетного полка полковник В.Н.Бабенко со своим сыном, Николаем, в кабине вертолета Ми-8. Калинов.

Капитан В.П.Плахотпик готовится к вылету. Тарко-Сале.

Будни калиновского полка. На левом снимке офицеры возле понтонов для наведения переправ с помощью вертолетов.

Надо сказать, Бабенко просто был влюблен в «эти кофемолки», отличаясь мастерством и большой тягой к полетам. Незадолго до этих событий на его вертолете в полете произошел вылет сегмента лопасти. Но полковник Бабенко, будучи признанным асом-тяжеловозом, посадил груженую машину в поле настолько плавно, что сопровождавшие груз лица стали готовиться к выходу, полагая, что это плановая посадка в Черлянах… Случай этот был неединичным, и долгое время преследовал машину, оставаясь ее «врожденным пороком». В 1967 г. на Севере произошла аналогичная поломка. Машину удалось посадить, но с повреждениями. Позже об этом эпизоде мне рассказали маловероятные подробности – что-де после снятия законцовки лопасти нашли записку: «какая зарплата, такая работа!». Не верю, и не только потому, что только полный идиот мог положить такое послание в номерное изделие, которое легко проследить от рождения до списания. По словам Ф.А.Сергеева, работавшего в Ростове-на-Дону на вертолетном заводе №168. в цехе лопастей зарплата составляла 300-500 рублей, что было очень неплохо для того времени, когда «Волга» стоила 5100 рублей!

В том же 340-м ОВП, эксплуатировавшим Ми-6 в 1964 – 1986 г.г., проводилась большая работа по освоению нового тогда еще способа перевозки больших грузов на внешней подвеске. Подобный способ транспортировки требовала не только наработки новых методов полета и маневрирования. Во многом изменилась и техника пилотирования в аварийной ситуации. Так, летом 1964 г., экипаж капитана Е.Ильченко отрабатывал полеты с грузом – железным ящиком собственной массой 1,5 тонны, при необходимости дозагружаемым болванками до 5 тонн. В режиме висения на высоте 15 – 20 метров произошла остановка левого двигателя. Пока командир выводил правый на «максимал», вертолет стал «сыпаться». В принципе, вполне рядовая ситуация, машина спокойно бы села, дело было в «чистом поле».В крайнюю секунду штурман В.П.Плахотник успевает по СПУ крикнуть «Вправо!», стремясь увести Ми-6 от удара брюхом об ящик на подвеске (ребро этого куба ок.1.5 метра). Вертолет избежал серьезной поломки, лишь распорол колесо левой стойки основной опоры, опрокидывая ящик.

Особого мастерства требовало наведение понтонных переправ, для чего тоже применялся Ми-6. Экипажи калиновского полка усиленно отрабатывали эту методику, все-таки западная граница, опыт непременно мог пригодиться, учитывая «миролюбивую» политику нашей Родины (к слову, летчики полка В.Н.Бабенко участвовали в чешских событиях 1968 г.. пробыв там около трех месяцев). Сложность состояла в том, что мало было доставить понтон в распоряжение саперов, опустив его в воду. Надо было постараться не превратить потоком винта конструкцию монтируемого моста в флотилию самостоятельных плавсредств. Подбор с воды тоже таил в себе сюрпризы – понтон на самом выходе из воды резко «набирал» вес, потеряв действие выталкивающей силы. Более того, сказывался эффект прилипания понтона к поверхности воды. Но аварий в полку при отработке этой методики не было.

Вернувшись назад, замечу, что в начальные годы эксплуатации сложилась просто катастрофическая ситуация с обеспечением безаварийности и готовности к полетам. Так, в 1962 – 1963 г.г. по вине гидросистем на полеты могло выйти лишь 8-10 машин в полках, а благополучно отлетать и вовсе 3 – 4! Были приняты срочные меры по замене десятков дюралевых соединительных трубок гидроблоками. Результаты сказались мгновенно – течь АМГ-10 перестала быть •нормальным явлением». Вообще, промышленность быстро дорабатывала различную «непринципиальную мелочевку» (может, и не все так плохо в жестком, административном управлении страной?..), учитывая пожелания авиаторов. Вместо устаревшей станции РСИУ-4 установили двадцатиканальную УКВ радиостанцию, а УФ подсветку приборов заменили красным светом приборов, что значительно уменьшило утомляемость зрения в ночных полетах. Простым нововведением – установкой тросов в грузовой кабине, для зацепки карабинов вытяжных парашютов, удалось увеличить количество десантников в тренировочных прыжках, что особенно пригодилось при подготовке личного состава десантно-штурмовых бригад. Верхом продуманности, наверное, была электронная система с ТВ камерой, позволявшей следить за грузом на ВП; правда, устанавливалась она не на всех машинах. Претерпели изменения машины, приспособленные для перевозки ракет и боеголовок (экипажи тоже подбирались самые-самые, по первой форме допуска, хотя принимали участие в обслуживании спецгруза лишь как извозчики, даже толком не видя его) – на них были смонтированы фары на створках для освещения рабочей зоны при погрузке-выгрузке, доработаны разъемы и штекеры для подключения спецкабелей.

Сбылась мечта наземной службы: крупная техника сама «входит и выходит»

Эпизод как у Ильфа и Петрова: только вместо верблюда – олени, а за «шайтан-арбу» вполне сойдет работяга Мн-6.

Оцените ассортимент перевозимого на Ми-6 груза: доски, вышка и 12-дюймовые обсадные трубы. Тарко-Сале, лето 1966 г.

Правда, не все пожелания удалось воплотить в жизнь, даже несмотря на серьезную необходимость. Большую проблему долгое время составлял запуск двигателей. На ранних сериях не было автономного турбогенератора (АИ-8 появился в 1962 г.), а применялись аккумуляторы, не отличавшиеся надежностью, имея «привычку» если не замерзать на Севере, то закипать в южных округах. Бортовые разъемы для подключения аэродомного «пускача» не подходили к самолетным АПА, что причиняло массу неудобств на «чужих» аэродромах. Приходилось возить на борту переходники, причем строенные – один конец шел к АПА, второй – к аккумулятору, а выход – к Ми-6.Но и это не было панацеей – при волочении по земле незакрытые разъемы забивались снегом или песком.

Значительно упростился запуск с появлением АИ-8. но у нас не бывает, чтоб уж все было хорошо – его запуск на борту был запрещен. Но, так как установка весила около 300 кг., затянуть ее на борт, особенно по снегу или песку, было трудно. Поэтому их часто, если не постоянно, запускали, установив напротив входной двери, а кабели бросали к разъемам по наружке вертолета.

В Афганистане их просто принайтовывали в этом положении и старались не перемещать. Но запрет на запуск был не беспочвенным – например, в Бродах, ПрикВО, имело место разрушение турбины установки на борту, никто не пострадал, хотя лопасти, вылетевшие по окружности, изрядно посекли вертолет изнутри.

На удивление не продумано было расположение кнопки сброса груза. Она располагалась на ручке очень близко к кнопке триммеров что могло вызвать ее случайное нажатие. Так, под Читой, зимой 1967 г., проводилась операция по вывозу Ми-8 (тот совершил вынужденную посадку на авторотации, повредив хвостовую балку). Прислали бригаду по вывозу его на Ми-6 – «восьмерку» облегчили, сняв балку, редуктор, часть оборудования. При подъеме, на высоте 60 метров, летчик случайно задел кнопку сброса, которая, по инструкции, была расконтрена перед подъемом. Ми-8 рухнул к радости технарей, так как восстановлению (в зимних-то условиях, когда холод достигал -56°С и руки просто примерзали к металлу) уже не подлежал. Опытные пилоты оставляли штатную кнопку законтренной, а пользовались аварийной, которая располагалась внизу ручки и задеть ее было трудно. Правда, считалось, что она имеет ограниченное число включений, но о проблемах с ее применением мне неизвестно.

Цемент в мешках экипажи Ми-6 старались перевозить на внешней подвеске. В последнем случае это позволяло избежать длительной чистки кабины от цементной пыли (слева). Хотя масса внешней подвески ограничивалась восемью тоннами, при необходимости таскали и девятитонные грузы, как в данном случае, где утепленный деревянный вагончик по самую крышу забит разной «мелочевкой». Правда при этом приходилось ограничивать скорость до 50-60 км/ч.

Ремонт с заменой двигателя в полевых условиях в районе нефтеразведки. На фото на с. 41 запечатлена та же машина.

На фоне этого «торжества разума» тем более дико и больно, причем последнее часто буквально, воспринимается халатность и разгильдяйство людей, с которыми приходилось сталкиваться военным летчикам…

…Лето 1969 г. Экипаж капитана Богума из 112-го ОВП. Нерчинск, выполнял рядовой полет в интересах геологов, перевозя грузы торговой сети с аэродрома Чита-1 на аэродром «Нерчинский завод». В 180 км от Читы борттехник докладывает, что сработала индикация «Выключение трансмиссии левого двигателя». Правда, такое случалось нередко, причем, часто беспричинно (военные даже прозвали индикатор «паникером»). Командир не выключал двигатель, который продолжал штатно работать, а стал садиться в долину реки Аргунь. Перед самой посадкой заглох ПРАВЫЙ двигатель, но вертушка успевает сесть на склон поймы реки, подвернув «ногу» (просто страшно представить, что могло случиться, заглуши экипаж левый двигатель!). В результате проверки выяснилось, что на рембазе, во время планового ремонта, было перепутано подключение двигателей к соответствующим индикаторам, да и проверка соответствия не проводилась. Вот так, кто-то поленился лишний раз проверить (или просто выполнить свою прямую обязанность!), а здоровьем и жизнью могли поплатиться шесть человек! К слову сказать, «кому беда, а кому мать родна»: торговля успешно забрала свой груз, там биться нечему – ковры да одежда, и потом списала его на ЧП, благо дело было шумное.

Эксплуатация в народном хозяйстве вызвала интересную полукустарную модификацию Ми-6, потом прочно прописавшуюся в военной авиации. Учитывая, что по таежным «дорогам» летом мало что можно перевезти, была налажена перевозка топлива, причем разных сортов одновременно, вертолетами. В грузовой кабине Ми-6 устанавливались на ложементах обычные его же топливные баки. Машина оснащалась раздаточными рукавами до 30 метров, и могла, через автономный насос, заправить любую технику, от себе подобных, до танков и бензопил. Этот опыт пригодился в афганской войне, когда авиация несла всю тяжесть работ по мобильной доставке грузов. Кстати, на удивление, в Афганистане проявилось интересное качество «сарая» – на большой, порядка 4000-4500 м, высоте (а низко ему соваться нет резона, да и где у них низко?..), за груженым Ми-6 не могли, по воспоминаниям майора (".Миронова, угнаться сопровождавшие его Ми-24.

Общая безалаберность народного хозяйства сказывалась и на эксплуатации Ми-6. Гражданские, кстати, поначалу обозвали его «бетономешалкой» (на себя бы посмотрели, с их ободранными «лайбами» и загадившими пол-тайги тракторами!). В 1968 г. в Нерчинске вообще произошел дикий случай. Экипаж капитана Инина, из 176-й ОВЭ, готовился к ночному вылету. Когда двигатели вышли на взлетный режим, в свете фар мелькнул какой-то предмет и ушел вверх, в сторону НВ. Командир принял решение прекратить взлет, и вовремя, – сразу стала расти температура на выходе левого двигателя. При осмотре в его воздухозаборнике обнаружили рваный мешок от удобрений, выброшенный накануне вечером шофером «газона», не захотевшим брать надорванный мешок (как тут не вспомнить военные аэродромы, где солдаты каждое утро «вылизывали» полосу и стоянку, убирая мелкие камешки и мусор, часто прилетающий с «гражданки»)!

У летчиков вообще были большие претензии к обеспечению безопасности полетов гражданскими организациями. Зимой, например, площадки готовились по-русски просто: пара-тройка бульдозеров дружно расчищала участок леса от снега и деревьев, сооружая по краям поля сугробы, нашпигованные торчащими стволами деревьев. В 1966 г. экипажу м-ра Спиданова пришлось садиться в сложных метеоусловиях на такую площадку. При зависании порывом ветра машину снесло на пару метров назад, что спокойно «простил» бы обычный аэродром. Но тут вертолет зацепил хвостовым винтом за ствол сосны, торчавший на 4 метра внутрь каре посадочной площадки. В результате оказалась повреждена килевая балка, сломался хвостовой винт, но экипаж не пострадал. А дело происходило в 60 км от Тарко-Сале, а до базы в Салехарде было все 550!

Приехавшая комиссия, а были военные, представители КБ Миля, МАПа, «прописала» замену килевой балки, трансмиссии и основного редуктора, Р-7. Замена последнего была крайне затруднительна, ввиду полевых условий. Было принято решение, после замены остальных агрегатов (все это заняло 4 месяца) идти в Салехард с аварийным редуктором. На «подскоках» и испытаниях после ремонта появилось опасение стружки в маслосистеме Р-7. Но уже лето, «страдная пора» и, учитывая четырехмесячный простой и отсутствие времени на привоз и замену редуктора, вертолет пошел на базу в таком состоянии. На пятом часу перегона пошла стружка в редукторе, но машина дошла потихоньку и на базе, после всех своих мытарств, получила квалифицированный ремонт, причем подтвердилось изначальное предположение МАПовцев – при изгибе и ломке хвоста трансмиссия передала ударные нагрузки на редуктор, что стало его «приговором».

Неподготовленность площадок сказывалась и летом. В связи с тем. что в тундре посадки разрешались преимущественно на песчаные островки, то такая махина, как Ми-6, поднимала просто локальную пыльную бурю (в Алжире, столкнувшись с этим при прокладке трубопроводов, пошли на увеличение длины троса до 50 м). Песок стирал лопатки первой ступени компрессоров, что приводило к помпажу двигателей из-за нерасчетного турбулентного потока воздуха к камере сгорания.

Летом 1966 г. борт майора С.Спиданова перевозил на ВП буровую установку ( под перевозку вертолетами была создана установка БУ- 75 БрМ, представляющая собой набор из 23 модулей массой по 7-8 тонн). В полете произошел помпаж левого двигателя. После его выключения экипаж аварийно сбросил груз и совершил посадку в 20-ти метрах от существующей вышки. Случилось так.что через 2 дня эта вышка начала фонтанировать, пошел газ давлением 200 ат. Газовое облако заволокло тундру, погода стояла безветренная, – любое неосторожное действие могло вызвать «объемный взрыв». Когда ветер сдул газовый туман, в наветренную сторону был прислан другой Ми- 6, привезший ремонтников и водило для буксировки. К этому времени вертолет основательно завяз в грунте, и пришлось аж тремя тракторами буксировать его,через предварительно прорубленную просеку на площадку в трехстах метрах от вышки. Кстати, трактористы отказались работать в аварийной обстановке, и экипажам с рембригадами пришлось самим рубить просеку и вести трактора. Был пригнан автокран, привезли новый двигатель и провели замену аварийного, причем, не снимая лопасти, так как не хватило вылета стрелы крана. Вообще, за время эксплуатации Ми-6 269-го ОВП в интересах народного хозяйства был заменен 21 двигатель, зачастую в полевых условиях. Само устранение аварии на вышке наделало много «шума» в прессе, аварийные бригады съезжались со всех месторождений.

Песок губил не только двигатели, он изнашивал переднюю кромку лопастей НВ, алюминий буквально плавился. В летний период стали применять лопасти с резиновыми накладками. Тут тоже не обошлось без сюрпризов: как-то раз на Ан-12 прислали несколько комплектов зимних лопастей, полагая, видимо, что в тундре снег круглый год. Эксплуатация в Сибири накладывала и чисто специфические особенности на труд авиаторов. Зимой, например, даже в крупных городах типа Читы массово топили печи дровам, и поэтому «дымный туман» высотой до 150 метров часто укутывал аэродромы, причем даже полеты тяжелых вертолетов не разгоняли эти довольно слезоточивые облака.

Но сущий ад наступал летом – мошка и комары доводили людей буквально до грани нервного истощения. В спецодежду летчиков входили противокомариные сетки, но они мало помогали. Погрузка- разгрузка проводилась при работающих двигателях – потоки воздуха хоть ненадолго разгоняли этих «крылатых пираний». Более того, на буровых и стоянках геологов обед и перекур старались подгадать под прилет вертушек, чтоб хоть с полчаса отдохнуть от мошки и поесть без даже в рот залетающих насекомых . Если вертолет некоторое время стоял «тихим», мошка ковром устилала кабину и борттехнику после закрытия грузового люка приходилось ее окуривать, чтоб избавиться от назойливых пассажиров.

Холод, как уже говорилось, тоже заставлял людей и технику работать в экстремальных условиях. Масло стыло в двигателе, редукторе, трансмиссии. Для разогрева использовался автоподогреватель МП- 300, но при таких температурах их надо было по две штуки на один борт, а был один на три борта (в 269-м ОВП. обеспечивавшем снабжение геологов Западно-Сибирского Главного управления на эти цели было выделено девять бортов и столько же экипажей – по три в Тарко-Сале и в Тазовском , два в Сургуте и один в Мегионе. Этот полк участвовал в разработке крупнейших месторождений нефти – Самотлорского и газа – Уренгойского. В общей сложности, в интересах народного хозяйства полк налетал свыше 3000 часов, перевезя около 15 тыс. тонн грузов). Приходилось идти на риск и, ввиду неэффективного разогрева масла, делать -коктейль» из смеси масла МК-8 и МС-20, к счастью редукторы и трансмиссия «отнеслись благосклонно» к этим экспериментам, и отказов не было.

Перевозка модулей буровой вышке на внешней подвеске. Доставлен груз на внешней подвеске. Техник подносит основной грузовой трос. Идет посадка людей и загрузка оборудования. Вдали видна буровая установка БУ-75.

Уренгой, зима 1966 – 1967 г.г. (внизу).

Автор выражает глубокую признательность летчикам 340-го ОВП, особенно начальнику ВОТП В.П.Плахотнику, семье В.Н.Бабенко, С.Г.Морозу за помощь и поддержку в работе над статьей.

Коль мы затронули вопрос нервного истощения людей, приведу пример того, как военные летчики платят сторицей свое так называемое «нахлебничество». Сначала стоит рассказать, что за работы в интересах геологов они не получили ни премий, ни наград, (которыми Родина щедро, скажем честно, вознаградила гражданских специалистов), работая и рискуя не за 1 руб. командировочных, а просто по приказу. Разговаривая с ветеранами, чувствуешь человеческую обиду за отношение Родины к своим сынам, и дело не в оплате труда. Как будто и не было этого трудового подвига летчиков, отдавших молодость и здоровье сибирской нефти, БАМу, Чернобылю…

…Лето 1976 г., Калинов. Ми-6 выполняет полет на боевое применение на полигон, на стрельбы по наземным целям. На 12-й минуте полета началась тряска вертолета, о чем было доложено на КП и было принято решение идти на запасной аэродром, в Черляны, находящийся в двадцати километрах. Уже при заходе на посадку, после прохода ближнего привода, на высоте 50-60 метров разрушилась килевая балка и, потерявший управление вертолет рухнул на землю. От травм и в начавшемся пожаре погибло 6 человек, командира и борттехника смогли вытащить. Командир скончался от полученных травм, а вот техник, хоть и был впоследствии допущен к полетам, не смог, пережив гибель товарищей, летать по чисто психологическим причинам. Так какими деньгами можно измерить надлом в психике молодого летчика, выжившего единственным из большого экипажа?!

В заключение, хотелось бы высказать несколько мыслей так сказать философского плана. Если согласиться с верованиями восточных религий, согласно которым все предметы наделены душой, то наверняка можно представить и душу Ми-6, «Мишки», – большую, открытую и честная. Его не создавали, чтоб подкрадываться втихаря. Согласитесь, есть в облике F-117 что-то уродливо-мерзкое (с чем редакция ИА полностью согласна – Прим. ред.). Это был честный, добрый трудяга, «отпахавший» в морозах Сибири, в пекле Ближнего Востока, в горах Афгана, оставивший добрую память у летчиков и пехоты, геологов и пожарных…

Может, даже хорошо, что он почти нигде не дожил до превращения могучих Военно-Воздушных Сил в Бессилие, до гниения вполне полетоспособной техники и конструкторской мысли, до порезки по «живому», на металлолом и в угоду «шибко умным буржуям»…

МиГ-21Ф-13 из состава элитной 26-й истребительной эскадрильи «черных воронов» ВВС Египта (вверху).

АВИАЦИЯ В ЛОКАЛЬНЫХ ВОЙНАХ

полковник авиации Владимир Бабич