Подготовка к серийному производству

Подготовка к серийному производству

Приказ ГКО от 20 мая 1942 года был продублирован приказом НКАП № 391сс «О производстве самолета ЛаГГ-3 на заводе № 21», который отменял шесть ранее вышедших приказов о развертывании на предприятии выпуска Як-7 и переводе ОКБ Лавочкина в Тбилиси. В тоже время он вменял в обязанность начальнику первого главного управления НКАП, директору завода Гостинцеву и главному конструктору Лавочкину «немедленно приступить к изготовлению ЛаГГ-3 с М-82». Кроме того, один месяц был отпущен на улучшение управляемости ЛаГГ-3 М-82. Вскоре, 6 июня, на заводе № 21 состоялась встреча всех ответственных лиц. В ее ходе была оценена унификация конструкции ЛаГГ-3 с моторами М-82 и М-105. Оказалось, что из 36 подсборок лишь 6 не требовали доработки — шасси, щитки, сиденье пилота, инспекционные лючки и радиооборудование. В конструкцию всех остальных элементов необходимо было внести более или менее серьезные изменения. Установка звездообразного мотора требовала создания новой моторамы, изменения положения вооружения, новой масло- и бензосистемы, панели приборов и органов управления силовой установкой. Заново предстояло изготавливать капот и выхлопную систему, состоящую из патрубков сложной формы.

Среди фотографий Ла-5 ранних серий часто встречаются машины с надписью «Эскадрилья Валерий Чкалов». У самолета на этом снимке уже установлен плоский ветровой козырек позднего типа.

Для улучшения летных характеристик внесли доработки в конструкцию хвостового оперения, установили предкрылки и изменили форму элеронов.

Приказ ГКО № 1895сс от 7 июня 1942 года требовал, чтобы завод № 21 приступил к выпуску ЛаГГ-3 М-82 с крылом, оснащенным предкрылками, с 1 июля 1942 года.

Первый ЛаГГ-5 впервые взлетел 11 июня 1942 года. В его конструкцию был внесен ряд изменений, к примеру: автоматические предкрылки, улучшавшие летные характеристики машины на малых скоростях. Претерпела изменения и конструкция фюзеляжа в месте установки радиатора. Для введения этих усовершенствований пришлось заново переделать 35 % чертежей. Для завода-изготовителя ситуация складывалась еще хуже — предстояло изготовить 67 новых пресс-форм и внести изменения в конструкцию еще 90 существующих. Подобная ситуация складывалась и с другими технологическими приспособлениями. В таких условиях постройка десяти предсерийных ЛаГГ-5 (такое обозначение присвоили самолету) велась практически полукустарным способом. Новая машина также получила обозначение «тип 37» в рамках системы, использовавшейся на 21-м заводе.

Хорошо известная «акула» Героя Советского Союза подполковника Г. Д. Костылева (41 победа) из 3 ГИАП Балтийского флота. На самом деле этот истребитель никогда не ходил в бой в такой броской окраске.

12 июня 1942 года произошла трагедия. В ходе испытательного полета прототипа ЛаГГ-3 М-82 (с/н 6501355) начался пожар двигателя. Пилот А. А. Третьяков воспользовался парашютом, но, к сожалению, погиб. В своем письме от 17 июня 1942 года А. И. Шахурин заверял Сталина, что программа доработки ЛаГГ-5 идет согласно графику. Кроме того, он сообщал, что отправил своего заместителя Воронина, чтобы помочь с запуском самолета в серию. Несмотря на это заявление, подготовка к серийному производству шла крайне медленно. К 27 июня для ЛаГГ-5 было вручную сделано только два набора панелей капота.

Согласно планам к 1 июля предполагалось выпускать ежедневно два комплекта панелей капота, с 7 июля — три-четыре комплекта, а самое позднее, с 27 июля ежедневный выпуск должен был составлять шесть комплектов. Такие же планы были составлены для выпуска радиаторов, моторам, узлов крепления вооружения и элеронов. Планировалось, что с 6 по 31 июля 1942 года будет выпущено 60 ЛаГГ-5 и 116 ЛаГГ-3. Но в приказе НКАП № 492а/с от 7 июля 1942 года сообщалось, что завод № 21 не справляется с запуском ЛаГГ-5 в серийное производство и план на июнь и первые пять дней июля не выполнен! Эта констатация сопровождалась снимком недостатков в организации производства. Заместитель Шахурина Воронин потребовал составить почасовой график поставки подсборки в сборочный цех № 40 и предупреждал руководителей, что ежедневный график является законом, за нарушение которого будут карать по всей строгости. Процесс запуска истребителя в серийное производство сопровождался многочисленными проблемами, связанными как с качеством конструкторской документации, так и технологией производства. Построенные самолеты по летным характеристикам значительно уступали прототипу. И благодаря настойчивости Воронина на заводе были собраны лучшие представители советской авиационной науки из ЦАГИ и ЦИАМ, которые помогали в работе по устранению недостатков.

Начиная с 9 серии на Ла-5 стали устанавливать ветровой козырек с плоской панелью, но бронестекло еще отсутствовало.

Группа Ла-5 Тип 37 с моторами разного типа. На заднем плане — Ла-5 раннего выпуска, на переднем — Ла-5Ф с мотором М-82Ф (обратите внимание на букву Ф на капоте). Звено истребителей 302 ИАД (вероятно 193 ИАП) готовится к взлету с аэродрома Скородное, июль 1943 года.

Так, в Горьком появились заместитель начальника НИИ ВВС А. В. Чесалов, аэродинамик из ЦАГИ И. В. Остославский, специалист по методам испытаний из ЛИИ М. А. Тайц и специалисты по силовым установкам В. И. Поликовский и С. Л. Зак из ЦИАМ и ЦАГИ соответственно. Группе общей численностью в 24 человека было поручено в течение двух недель наладить серийное производство, причем ЛаГГ-5 не должен отличаться по характеристикам от ЛаГГ-3 М-82. Приглашенные специалисты занимались поиском «узких мест», которые немедленно устранялись. Постоянно контролировалось качество производства и сборки капотов и балансировка винтов ВИШ-105 (при некачественной балансировке возникали вибрации) и многое другое. К 12 июля построили только восемь ЛаГГ-5, а всего до конца месяца выпустили всего 34 самолета из 60 запланированных. В то же время КБ Лавочкина получало дополнительные задачи — велись работы по уменьшению массы фюзеляжа, усилению и облегчению конструкции крыла ЛаГГ-5 и создавался двухместный учебно-тренировочный вариант ЛаГГ-5 УТИ.