ИСТОКИ ПРИЗВАНИЯ

ИСТОКИ ПРИЗВАНИЯ

25 мая 1889 г. в семье профессора психологии Киевского университета Ивана Алексеевича Сикорского родился пятый ребенок - младший сын, которого нарекли Игорем. Это была известная в Киеве семья, глава которой пользовался большим уважением. Сам Иван Алексеевич происходил из многодетной семьи сельского священника. В возрасте 9 лет родители определили его в Киевскую семинарию, поскольку для детей священнослужителей обучение было бесплатным. Учился Иван Алексеевич хорошо, не ограничивался учебной программой и поражал учителей обширными и глубокими знаниями, значительно превышающими обязательный уровень. Он проявлял интерес к естественным наукам, литературе, философии. Изучил немецкий и французский языки. Уже тогда своим трудолюбием и ровным, рассудительным характером снискал большое уважение в семинарии. На последнем году учебы накануне выпускных экзаменов Иван Алексеевич объявил родителям о своем решении уйти из семинарии и готовиться к поступлению в Киевский университет. Это решение расстроило родителей, но препятствовать они сыну не стали. Понимали, что к такому повороту судьбы он пришел не сразу. После самостоятельной подготовки в 1862 г. И. А. Сикорский блестяще сдал экзамены и был принят в университет. Помогать ему родители были не в силах и смогли выделить студенту только 15 руб. и самовар. Теперь на жизнь он должен был зарабатывать сам.

Иван Алексеевич выбрал одну из самых трудных и загадочных направлений медицины - психологию и психические заболевания и со временем стал признанным мировым авторитетом в этой области.

Через два года после окончания университета, в 1871 г., он получил степень доктора наук и переехал в Петербург, чтобы работать по специальности и, кроме того, дальше продолжать свои научные изыскания. В Киеве же не было кафедры психиатрии и нервных расстройств- Молодого ученого заметили. Его труды переводились на европейские языки, обсуждались на международных конгрессах, а книги по воспитанию детей выдержали за границей более 10 изданий и служили даже в качестве учебников.

Одновременно с работой в клинике доктор Сикорский преподавал в Военно-медицинской академии. Он отклонил несколько лестных предложений возглавить весьма престижные психиатрические лечебницы и предпочел продолжить научные исследования и преподавательскую деятельность.

В 1885 г., когда в Киевском университете была образована кафедра психических и нервных заболеваний, Иван Алексеевич вернулся в родные стены и был назначен профессором Киевского университета.

В Киеве размах деятельности заслуженного ординарного профессора Сикорского приобрел невероятный характер. Трудно было поверить, что это под силу одному человеку. Он читал лекции студентам по медицине и праву, вел курсы повышения квалификации для профессорско-преподавательского состава, работал в клиниках и больницах, принимал пациентов, которые приходили и приезжали к нему со всей России. Он активно участвовал в общественной жизни, входил в многочисленные организации и возглавлял ряд обществ. Например, был одним из директоров Киевского губернского комитета, высочайше утвержденного попечительного общества о тюрьмах, председателем правления Фребелевского общества для содействия делу воспитания, председателем педсовета Женского Фребелевского пединститута, бесплатным консультантом лечебницы для хронических больных детей ведомства Императорского человеколюбивого общества, председателем Комитета общества вспомоществования студентам, председателем Психиатрического общества при университете, председателем Юго-Западного Общества трезвости. Кроме того, имел и другие общественные нагрузки. Борьбе с пьянством и алкоголизмом профессор уделял самое пристальное внимание не только на общественной ниве, писал на эту тему научные работы и популяризировал их. В целом же Иван Алексеевич опубликовал больше 100 научных работ. К нему, большому ученому, имеющему безупречную репутацию, не раз обращались за консультацией официальные власти. Последствия одного обращения стоили здоровья, а, возможно и нескольких лет жизни. В 1913 г. в Киеве расследовалось странное убийство мальчика. Власти обратились за помощью к Ивану Алексеевичу как психиатру. Тот скрупулезно изучил обстоятельства дела, характер нанесения ран и на основании веских аргументов вынес заключение, что убийство, возможно, имеет ритуальный характер. Возникло так называемое «дело Бей лиса». Общество заволновалось, прокатились еврейские погромы и в «желтой прессе» поднялась волна. Ивана Алексеевича обвинили в антисемитизме и великодержавном шовинизме. Тут припомнили все: и верность монархизму, и явное русофильство, и даже благоговение перед П. А. Столыпиным. Иван Алексеевич тяжело переживал возню вокруг него, вскоре заболел и уже больше не смог вернуться к преподавательской деятельности.

За свою жизнь Иван Алексеевич собрал великолепную библиотеку, которая насчитывала более 12 тыс. томов, в основном по медицинской тематике. В соответствии с завещанием И. А. Сикорского она была передана Киевскому университету.

Своим отношением к работе отец подавал прекрасный пример детям. В беседах с ними он говорил, что настоящий человек должен честно выполнять свою работу и не думать о почестях и наградах. Они сами придут, если работа будет того стоить. Длительный и интенсивный труд, будь то физический или интеллектуальный, не будет разрушительным для организма, если правильно чередовать периоды отдыха. В общем, отец был ярчайшим примером для детей. Они его очень любили и уважали.

Мария Стефановна (урожденная Темрюк-Черкасова), мать Игоря Ивановича, также получила медицинское образование, но не смогла работать по специальности, так как полностью посвятила себя семье. Дети - Лидия, Ольга, Елена, Сергей и Игорь - требовали внимания. Последний был особенно любим. Мария Стефановна не отличалась здоровьем и, когда носила Игоря под сердцем, врачи рекомендовали ей прервать беременность и не рисковать собой. Однако она отказалась и родила,- как видно подсказывала душа, самого талантливого из детей. Она прививала детям любовь к литературе, музыке - тому, что любила сама. Однажды мать рассказала Игорю о великом итальянском мыслителе XV в. Леонардо да Винчи и о его изобретении - летательной машине, которая должна была подниматься в воздух без разбега. Этот рассказ врезался в детскую память, и мечта построить такую машину росла и крепла. Мальчик думал о полетах, хотя все вокруг не верили в такие возможности человека.

Однажды, когда Игорю было 11 лет, ему приснился сон: будто он находится в воздухе на борту летающего корабля, идет по коридору, как на пароходе, а по обеим сторонам - двери, отделанные под орех. Пол покрыт ковровой дорожкой, явственно чувствуется вибрация и подрагивание пола, сферические лампы разливают приятный голубоватый свет. Как только Игорь дошел до конца коридора и открыл дверь в роскошный салон, он проснулся. Сон был настолько четким, что он его запомнил на всю жизнь. А сон-то оказался вещим, через 30 лет он все это увидел наяву на борту своей машины.

Как и родители, Игорь очень любил книги. Особенно его привлекал Жюль Верн, а описание вертолета, или, как тогда говорили, «геликоптера», просто поразило. Под влиянием этих книг он смастерил модель вертолета с резиновым мотором, которая успешно поднималась в воздух. И вообще высота манила. Во дворе дома стоял столб, который Игорь превратил в мачту парусника. Он любил забираться на клотик, воображая себя открывателем земель, и подолгу сиживал там, погруженный в свои мысли.

Гимназия, где учился последний из Сикорских, как впрочем и его брат Сергей, стояла в центре Киева, рядом с университетом. Это была самая старая гимназия с прекрасным преподавательским составом. Игорь был на хорошем счету - только учись, но простор манил и будоражил душу. И вот в 1903 г. младший Сикорский стал кадетом Морского корпуса в Санкт-Петербурге. Конечно, это было не случайно. Старший брат учился в корпусе и, будучи на каникулах, много рассказывал об этом старейшем учебном заведении. Петр Великий учредил в Москве в 1701 г. школу «математических и навигацких, т.е. мореходных хитростных искусств учений», которая в 1715 г. слилась с организованной в Петербурге Академией Морской Гвардии. В правление «дщери Петровой» Елизаветы Академия была преобразована в Морской шляхетский кадетский корпус. С тех пор корпус находился на «брегах Невы» на Васильевском острове (правда, точности ради, в период с 1771 по 1892 гг. он размещался в Кронштадте). В корпусе были подготовлены тысячи офицеров флота российского. Имена многих вписаны в героическую летопись как боевых побед, так и важнейших научных и географических открытий. Морской кадетский корпус состоял из шести классов: трех общих и трех специальных. Первые давали воспитанникам среднее образование, а старшие классы, слушатели которых уже носили звание не кадетов, а гардемаринов, представляли собой офицерское военно-учебное заведение. Корпус имел прекрасно оборудованные аудитории, большую, со знанием и вкусом подобранную библиотеку, богатый музей моделей кораблей (в просторной столовой корпуса даже красовалась огромная модель брига «Наварин»), собственную картинную галерею, обсерваторию и даже учебный отряд, в который входили старые парусно-паровые, но, тем не менее, боевые корабли.

Морской кадетский корпус традиционно славился высоким уровнем подготовки выпускников. Принимались в него только дети дворян. Однако существовавшая в Российской империи система предоставляла каждому из ее подданных возможность получить за особые заслуги перед Отечеством как личное, так и потомственное дворянство. Солдат мог стать генералом, простой чиновник канцлером. (Любимец А. А. Брусилова боевой генерал, командир корпуса А. И. Деникин происходил из крепостных крестьян, у начальника Генерального штаба русской армии М. В. Алексеева отец был солдат-сверхсрочник, а у адмирала С. О. Макарова - простой боцман. Эти примеры можно продолжить). Сын сельского священника И. А. Сикорский, двигаясь благодаря своему трудолюбию по служебной лестнице в соответствии с петровской «табели о рангах», получил как заслуженный профессор чин действительного статского советника, соответствующий военному генерал-майору, и звание потомственного дворянина. Как чиновник высокого четвертого класса он мог отдавать своих детей в любое учебное заведение России, включая Пажеский корпус.

Учеба Игоря Сикорского в Морском кадетском корпусе совпала с большими преобразованиями, вызванными последствиями неудачной русско-японской войны. "Углублялись учебные программы, особое внимание уделялось преподаванию технических дисциплин, поощрялось изобретательство. Игорь хорошо и с удовольствием учился. В свободное от занятий время всегда что-то конструировал, мастерил, благо условия для этого были. У «дядек» - воспитателей не было претензий к этому собранному, исполнительному и любознательному кадету. По-настоящему его интересы еще не определились, но явственно ощущалась тяга к технике, причем не к теории, а к практике.

По мере того как Игорь втягивался в кадетскую службу, он стал понимать, что военная стезя не для него. Как-то на глаза ему попалось несколько коротких газетных сообщений о полетах братьев Райт, и опять он начал бредить небом. Игорь хотел стать инженером, создавать летающие машины. Но куда же пойти учиться? Ведь никаких учебных заведений такого профиля не существовало. Можно было бы поступить в какую-нибудь техническую школу, но многие из них в то время были закрыты: еще ощущались отголоски революции 1905 г. Занятия в университетах и школах были прерваны. И все-таки в 1906 г., окончив общий курс, он решается уйти из кадетского корпуса, хотя в общем-то учеба шла нормально. Не удовлетворяла только перспектива быть военным.

Не желая тратить времени, Игорь уезжает во Францию и поступает в техническую школу Дювиньо де Ланно. Через шесть месяцев он возвратился домой и осенью 1907 г. поступил в Киевский политехнический институт (КПИ). Этот год перемен был и радостным, и тяжелым. 5 марта 1907 г. умерла Мария Стефановна. Горе еще больше сплотило семью. Сестры стали более внимательны к братьям. Особую заботу Игорь чувствовал со стороны Ольги, она его понимала, сочувствовала, поддерживала.

Учеба в КПИ была престижна. Он считался одним из лучших вузов страны. Учреждение института явилось прямым следствием реформ Александра П, создавших благоприятные условия для быстрого экономического развития России. За последние 40 лет XIX века объем промышленной продукции империи увеличился более чем в 7 раз. Темпы развития, изумившие весь мир, предопределили бурный расцвет российской науки и техники в XX веке. Существовавшая, однако, система высшего образования не отвечала требованиям времени, не поспевала за ним. Злободневной задачей стало учреждение политехнических институтов. По инициативе министра финансов С. Ю. Витте в конце XIX века было основано три таких вуза: в Петербурге, Киеве и Варшаве. КПИ был торжественно открыт в 1898 г., а в 1902 г. уже разместился в специально построенных для него прекрасных корпусах, расположенных недалеко от Сырецкого ипподрома. Рядом с учебными корпусами находились дома преподавателей. Институт имел четыре факультета: механический, химический, сельскохозяйственный и инженерно-строительный. Просторные аудитории, прекрасно оборудованные лаборатории, мастерские, опытное хозяйство создавали хорошие возможности для учебы и научно-исследовательской работы. Профессорско-преподавательский состав был укомплектован лучшими учеными. Среди них профессора - выдающийся прочнист С. П. Тимошенко, математик и механик Н. Б. Делоне, электромеханик Н. А. Артемьев, гидромеханик Д. П. Рузский и многие другие.

Прошел год учебы. Постепенно стали определяться и интересы Игоря. Его не тянуло к теоретическим дисциплинам. Все свободное время молодой конструктор проводил в своей импровизированной мастерской дома. Так, он построил паровой мотоцикл, чем привел в изумление окружающих. Но хотелось чего-то большего. И решение пришло. В 1908 г. на каникулах во время поездки с отцом в Германию Игорь имел возможность много читать о впечатляющих полетах графа Цеппелина на своем дирижабле. Тогда же ему попалось и детальное описание одного из полетов братьев Райт.

Корреспондент газеты подробно расписывал, как летательная машина грациозно взлетела, сделала круг и села на то же место. Это сообщение потрясло Игоря. Да, действительно по-настоящему успех братьев Райт оценили только спустя пять лет после первого полета. Практичная Америка не увидела в этом изобретении никакой пользы и лишь полеты Вильбура Райта в Европе открыли глаза многим, но не всем.

Читая подробные газетные сообщения об аэроплане и полетах, Игорь удивлялся, что газеты не пестрели аншлагами, а скромно помещали корреспонденции на внутренних страницах об этом действительно революционном изобретении. Ведь доказана возможность создания практической летающей машины - вековой мечты человечества1 Теперь Игорь всей душой почувствовал, понял, что авиация - это дело всей его жизни. Аэропланы казались ему уже проторенной дорогой в авиацию, и он решил заняться созданием аппарата, который мог бы взлетать и садиться без разбега, висеть неподвижно в воздухе и перемещаться в любом выбранном направлении, т.е. делать то, что не под силу аэроплану. Идея настолько увлекла молодого конструктора, что он, не откладывая дела в долгий ящик, решил прямо в гостинице начать строить модель вертолета.

После некоторых раздумий он остановился на соосной схеме с вращением винтов в противоположных направлениях. Пока отец работал в своей комнате над очередной книгой, Игорь делал наброски будущей машины и пытался рассчитать подъемную силу несущих винтов. Но это оказалось не простым делом. Поскольку достаточной информации по этому вопросу найти не удалось, Игорь решил получить необходимые данные экспериментально. В ближайшей лавке были приобретены планки для оконных переплетов и другие необходимые материалы. Из тонких деревянных планок Игорь изготовил винт чуть более метра в диаметре, закрепил его на деревянном валу и все это устройство установил на некоторое подобие весов, которые должны были измерять силу тяги винта. Потребная же для раскрутки винта энергия измерялась грузом, привязанным к бечевке, другой конец которой тянулся через блок и наматывался на вал несущего винта. Примитивное устройство тем не менее дало какие-то исходные для расчетов данные, которые позволили сделать вывод о возможности постройки вертолета с существовавшими в то время двигателями. Это открытие окрылило молодого исследователя.

Вернувшись домой после каникул, Игорь продолжил работу в своей домашней мастерской. Одновременно читал об авиации все, что можно было достать, и к концу года он уже знал много об авиационном опыте, накопленном до него.

Для постройки натурного вертолета нужны были деньги. Те небольшие средства, которые находились в распоряжении Игоря, были давно потрачены на создание макета и проведение исследований. Работа настолько увлекла конструктора, что он почти забросил институт и ходил туда от случая к случаю. Преподаватели жаловались отцу на непутевого, по их мнению, сына и просили принять меры. Отец, хотя и видел в этом увлечении не пустую забаву, попытался на него воздействовать, но безрезультатно. Вот в этих условиях Игорь и собрал семейный совет. Он рассказал о своих трудностях и перспективах и попросил материальной помощи. Он заявил, что для продолжения своей работы ему нужно поехать в Париж, набраться знаний и опыта, купить двигатель и другие необходимые материалы. Что и говорить, намерение было серьезным. Ведь со стороны все занятия Игоря выглядели детской забавой, а тут юноше надо бросать институт и ехать в веселый город Париж с большой суммой денег. Мнения членов семейного совета разделились, большинство считало все это предприятие чепухой. Брат Сергей, находившийся на побывке дома, сказал, что вертолет - это чушь, он никогда не будет летать, и напомнил Игорю, что законы природы, исходя из существующих пропорций, ограничивают вес летающих созданий до 10 кг, ив качестве примера привел страуса. Решающее слово оставалось за отцом. После долгих раздумий глава семьи сказал, что верит в серьезность цели Игоря, и благословил. Ольга выделила деньги на поездку и необходимые покупки. Игорь был вне себя от радости. Еще бы, увидеть воочию летающие машины - это ли не предел тогдашних мечтаний!

В то время Париж был центром авиации, которая еще казалась многим одним из видов циркового искусства. Даже кратковременные полеты были впечатляющими.

В январе 1909 г. под добрые напутствия отца, сестер и скептические взгляды родственников, которые предсказывали нескучную жизнь молодому человеку в Париже, Игорь покинул Киев. Однако родственники крепко ошибались: у путешественника не было других мыслей, кроме как об авиации и кроме как об успешном завершении начатого дела.

Вначале Игорь полагал, что это будет кратковременная поездка, но, приехав в Париж, понял, что весьма полезно глубже познакомиться с летательными аппаратами, по возможности перенять опыт постройки машин и полетов на них и, кроме того, не ошибиться и правильно выбрать подходящий мотор.

Игорь ежедневно ездит на аэродром. По картинкам, виденным ранее, узнает типы аэропланов и наблюдает за ними. Смотрит, как готовят аэроплан к полету, как запускает и прогревает двигатель механик. Потом, как небожитель, подходит к аэроплану пилот и занимает свое место. Прогрев двигатели, пилот поднимает руку, и механики отпускают хвост аэроплана. Машина начинает разбег по полю. Через некоторое время аэроплан отрывается от земли на полметра (что случалось далеко не всегда) и затем подпрыгивая бежит по полю. Тут была уйма самых разнообразных конструкций, которые являлись плодом безумных и полубезумных идей изобретателей. Многие аппараты не могли даже тронуться с места. Если же машина бежала по полю подпрыгивая, то была уже перспективна. В случае же аварии, если машина не убивала пилота, она считалась вполне пригодной. Шла прекрасная, открытая и честная борьба идей, воплощенных в этих хрупких машинах.

Игорь часами простаивал на аэродромах Исси-ле-Мули-но и Жювиси, и даже эти попытки полетов производили на него глубокое впечатление. Успешно летали в основном только машины братьев Райт, Фармана и Блерио.

Через неделю после прибытия в Париж Игорь посетил одного из пионеров авиации - Фердинанда Фербе-ра. Он начинал с постройки планеров, сам на них летал. Потом появился самолет собственной конструкции.

Фербер разработал несколько методов расчета элементов самолета, был автором ряда книг по авиации. Он погиб в том же году. При аварийной посадке двигатель, стоявший за спиной, сорвался со своего места и упал на пилота.

Фербер принял любознательного молодого человека и обсудил с ним интересующие того проблемы. В конце беседы он посоветовал не тратить время на вертолет и сконцентрировать свои усилия на аэроплане как более перспективной машине и снабдил изобретателя литературой. Игорь запомнил его слова, что изобретать летающую машину очень легко, построить - это уже потруднее, заставить же летать - самое трудное. На прощание Фербер спросил, почему Игорь не поступает в недавно организованную школу, где Фербер был инструктором. Игорь застыл от изумления - такое предложение! И только выдохнул: *Я хоть сейчас!» Он сразу написал заявление, уплатил весьма скромный взнос и был принят в школу. Это была удивительная школа, ярко характеризующая обстановку того времени. Ни тебе программы, ни экзаменов, ни дипломов. Она была чем-то похожа на школы древних философов. Не было учебников, как, впрочем, и науки, которую так хотели изучать поступившие в школу. Слушатели обычно собирались в одном из ангаров аэродрома Жювиси вокруг инструктора и слушали, как он приоткрывает завесу жгучей и сладостной тайны, а затем вступали в дискуссию. Может быть, школа сама по себе и не приносила много знаний, но зато она давала возможность находиться на аэродроме, позволяла знакомиться с материальной частью самолетов, обслуживанием и эксплуатацией.

Игорь понимал, что здесь надо получить максимум знаний и опыта, в России в случае возникновения трудностей спросить будет не у кого. Одной из самых сложных задач был правильный выбор двигателя для покупки. Игорь видел, как часто мучаются механики с моторами, которые не запускались, несмотря на все старания и крепкие словечки. Уж если столько проблем, когда рядом завод-изготовитель, то что же будет делать конструктор в России, к кому ему обращаться? Выход один: надо подобрать самый надежный для того времени мотор. Когда по совету знающих людей Игорь обратился к одному весьма компетентному специалисту и попросил порекомендовать ему самый лучший двигатель, тот дал ошеломляющий ответ: «Ни лучших, ни хороших двигателей нет». Тогда Игорь по-другому сформулировал вопрос: «Какой же из них наименее плохой?» Специалист дал некоторые полезные советы.

После посещения нескольких заводов и мастерских Игорь выбрал мотор «Анзани». Трехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения развивал мощность 25 л. с. и, кроме того, был прост, легок и относительно надежен. Его конструктор Александр Анзани был в свое время спортсменом-гонщиком и сам делал гоночные мотоциклы. Этот авиационный двигатель и стал развитием двухцилиндрового мотоциклетного. Он легко запускался и был несложен в эксплуатации. Во время оформления заказа в мастерскую Анзани вошел Луи Блерио. Ему нужен был точно такой же двигатель для своего «Блерио-XI», который он готовил к перелету через Ла-Манш. В июле 1909 г. и был совершен этот героический по тому времени перелет. Ширина пролива составляет всего 40 км. Аэропланы тогда летали и на большие расстояния, но вокруг аэродрома и на высоте 10-15 м. Считалось, что, упав с такой высоты в случае остановки мотора, которая бывала не так уж и редка, больше шансов остаться в живых. Для перелета же над морем нужен был надежный двигатель. Как видим, Игорь не ошибся и его выбор совпал с выбором маститого конструктора и опытного пилота.

Были также заказаны некоторые детали для будущей машины, выполненные по эскизам Сикорского, в частности соосные валы и другие элементы трансмиссии.

После более чем трехмесячного отсутствия 1 мая 1909 г. Игорь вернулся в Киев. С собой он привез также несколько книг по авиации, кое-какие записи и, самое главное, много идей. Он теперь кое-что знал об аэропланах, но по-прежнему почти ничего - о вертолетах. Его смущало отношение к ним Фербера, мнением которого он дорожил. Известный ученый к конструктор первых пропеллеров С. К. Джевецкий в своей статье «Ложное направление в воздухоплавании» тоже предупреждал энтузиастов о напрасной трате времени и усилий на создание вертолетов и доказывал безнадежность этой затеи. По крайней мере тогда эти два пионера авиации были правы, но молодой конструктор-энтузиаст был до такой степени увлечен своей идеей, что не пожелал отступить от намеченной цели и немедленно приступил к работе.

* Записки императорского Русского технического общества. 1909. №8/9. С.223-224.

В саду у Сикорских стоял небольшой однокомнатный домик, который и стал первым авиационным заводом конструктора. Рабочий день энтузиаста был не нормирован, и в июле 1909 г. постройка машины в целом была завершена Она представляла собой странное сооружение. Основа аппарата - прямоугольная расчаленная рояльной проволокой деревянная клетка без шасси. Прямо на полу с одного края был установлен двигатель «Анзани», с другого - располагалось место пилота. Двигатель посредством ременной передачи и трех конических шестерен подавал мощность на соос-ные несущие винты. Валы устанавливались вертикально один в другом на подшипниках. В верхней точке каждого вала крепился двухлопастный несущий винт - верхний диаметром 4,6 м и нижний - 5 м. Они вращались в противоположных направлениях с частотой вращения 160 об/мин. Лопасти были выполнены из стальных труб, обтянуты полотном и расчалены рояльной проволокой через кольца к валам. Кольца стояли сверху и снизу каждого винта. Сдвигая кольца вдоль вала, можно было устанавливать общий шаг несущих винтов. По замыслу автора, продольно-поперечное управление и поступательное движение аппарата можно было осуществлять с помощью управляющих поверхностей, расположенных в потоке воздуха, отбрасываемого несущими винтами. Это приспособление на вертолет пока не устанавливалось. Перед изобретателем стояли скромные цели - проверить работу всех механизмов и оценить величину подъемной силы.

И вот наступил день испытаний. Изобретатель встал на свое место на противоположном от двигателя крае рамы, запустил двигатель и стал потихоньку прибавлять обороты, но винты не крутились. Ремень скользил по шкивам и не передавал крутящий момент. Когда дефект был устранен и винты смогли начать вращаться, возникла сильная вибрация. Пришлось снимать лопасти и тщательно их балансировать. После этого режим вращения стал мягче, но при увеличении оборотов снова возникла тряска. Игорь путем различных замеров установил, что резонансная частота соответствует 120 об/мин. Так Сикорский впервые встретился с характерной для вертолетов проблемой отстройки резонансов и уменьшения вибраций.

Дефект конструктор устранил очень просто. Он забивал деревяшку во внутренний вал до тех пор, пока резонансная частота не увеличилась до 175 об/мин, что было выше значений максимальных оборотов. Теперь можно было выводить двигатель на полную мощность. Игорь встал в центре, где поток от винтов мало ощущался, и плавно дал полный газ. Машина вдруг стала опрокидываться. Конструктор сбросил газ и прыгнул на поднявшуюся часть фермы. Аппарат медленно опустился. Впервые изобретатель ощутил мощь машины, почувствовал, как его создание рвется в небо. Он равномерно распределил вес по площадке и опять попытался подняться. Двигатель ревел на полной мощности, но вертолет не поднимался, а только вращался на земле. С этими «танцами» тоже можно было бороться, дифференциально изменяя общий шаг винтов. Устранив все недостатки, конструктор теперь чувствовал, что при полной даче газа винты принимают на себя большую часть веса машины, но оторвать ее от земли не могут. Изобретатель пришел к двум очевидным выводам: эта машина с человеком на борту подняться в воздух не сможет и, кроме того, управлять машиной с помощью поверхностей в воздушном потоке от винтов весьма затруднительно. Необходимо было разработать достаточно эффективное управление.

Вся эта экспериментальная работа была интересна и поучительна. Она полностью захватила изобретателя, который работал от зари до зари, и была великолепной школой для молодого конструктора.

Сделав первые выводы, Игорь решил изменить программу испытаний. Он смастерил большие весы, которые позволяли замерять подъемную силу вертолета. Весы дали возможность определить, что тяга соответстует примерно 160 кг, а это на 40 кг меньше веса пустой машины. Нужны были более мощный двигатель, более совершенные и большие по размерам винты с лопастями улучшенной аэродинамики. Первая машина не оправдала надежд, но вместе с тем работа с ней дала такой объем ценной информации, которую другим путем в то время получить было невозможно. Это позволило понять, что для постройки вертолета нужны значительно большие знания.

Работа Сикорского над вертолетом не осталась незамеченной. Журнал «Всемирное техническое обозрение» так описывает ее: «Студент Политехнического Киевского института И. И. Сикорский изобрел аппарат, состоящий из клетки, в которой расположен мотор, его принадлежности, передачи и место для пилота. Из клетки выходят 2 вертикальных вала с концентрическими осями, на которых расположены 2 больших, особой конструкции винта. Винты эти двигаются в 10 раз медленнее мотора, т.е. делают около 160 оборотов в минуту. Этими винтами изобретатель и надеется достигнуть подъема аппарата. Подъем произойдет тогда, когда тяга винтов сделается больше, чем вес всего аппарата. До настоящего времени тяга винтов достигала лишь 91/2 пудов, в то время как вес самого аппарата 12 1/2 пудов. Таким образом, аппарат этот пока не может еще подняться.

В будущем г. Сикорский надеется сделать вес геликоптера меньшим 10 пудов, а крылья несколько увеличить, усовершенствовать и довести их подъемную силу до 14 - 15 пудов. Тогда он будет при условиях, достаточных для подъема, и притом со значительным преимуществом перед другими системами: его геликоптер сможет подыматься без разбега и парить в воздухе на одном месте без горизонтальной скорости» .

Хотя уже разрабатывались планы создания второго, более совершенного вертолета, Игорь решил с постройкой повременить и еще раз посетить Париж, познакомиться с новинками авиации. На этот раз ему удалось увидеть не серии подлетов аэропланов, а настоящие полеты, и в том числе исторический полет графа Деламбеpa, который 18 октября 1909 г.* взлетел на аппарате братьев Райт с аэродрома Жювиси, проплыл над городом на высоте 400 м, облетел вокруг Эйфелевой башни и вернулся благополучно к месту старта. Тогда это событие произвело на всех огромное впечатление, и тем более на молодого конструктора. Хотя Сикорский по-прежнему вынашивал планы постройки вертолета, он стал задумываться о создании аэроплана собственной конструкции.

* Всемирное техническое обозрение. 1909. № 1. Октябрь. С.29. Орфография сохравепа.

Игорь вернулся в Киев с двумя моторами «Анзани» в 25 и 15 л.с. и с твердым намерением построить аэроплан. Учитывая опыт неудачи с постройкой первого вертолета, конструктор решил приближаться к аэроплану постепенно и сначала построить двое аэросаней. Для них он рассчитал пропеллеры, а знакомый столяр по чертежам конструктора взялся за пять рублей сделать первый винт из сосны. Потом после поломки первого пропеллера были сделаны еще два - из орехового и красного дерева. Они оказались намного прочнее. При помощи друзей-студентов, и в первую очередь Ф. И. Былинкина, сани были построены. Зимой Игорь катал на них пассажиров по заснеженным улицам Киева, вызывая изумление окружающих и восторги мальчишек. Сани дали опыт управления двигателями на всех режимах, а также возможность подбора оптимальных пропеллеров.

«Воздухоплаватель» (1910. № 3) сообщал: «С середины декабря прошлого года два студента КПИ Игорь Сикорский и Федор Былинкин занялись, временно оставив первые свои работы по геликоптерам, второй по аэропланам, устройством аэросаней и испытанием на них винтов, построенных Сикорским. Последним была сделана целая серия винтов и достигнутые результаты показали, что винты местного производства мало чем отличаются от известных винтов «Интеграл» Шовьера. При испытаниях те и другие были поставлены в одинаковые условия и разница в тяге по динамометру была не более 1 - 1,5%. Стоимость же значительно ниже. Тогда как цена винтов «INTEGRAL» доходит до 600 фр. и больше, самые лучшие винты - ореховые обходятся здесь не дороже 50 руб.» На первых санях стоял двигатель Анзани в 15 л. с. с тянущим винтом диаметром 2 м. От мотора к винту шла ременная передача с отношением 2:1. По динамометру тяга составляла 48 кг. Вторые сани с двигателем Анзани в 25-30 л. с. и с винтом, насаженным прямо на вал, могли везти четырех человек. Передние полозья были поворотными, задние - неподвижными. Киевские газеты сообщали: «Во вторник 2 февраля в 2 ч. дня на Печерском ипподроме будут демонстрироваться аэросани Ф.И.Былинкина и И. И. Сикорского…» При большом стечении любопытствующего народа и в присутствии степенных сановных лиц высокого ранга - Киевского, Подольского и Волынского генерал-губернатора Ф. Ф. Трепова, исполняющего должность Киевского губернатора А. Ф. Гирса и всех членов президиума Киевского общества воздухоплавания (КОВ), включая его председателя генерал-лейтенанта Н. А. Сухомлинова, молодые конструкторы продемонстрировали свое детище. Сани показали скорость 48 км/ч. Это не было пределом. Просто сани заносило на повороте. А как хотелось пронестись на максимально возможной скорости! Высокие гости были приятно удивлены и пожелали молодым конструкторам дальнейших успехов. Газета же «Русский спорт» (1910. № 7. С. 7) сделала интересное сообщение: *2 февраля были произведены публичные испытания саней в присутствии нескольких тысяч зрителей. Полученные результаты пришлись по вкусу некоторым предпринимателям Сев. России и Сибири, и уже получены предложения постройки саней, между прочим следующее очень любопытное от одного общества г. Иркутска. Предложено построить несколько саней с большими моторами для устройства сообщения между Иркутском и Якутском.

…весь путь между Иркутском и Якутском может быть пройден в 1,5 суток, тогда как при настоящем положении дела переезд едва ли возможен в месяц».

* По европейскому календарю.

В феврале же 1910 г. двигатели были сняты с аэросаней. Их нужно было ставить на второй вертолет и аэроплан. Оба аппарата строились одновременно. К постройке второго вертолета Игорь подошел более зрелым конструктором, тем не менее он искал любую возможность для пополнения знаний.

После популяризаторских лекций «отца русской авиации» Н. Е. Жуковского (о которых речь пойдет ниже) в Киеве был взрыв интереса к авиации. Среди слушателей, разумеется, находился и Игорь. Теперь он знал, что центр теоретических знаний по авиации был в Москве, где вокруг Н. Е. Жуковского сформировалась одна из самых передовых научных школ. Вскоре любознательный студент стал переписываться с великим ученым. В конце 1909 г. И. И. Сикорский к несказанной радости получил приглашение приехать в Москву на XII съезд русских естествоиспытателей и врачей, на котором работала подсекция воздухоплавания. Работа съезда совпала с бурным развитием авиации и небывалым подъемом интереса к ней российской публики. Аудитории университета, где проходили заседания създа, буквально ломились. Много слушателей присутствовало и на докладе скромного студента из Киева, который поведал им о своих работах по первому вертолету. Особый интерес вызвала его трактовка решения проблемы выбора наиболее рациональной схемы вертолета. В спор с Сикорским вступил подающий надежды, способный ученик Н. Е. Жуковского студент Императорского технического училища Б. Н. Юрьев. В частности, он отметил нерациональность расхода мощности двигателя из-за разности диаметров несущих винтов. Сикорский защищал выбранную схему, но, судя по тому, что разница диаметров винтов на следующем вертолете была значительно меньшей, этот спор не пропал даром. Так, по крохам, по крупицам набирались знания. При этом роль здесь Николая Егоровича Жуковского была неоценима. И. И. Сикорский всегда с громадным уважением относился к этому подвижнику и до конца жизни совершенно справедливо причислял его к немногим великим основоположникам мировой авиации.

Ранней весной 1910 г. постройка вертолета была завершена. Машина имела два трехлопастных соосных несущих винта, установленных на небольшой четырехгранной клетке с Пирамидой, сделанной из стальных труб. Лопасти имели лонжероны и нервюры и были расчалены к валам. Двигатель «Анзани» в 25 л.с. Испытания дали несколько лучшие результаты - вертолет уже мог поднимать свой собственный вес в 180 кг. Это было впервые в России, однако надежд на подъем с пилотом уже не было. Игорь понял, что на данный момент построить вертолет ему не удастся. Еще не было достаточно разработанной теории винтокрылых машин, не было полных экспериментальных данных и, конечно, не было и нужных средств.

К концу весны молодой конструктор решил оставить работу над вертолетом и полностью переключиться на аэропланы, тем более что постройка первой машины уже близилась к концу.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.