ВЕРТОЛЕТЫ В БОЕВЫХ УСЛОВИЯХ
ВЕРТОЛЕТЫ В БОЕВЫХ УСЛОВИЯХ
В настоящее время вертолеты широко используются в военных целях. Распространено мнение, что винтокрылые летательные аппараты как средство вооруженной борьбы получили признание только после войны в Корее. Однако это не совсем так. Первые предложения о применении вертолетов для военных целей - бомбометания, разведки, наблюдения и даже вывозки с поля боя - появились еще в XIX веке. В начале XX века теоретики зарождавшейся военной авиации стали отмечать вертолеты как возможную составную часть будущих воздушных флотов. Однако результаты, достигнутые к тому времени вертолетами, значительно уступали успехам других летательных аппаратов. Самолеты и аэростаты доказали свою работоспособность и были приняты на вооружение, вертолеты же пока могли только подпрыгивать в воздух. Поэтому военные ведомства не спешили выделять средства на создание винтокрылых аппаратов, старались выявить области применения, где вертолеты окажутся эффективнее других летательных аппаратов. Потребность в такой замене уже появилась в годы первой мировой войны. Например, появилась идея замены недостаточно живучих аэростатов «привязными» вертолетами. Наибольшую активность в реализации проявили военные Австро-Венгрии. Под руководством С. Петроци, Т. Карман и В. Цуровец построили в начале 1918 г. два вертолета разных схем. Один из них (без летчика на борту) совершил около 80 подъемов в воздух на высоту до 50 м.
В годы первой мировой войны и после ее окончания последовала разработка еще ряда вертолетов, финансировавшаяся военными ведомствами некоторых стран. Однако уровень науки и техники вплоть до середины 30-х годов еще не мог обеспечить создание работоспособного вертолета. В то же время он был достаточен для другого типа винтокрылых летательных аппаратов - автожира. В1930 г. сначала в Великобритании, а затем в США началось серийное производство автожиров. Теперь стало реально определить практические возможности винтокрылых аппаратов. Военные не замедлили этим воспользоваться.
Наибольшего размаха достигли испытания автожиров в вооруженных силах США, которые в 1931 г. приобрели несколько аппаратов Питкерна и Келлета. Предполагалось использовать автожиры в армии для разведки, корректировки, связи, аэрофотографии и снабжения частей, а на флоте для поиска подводных лодок, охраны морских конвоев, патрульной и спасательной службы. 23 сентября 1931 г. автожир Питкерна PC А-2 (военное обозначение ХОР-1), который выпускался при непосредственном участии Хуана де ла
Сьерва, впервые продемонстрировал посадку и взлет с палубы авианосца. Перспективы применения автожиров в военном деле существенно возросли в 1933 г., когда Хуан де ла Сьерва ввел в конструкцию непосредственное управление втулкой ротора. Это значительно повысило пилотажные характеристики и позволило обойтись без крыла, благодаря чему улучшились весовая отдача, обзор и компактность автожира. Применение в 1933 г. автожиров на военных маневрах в Великобритании заставило военных во многих странах пересмотреть свое скептическое отношение к применению винтокрылой техники. Тем не менее в большинстве государств на спешили принимать автожиры на вооружение. Американцы ограничились их закупкой только для создания учебного центра. Немцы предпочли принять на вооружение в качестве связного не автожир, а легкий самолет с большой механизацией крыла (Физлер Fi-156 «Шторх»). В Великобритании военные выделили средства не на расширение имевшегося парка автожиров с непосредственным управлением, а на постройку пяти автожиров С-40 нового поколения с так называемым «прыжковым» стартом. Они успешно эксплуатировались в качестве связных в Британском экспедиционном корпусе во Франции, но были потеряны в 1940 г. при эвакуации в Дюнкерке. Оставшиеся в Англии автожиры С-30 были мобилизованы для применения в калибровке локаторов. Сформированный для этой цели Отдельный автожирный эскадрон, имевший 15 С-30, просуществовал до конца войны.
Франция была единственной страной, вступившей во вторую мировую войну, которая имела большой парк военных автожиров. Хотя предполагалось сформировать 46 автожирных наблюдательных отрядов по три машины в каждом, однако к началу войны в войсках было только 52 автожира LeO С-30 и еще 8 на флоте. Автожиры, применявшиеся до конца мая 1940 г., не сыграли заметной роли в боевых действиях, за исключением двух флотских эскадр по 8 - 10 автожиров, эффективно использовавших свои аппараты для патрулирования над Ла-Маншем. Из других стран автожиры во второй мировой войне эпизодически использовали СССР и Япония. Автожирная корректировочная эскадрилья из пяти аппаратов А-7-3А применялась совет-
кими войсками в Смоленском сражении (правда, преимущественно для разбрасывания листовок). Японцы начиная с 1941 г. пытались применить для борьбы с подводными лодками несколько автожиров КА-1 созданных фирмой «Каяба» по американским образцам.
Таким образом, первый работоспособный тип винтокрылого летательного аппарата автожир, несмотря на все возлагавшиеся на него надежды, не получил мирового распространения в вооруженных силах и не сыграл заметной роли в военных действиях начала второй мировой войны. Однако опыт его эксплуатации позволил разработать широкую гамму перспективных областей применения вертикально взлетающих аппаратов, и к тому времени, когда создание работоспособного вертолета стало возможным, военные уже имели четкую картину использования винтокрылых летательных аппаратов.
Первый серийный вертолет был немецкий «Фокке-Ангелис» Fa-223. Этот вертолет со взлетным весом до 4300 кг был запущен в производство в начале 1942 г. сразу серией в 400 экземпляров в пяти вариантах: транспортном, противолодочном, поисково-спасательном, разведывательном и учебном. Однако из-за постоянных бомбежек союзниками немецких заводов удалось построить только 14 вертолетов. Вертолеты Fa-223 достаточно активно использовались германскими вооруженными силами для срочной перевозки грузов, в том числе и на внешней подвеске, когда перевозка другими средствами была затруднена (например, части ракет V-2), срочной доставки штабных офицеров, разведки, вывозки раненых и сбитых летчиков из неприятельского тыла. В годы войны фирмой «Фокке Ангелис» были также созданы одноместный буксируемый планер-автожир для базирования на подводных лодках Fa-ЗЗО - «летающий перископ» (построено около 200 экземпляров) и десантный планер-автожир Fa-225, начата постройка одноместного вертолета Fa-336 для подводных лодок и вертолета-крана Fa-284 груоподъемностью 6,5 тонн. Кроме Fa-223 в Германии в 1942 г. началось серийное производство легкого вертолета «Флаттнер» F1-282 в двух вариантах: палубный и наземного базирования. Из планировавшихся 1000 машин удалось построить по тем же причинам только 24.
Оборудованный системой принудительного притяга при посадке на палубу, F1-282 начал эксплуатироваться на кораблях уже с 1942 г. Он использовался для поиска подводных лодок и спасения на воде. Сухопутный вариант, предназначавшийся для сопровождения танковых частей, прокладки телефонных проводов и корректировки артогня, доказал свою выживаемость и малую уязвимость. Он отличился весной 1944 г. в учебном бою с истребителями Me-109 и FW-190, а затем в 1945 г. в реальных боевых действиях в Померании и под Берлином.
Теперь мы видим, как только немецкие конструкторы оказались способны создать годные для практического применения вертолеты, вооруженные силы Германии, не мешкая, сразу нашли для них широкую область применения. Только своевременное уничтожение заводов-изготовителей союзной авиацией предотвратило массовое появление немецких вертолетов на фронтах второй мировой войны. Применение же германскими вооруженными силами имеющихся вертолетов носило разрозненный характер, и хотя оно порой было достаточно эффективно, существенную роль в боевых действиях сыграть не могло. Из всех стран мира массовое серийное производство вертолетов удалось наладить в начале 1943 г. только США, и это были вертолеты Сикорского.
В 1944 г. началось их применение непосредственно в боевых действиях. В это время англо-американские войска вели тяжелые бои с японцами в Юго-Восточной Азии, в частности в Бирме. Характер местности и природные условия севера Бирмы и востока Индии наложили отпечаток на ведение военных действий. Горы, джунгли, неразвитая сеть дорог не позволяли иметь сплошную линию фронта. Война носила очаговый характер. Для удержания инициативы союзниками были созданы специальные ударные подразделения «джангл файтерз», сражавшиеся в глубоком тылу у японцев. Командос, базируясь на созданных в джунглях секретных опорных пунктах, совершали нападения на японские гарнизоны, транспортные коммуникации. Снабжение этих опорных пунктов боеприпасами и снаряжением, а также вывозку больных и раненых обеспечивала Первая авиационная группа, входившая в состав американских военно-воздушных сил. Днем, а большей частью ночью десятки самолетов, уклоняясь от атак японских истребителей, на предельно малой высоте скрытно прилетали на базы. Для этого использовались в первую очередь маленькие самолеты, способные взлетать и садиться на ограниченные площадки. За свой вид и способ действия они носили название «кузнечиков». Однако в некоторые места даже «кузнечики» попасть не могли.
Боевые действия командос были столь эффективны, что высшее командование готово было выполнить любую их просьбу. Однако, когда командир авиагруппы полковник Ф. Кок ран и его заместитель полковник Дж. Алисой попросили достать столь подходящий для действий в особых условиях вертолет, об испытаниях которого им было уже известно, генералы только развели руками. Надежд на получение нового опытного, еще не получившего официального признания вида авиационной техники, к тому же выпущенного в ограниченном числе экземпляров, практически не было. Помогла Москва.
Так уж получилось, что полковник Алисон направился в Москву с миссией связи. Там он познакомился с советником и близким другом президента Рузвельта Г. Гопкинсом. Полковник не растерялся, и вскоре на большом верху за него замолвили словечко. В результате авиагруппа получила четыре YR-4B. В марте 1944 г. в восточной Индии появились первые летчики, обученные пилотированию вертолетов. Вслед за ними прибыли и невиданные аппараты. Они перевозились на четырехмоторных транспортных самолетах «Дуглас» С 54 (DC-4) прямо из Райт Филд. Перелет через Атлантику, Африку и Ближний Восток занимал чуть больше трех дней. «Как же они ухитрились достать эти штуковины?», - недоумевали генералы. - Видно, и впрямь «береты» все могут».
Командование первой авиагруппой не спешило применять новую технику в боевых условиях. Оно прекрасно сознавало ответственность. Вертолетчики со своими аппаратами располагались на тыловой базе, вызывая любопытство и скептические усмешки бывалых воздушных волков. Наконец случай представился. Первый вылет в боевых условиях было поручено вполнить лейтенанту Картеру Харману. Ему нужно было перелететь в Таро на севере Бирмы, т. е. пройти около 1000 км над территорией, большей частью занятой противником. Перед вылетом пилоту вручили предписание добраться до секретной базы под кодовым названием «Абердин» для выполнения одного сверхсрочного задания. Подробности он получит на месте лично от полковника Кокрана. Харман догадывался, что, по-видимому, ему придется кого-то вывозить, и поэтому он приказал механикам соорудить сбоку машины ложемент и установить на него носилки. Кроме того, учитывая опыт других пилотов, Карман запасся канистрами с бензином. Его YR-4B ранее использовался как тренировочный, и дальность вертолета была небольшой, соизмеримой с расстояниями между промежуточными аэродромами, на которых, впрочем, бензина тоже могло не быть.
Первым был Димапур. Он переходил из рук в руки, и не было точно известно, свои там или японцы. Харман взлетел и постепенно набрал 2 тыс. м. Курс на север. Пилот шел по узкоколейке. Хоть она частенько пропадала в туннелях, это был прекрасный ориентир. На компас надежды не было. Из-за находящихся в кабине канистр он показывал неправильно. Вскоре показался Димапур. Пилот на всякий случай снизился. На этой высоте его не сразу заметят, и, кроме того, в случае опасности будет возможность «кубарем» нырнуть в джунгли и на время укрыться. Ведь вертолет был совершенно беззащитен. Но все обошлось. Так он в ожидании появления японских истребителей, меняя высоту и иногда курс, благополучно добрался до Таро. Харман уже предвкушал отдых на несколько дней, но из «Абердина» полковник Кокран прислал радиограмму: «Срочно пришлите аппарат для взбивания яиц». Пилота покоробило такое сравнение. Утешало, что по крайней мере оно было образное. Но делать нечего. Надо готовиться к полету. По расчетам, топливного бака явно не хватало. Для заправки из канистр нужно было искать подходящее место для посадки, но вокруг японцы. Что делать? Харман обратился к местным летчикам. Те показали на карте высохшее озеро в поперечнике 15 км и ровное как стол. Они утешали вертолетчика: мол, японцы неожиданно появиться не могут, а как начнут стрелять, так он и узнает о их приближении. Однако Хармана такая перспектива не устраивала. Механики за ночь приспособили у него над головой топливный бак от самолета L-5 и теперь Харман мог в полете добавлять бензин в свой основной.
Утром 23 апреля 1944 г. пилот благополучно добрался до «Абердина» - небольшой посадочной площадки, на которой находилось несколько легких самолетов, укрытых маскировочными сетями. Полковник Кокран был чрезвычайно любезен. Он осведомился, приятен ли был полет, утомился ли гость, и, услышав бодрый ответ, тут же предложил дельце. Нужно было слетать за 50 км и оттуда перебросить четырех человек в назначенное место. Дело было в том, что в джунглях из-за отказа двигателя потерпел аварию один из «кузнечиков», на борту которого находилось трое «джангл файтеров» - двое раненых и один больной малярией. Ни одной подходящей площадки для самолета вблизи них не было. По ночам попавшим в беду сбрасывали продовольствие. Ничем другим помочь не могли. Вот почему полковник так торопил Хармана. Летчики «кузнечиков» с «Абердина» уже хорошо обследовали местность предстоящей операции и недалеко от несчастных обнаружили и небольшое рисовое поле. Туда с большим трудом и перебралась группа, которую уже уведомили о предстоящем прибытии невиданного аппарата.
В пути Хармана японцы не беспокоили. Встретился только свой истребитель Р 40 Качнув крылом, он пронесся мимо. По тому, как лихо и непринужденно пилот «козырнул» вертолету, можно было подумать, что на этих воздушных дорогах он приветствует своего старого приятеля на этой «вертушке» каждый день.
Когда Харман приземлился в условленном месте, первый раненый, которого поднесли к вертолету, сделал пилоту комплимент: «Старина, а ты похож на ангела!» Действительно, другим путем спасти этих раненых было невозможно.
Посте первого удачного применения вертолета был проведен еше ряд подобных операций. Однажды Харман даже поставил своеобразный рекорд, подняв сразу двух раненых. Одного поместили на носилки, второго «прилепили» к другому борту вертолета. Всего было перевезено 18 человек. За свои полеты Харман был награжден высшей авиационной наградой США - крестом «За выдающиеся летные заслуги».
Помимо спасения раненых и экипажей сбитых самолетов вертолеты использовались для связи, воздушного наблюдения, артиллерийской корректировки и снабжения окруженных гарнизонов. Особенно ожесточенные бои в 1944 г. происходили в районе индийского города Импхал. В этом сравнительно крупном административном центре и транспортном узле мужественно защищался англо-индийский гарнизон. Японцы окружили город, перерезав все дороги к нему. Снабжение гарнизона производилось только по воздуху. В этом участвовали и YR-4B. Бои за Импхал закончились победой союзников. Японцы выдохлись и после поражения у этого города не провели ни одной успешной операции. Более того, они начали отступать.
После появления на театре военных действий вертолетов японцы быстро заметили новые летательные аппараты и по достоинству их оценили. Диктор японского радио сообщил: «Янки избрали новую форму устрашения». Видимо, «кофемолки» сеяли панику в рядах недавно еще бодрых захватчиков. Японские летчики стали охотиться за вертолетами, однако это оказалось не таким уж простым делом. «Вертушки» летали, чуть не задевая деревья, что весьма затрудняло их обнаружение. Когда все же истребитель находил цель и устремлялся на нее, вертолетчик, пользуясь высокой маневренностью своей машины, быстро прятался в джунглях. Японец проскакивал мимо. Способность тихоходного и, казалось бы, беззащитного вертолета уклоняться от атак самолетов была подтверждена и экспериментально. Англичане, получившие в 1943 г. первые вертолеты Сикорского, провели учебные атаки на вертолет своим лучшим истребителем «Супермарин Спитфайр V». Английские асы с изумлением обнаружили, что это куда сложнее, чем атаковать скоростные цели.
Осенью 1944 г. в авиационные части армии и флота США стали поступать первые серийные R-4. Около трех с половиной десятков было направлено в войска, сражавшиеся в Бирме и Китае. Военно-морской флот свои HNS-1 (флотское обозначение R-4) стал использовать для наблюдения на воде, особенно в районе Тихоокеанского театра военных действий. В конце войны к ним присоединились первые S-49 Несколько вертолетов HNS-1 было придано плавучим ремонтным базам, обеспечивавшим боевые действия в Тихом океане «сверхкрепостей» В-29. Они позволяли быстро доставлять срочные грузы прямо к самолетным стоянкам на берегу. В последние военные месяцы вертолеты Сикорского уже «служили» кроме Бирмы и Китая в Новой Гвинее, на Окинаве и Филиппинах. Всего за годы войны было выпущено около 400 S-47, S-48 и S-49 вместе взятых.
Опыт эксплуатации R-4 в боевых условиях показал, что вертолет является незаменимым средством в ряде областей применения, в первую очередь при спасении человеческих жизней.
В Европе вертолеты Сикорского первыми стали применять англичане. Когда в январе 1944 г. в Европу отправлялся очередной конвой, на палубе британского транспорта «Дагестан» на специально оборудованной площадке нашлось место для нескольких вертолетов из числа заказанных королевскими вооруженными силами опытных YR-4B. В океане летчики впервые применили их для наблюдения за подводными лодками противника. В дальнейшем англичане еще не раз совмещали таким образом перевозку вертолетов с противолодочными операциями. По прибытии вертолетов в Великобританию YR-4B поступили сначала в различные исследовательские и учебные центры, а затем в знаменитый 529-й эскадрон, где они заменили автожиры С-30, применявшиеся для калибровки радаров, а также для связи и наблюдения.
Подводя итоги первых опытов практического применения вертолетов в военных целях, можно отметить, что впервые наладить сравнительно широкое и систематическое военное применение вертолетов удалось только англо-американским вооруженным силам. И этими вертолетами стали аппараты с крылатым «S» на борту. Они внесли свой посильный вклад в разгром гитлеровской Германии и милитаристской Японии.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.