"Сад" – последний истребитель "Рипаблик"

"Сад" – последний истребитель "Рипаблик"

Суббота 25 февраля 1984 года обозначила конец целой эры в истории американских ВВС. Именно в этот день совершил свой последний полет истребитель "Рипаблик" F- 105 "Сандерчиф", закончив свою 25-летнюю службу в составе ВВС США. Этот день закончил не только четвертьвековую службу этого знаменитого истребителя, но и положил конец еще более долгому сотрудничеству ВВС с компанией "Рипаблик", завоевавшей себе отличную репутацию в качестве производителя истребителей.

Приверженность "Рипаблик" традиции строить тяжелые машины отразилась на "Сандерчифе", ставшим самым тяжелым из истребителей "сотой серии", за что еще в самом начале своей карьеры получил не особенно высокую репутацию. Попытка совместить сложную систему управления огнем с конструкцией скоростного истребителя обернулась кошмаром для обслуживающего персонала. Не удивительно, что F-105 вскоре получил просто уничижительные клички. Причем "Лид-след" (Свинцовый молоток) или "Ультра хог" (Ультра свинья) – были в начале наиболее типичными эпитетами, но в конце концов синонимом самолета "Рипаблик" стало другое прозвище – "Сад" (Глухой удар), ставшее основным по мере того, как F-105 от объекта непрерывных насмешек стал самолетом, к которому большинство пилотов относилось с устойчивой привязанностью.

Как и в случае с Р-47 "Сандерболтом", таким изменением судьбы F-105 был обязан войне. Истребитель "Рипаблик" вместе с появившемся позже "Фантомом" стал пожалуй наиболее знаменитым самолетом в той, казавшейся для американцев бесконечной, вьетнамской войне. "Сандерчиф" стал одним из немногих типов самолетов, вынесших основную тяжесть боевых действий на протяжении всей войны, особенно в том, что касалось нанесения бомбовых ударов.

Хотя главной задачей истребителя было нанесение бомбовых ударов, F-105 демонстрировал и неплохие качества воздушного бойца – он был не таким неуклюжим, когда дело касалось воздушного боя, и на его счету было около 25 вьетнамских истребителей. Но особенно, уже неплохая к тому времени его репутация, была подкреплена, когда на плечи "Сада" взвалилась непростая задача подавления ракетных комплексов – быть "Железной рукой" американских ВВС. Вариант "Уилд уизл" выполнял эту рискованную работу вполне достойно.

Короче говоря, "Сад" просто отодвинул в тень других своих собратьев из "сотой серии", когда дело дошло до серьезной боевой работы. Не удивительно, что церемония 25 февраля 1984 года на базе Хилл в Уте была очень эмоциональной – большинство ее участников были ветеранами вьетнамской войны. Некоторые из них безусловно могли здесь присутствовать только благодаря возможности F-105 выдерживать самые тяжелые боевые повреждения и благополучно возвращаться на свои базы в Таиланде.

Работа над проектом, ставшим пятым истребителем "сотой серии" из поступивших на вооружение, началась в 1951 году по инициативе "Рипаблик Авиэйшн корпорейшен" из Фарминдейла, штат Нью-Йорк. Самолет был задуман на смену F-84F "Сандерстрайк". Основной целью "Рипаблик" было создание самолета способного развивать скорость до М=1,5 и в первую очередь являющегося носителем ядерного оружия, хотя и подразумевалась возможность использования истребителя для завоевания господства в воздухе. Проект получил обозначение АР-63 (перспективный проект – 63) и стал основной работой для конструкторского бюро компании в течение 1951 и 52 гг, когда были рассмотрены до 100 различных вариантов компоновок одноместного, однодвигательного истребителя, прежде чем в апреле 1952 года проект был представлен на рассмотрение ВВС.

Предложение "Рипаблик" легло на стол департамента авиации и вооружения в наиболее подходящий момент – как раз ВВС серьезно рассматривали возможность заказа улучшенной версии F-84F, большинство требований к которому нашли свое отражение в более перспективном АР-63. Не удивительно, что штаб ВВС предложил продолжить работы над АР-63 уже в мае 1952 года, хотя контракт на полномасштабное проектирование был подписан только в сентябре. Сейчас уже ясно, что первоначальные планы ВВС были слишком оптимистичными – первый из 199 самолетов по плану должен был поступить на вооружение к 1955 году. Когда ВВС пересмотрели программу в марте 1953 года, то планируемый заказ был сокращен до 37 ударных истребителей, плюс девять разведчиков под обозначением RF- 105.

Далее контракт на F-105 стал объектом просто сбивающего с толку числа изменений количества заказанных машин. Этот "процесс" начался в декабре 1953 года, когда ВВС приостановили выполнение проекта. Правда, после короткой задержки в феврале 1954 года проект был возобновлен, но число самолетов первой партии было сокращено до 15. Еще одно резкое сокращение последовало в сентябре 1954 года, когда в контракте осталось только три самолета, но в следующем году количество самолетов было удвоено, а в феврале 1955 года вновь увеличилось до 15. Все из них предназначались для программы испытаний. Хотя вина за такое положение в определенной мере лежала и на компании, главным виновником дорогостоящих задержек были сами американские ВВС, которые похоже просто не знали, что им нужно, и являлся ли проект "Рипаблик" стоящим для них делом.

Другим доказательством неопределенности, окружавшей истребитель "Рипаблик", был весьма своеобразный концептуальный подход к нему весьма похожий на запрягание лошади позади телеги. Требования к новому истребителю (Основные операционные требования) появились только в декабре 1954 года или больше чем через два года после официального санкционирования работ. Даже после этого неопределенность вновь проявилось в том, что сильно возросшие требования GOR-49 трижды менялись между декабрем 1954 года и апрелем 1955 года. В частности требовалось, чтобы F-105 был оснащен системой дозаправки топливом в полете, сложной системой управления огнем, а его летные характеристики должны были быть улучшены установкой более мощного двигателя "Пратт & Уитни" J75 вместо первоначально запланированного "Эллисона" J71, который так и не появился к заданному сроку. Правда, два опытных YF-105A были оснащены менее мощными J57 в качестве временной меры, позволившей начать летные испытания, а J75 впервые появился на YF-105B и стал основным для всех последующих "Сандерчифов".

Несмотря на описанные выше колебания, к началу 1955 года проект F-105 начал обретать плоть и кровь. Контракт на 15 машин охватывал выпуск двух YF-105A, четырех YF-105B, шести F-105B и трех RF-105B. Все они в основном предназначались для программы испытаний, которая началась 22 октября 1955 года полетом первого YF-105A (54-0098) в испытательном центре Эдвардс, Калифорния. Полет выполнил главный летчик-испытатель фирмы Рассел Рос – "Расти". В течение 45-минутного полета "Сандер- чиф" превысил скорость звука. Этот самолет в последствии был поврежден при посадке, но проведенные летные испытания позволили выявить недостаточные летные характеристики на максимальных скоростях. Полеты возобновились с 28 января 1956 года на втором YF-105A, имевшем еще небольшой киль, воздухозаборники по типу F-84F с прямой передней кромкой и фюзеляж без использования правила площадей.

Окончательный вариант

Последующее перепроектирование истребителя "Рипаблик" основывалось на исследованиях, проведенных в NACA Ричардом Виткомбом и Антонио Ферри. В результате "Сандерчиф" получил удлиненный киль, поджатый согласно правилу площадей фюзеляж и несколько необычные воздухозаборники типа "ноздря", сделавшие силуэт самолета столь характерным. Эти изменения вместе с установкой двигателя J75 значительно улучшили характеристики самолета. Первый истребитель такой конфигурации YF-105B (54-100) совершил свой полет 26 мая 1956 года.

Опять же самолет повел себя в воздухе "не очень хорошо" – пилот Генри Биард – "Хэнк" был вынужден сесть на брюхо на дне высохшего озера.

За два месяца до того, в марте 1956 года планы производства "Сендерчифа" были подтверждены заказом ВВС на еще 65 F-105B и 17 RF-105B. Но последняя модель так и не поступила на вооружение, пав жертвой сокращений, проведенных в июле. К этому времени работа над тремя опытными разведчиками была уже в завершающей стадии. Они были закончены и отличались контурами носовой части, выдававшей их происхождение. В последствии эти машины были известны под обозначением JF-105В и использовались в основном в качестве опытных машин.

Другим вариантом, появившимся в тоже время, стал F-105C, ставший первой из трех попыток "Рипаблик" создать двухместный вариант самолета для повышенной летной подготовки. Самолет базировался на планере F-105B и был уже на стадии макета, когда работы были свернуты в 1957 году из-за высокой стоимости. Подобно другим двухместным "Сандерчифам" первый имел тандемное расположение мест экипажа и общий фонарь над кабиной.

Начало испытаний, по традиции американских ВВС проводившиеся на базе Эдвардс, не выявило особых проблем с конструкцией машины, чего нельзя сказать о большинстве оборудования, составлявшего "Систему вооружения – 306А". Такие компоненты как система управления огнем МА-8, бортовая ЭВМ "Бендикс" и автопилот "Дженерал электрик" FC-5 показали чрезвычайно низкий уровень надежности не только в процессе испытаний, но и в первые годы после принятия F-105B на вооружение. Несмотря на активные работы по "проекту оптимизации" в 1959-60 гг, число боеспособных машин оставалось на низком уровне. Ситуация достигла низшей точки падения в начале 1960 года, когда ни один из 56 F-105B в составе ТАК не был боеспособным. Позже ситуация несколько улучшилась, но все же F-105B так и остался объектом "интенсивного труда", требующим до 150 человеко-часов обслуживания на один час полета. Недостаток запчастей и сложности с подготовкой механиков усугубили проблему. Не удивительно, что в ВВС большинство были уверены: "Сандерчиф" – "настоящая сука".

Конструкция самолета

Самолет представляет собой моноплан со среднерас- положенным стреловидным крылом, одним ТРД и шасси с передним колесом.

Крыло с малым удлинением (3,18) имеет стреловидность около 45° по линии 1/4 хорд. Относительная толщина 5,5% в корневом и 3,7% в концевом сечениях. Угол поперечного V отрицательный 1°30". В корневой части значительной толщины расположены воздухозаборники двигателя. Последние, типа "ноздря" обладают скошенными, заостренными кромками, вызывающими "расщепление" скачков уплотнения, что существенно влияло на характер обтекания задней части фюзеляжа. Примыкающая к фюзеляжу вертикальная стенка отделяла пограничный слой. Такие воздухозаборники не только повышают тягу двигателя, но и повышают устойчивость самолета на сверхзвуковом полете. Профиль крыла имеет коническую кривизну. Механизация состоит из отклоняющегося носка, щелевых закрылок и больших интерцепторов из пяти секций. Небольшие элероны расположены на концах крыла.

Фюзеляж построен по правилу площадей и технологически разделен на три части. Носовые части фюзеляжа съемные, в них размещаются: радиолокационное оборудование, ниша передний стойки шасси, кабина пилота, передний фюзеляжный бак. В средней части фюзеляжа расположен двигатель и остальные топливные баки. Хвостовая часть крепится к центральной с помощью четырех болтов и образует цельную конструкцию с килем и стабилизатором. По длине 0,9 м хвостовая часть образована четырьмя тормозными щитками, между которыми имеются скользящие щитки. В зависимости от режима полета могут отклоняться две или четыре секции щитков. Во время посадки отклоняются только боковые щитки, так как верхняя плоскость находится за контейнером с тормозным парашютом, а нижняя расположена слишком близко к земле.

Оперение однокилевое, стреловидное. Горизонтальное оперение без руля высоты, состоит из двух половин, которые могут поворачиваться относительно фюзеляжа, спаренные механически с помощью поперечной балки в виде полукольца. Вертикальное оперение с большим удлинением. Руль направления имеет роговую аэродинамическую компенсацию и снабжен демпфером рысканья. В нижней части киля расположен небольшой воздухозаборник для охлаждения форсажной камеры. При полете на малых скоростях поперечное управление обеспечивается с помощью элеронов, которые при переходе на большие скорости блокируются, а управление осуществляется интерцепторами. Задняя кромка закрылков при отклонении их вниз может отклоняться вверх, что обеспечивает подвеску длинных грузов большого диаметра.

Конструкция самолета расчитана на эксплуатационные перегрузки до 8,67 g.

Силовая установка состоит из одного турбореактивного двигателя "Пратт & Уитни" J-75-P-5 (F-I05B) с тягой 8160 кг и 10600 кг на форсаже. Мягкие топливные баки имеют емкость 2915 л и расположены только в верхней части фюзеляжа. Дополнительно в бомбоотсек может быть под- вешан 1477-л бак плюс до 6250 л в баках на наружней подвеске. Самолет имеет оборудование для дозаправки топливом в полете, а также может сам выступать в роли заправщика.

Вооружение состоит из одной шестиствольной пушки Т-171 калибра 20-мм с боезапасом из 1020 патронов. В варианте дневного истребителя самолет может нести до четырех управляемых ракет "Фалкон". При оказании поддержки войскам на поле боя или нанесения бомбардировочного удара в глубине оперативного пространства в бомбоотсек и на внешние узлы подвески могут размещаться различные варианты вооружения из управляемых ракет "Буллпап", НУРС и авиабомб массой до 5400 кг (F-105B) и 7800 кг (F- 105D). В бомбоотсек может быть размещена ядерная бомба.

Карьера начинается

F-105 стал поступать в тактическое авиационное командование (ТАК) в августе 1958 года – через три года после первоначально запланированной даты. 335-я эскадрилья тактических истребителей из состава 4-го авиакрыла, приписанная к базе Сеймоу-Джонсон в Северной Каролине и реально располагавшаяся на Эглин во Флориде, проводила испытания истребителя по "категории-П ", став первым подразделением, оснащенным F-105. Невысокие темпы производства задержали полное оснащение эскадрильи до лета 1959 года. Даже после этого "Сандерчиф" едва ли можно было считать принятым на вооружение, так как использовался скорее для войсковых испытаний.

В последствии еще две эскадрильи в составе 4-го авиакрыла получили F-105B – 334-я и 336-я. Тем не менее это крыло еще оставалось единственным в ТАК, вооруженным версией "браво". Причем 333-я эскадрилья из его состава оставалась неперевооруженной вплоть до 1961 года, когда поступили F-105D. Последний вариант оказался в состоянии завоевать более приличное прозвище "Сад" и стал самой массовой моделью истребителя. С появлением этой модели было решено поставить 1500 самолетов F-105 для оснащения не меньше 14 авиакрыльев ТАК на континентальной части США, в Европе и на Дальнем Востоке. К несчастью для "Рипаблик" производство "Сандерчифов" столкнулось с конкуренцией со стороны знаменитого "Фантома-II" F-4 фирмы "МакДоннелл". Появление последнего было непосредственной причиной сокращения контракта на 50% и соответствующего сокращения авиакрыльев с этим типом истребителя. Появившаяся в 1961 году новая программа ограничила предполагавшийся заказ на F-105D только 753 самолетами, и эта цифра была еще подрезана в 1962 году, когда последние 143 самолета было решено закончить в двухместном варианте F-105F. Таким образом, производство одноместного "Сада" закончилось в 1964 году выпуском всего 610 F-105D, собранных на заводе в Фарминдейле.

В то время мало кто лил слезы о "несчастной" судьбе истребителя "Рипаблик", но три года спустя многие пожалели о том, скоропалительном решении. В самом деле, в 1967 году всерьез рассматривалась возможность возобновления производства, как следствие тяжелых потерь авиации в Юго-Восточной Азии. А весной 1957 года, когда F-105D был только в проекте, вряд ли кто серьезно рассматривал возможность полномасштабной войны для США в Южном Вьетнаме, и то, что F-105D сыграет ключевую роль в этом конфликте. Рассмотрение судьбы этой программы, очевидно, было далеко не простым делом, особенно когда это касалось такого сложного дела, как попытки превратить "Сад" (все еще считавшийся дневным истребителем) во всепогодный, ударный самолет.

Сравнение двух основных одноместных версий истребителя внешне практически не дает различий, хотя заметен удлиненный носовой обтекатель локатора на F-105D. Установка антенны локатора управления огнем "Дженерал электрик" AN/ASG-19 привела к увеличению длины самолета на 38 см. Менее заметными, но не менее значительными были изменения в "начинки", которые включали установку более мощного двигателя "Пратт & Уитни" J75-P-19W развивавшего с впрыском воды тягу на форсаже до 11975 кг. Использование этого двигателя привело к переделке воздухозаборников. Одновременно была изменена компоновка кабины, получившая вместо обычных приборов дисплей. Эти и другие изменения привели к увеличению взлетного веса, так что пришлось усиливать стойки шасси, тормоза и колеса. Состав вооружения был также изменен. Еще первые проработки проекта обуславливали возможность применения управляемых ракет "воздух-земля" типа AGM-12B "Буллпап". Последняя партия F-105D получила универсальную систему дозаправки топливом в полете, позволявшую заправляться как от шланга, так и от штанги.

Свой первый полет F-105D совершил 9 июня 1959 года, вступив в длительный цикл летных испытаний, продолжавшихся до 1962 года. Это было в основном связано с недоработками в комплексе авиационных систем, которые и должны были обеспечить новой модификации повышенные боевые качества. В данном случае многие элементы системы управления огнем требовали доработок и "утряски", чтобы довести их до приемлемого уровня. Хотя поставки в ТАК начались в сентябре 1960 года, эта модель официально была принята на вооружение только в 1961 году. И вновь головной в программе перевооружения на "Сандерчифы" стало 4-е авиакрыло. Даже после этого потребовались доработки уже выпущенных машин, а процесс поставок был еще задержан и забастовкой персонала "Рипаблик" весной-летом 1962 года.

Тем временем начались поставки и за океан. 36-е крыло тактических истребителей стало первым из двух в составе ВВС США в Европе переовооруженных с F-100 "Супер Сейбр". Вторым было 49-е авиакрыло на базе в Шпандалем. Вскоре после поставки первого F-105D в мае 1961 года 36-е авиакрыло столкнулось с проблемой материально- технического обслуживания новых машин. В результате в декабре 1961 года и в июне 1962 накладывались запрещения на полеты. Одновременно возникли и другие трудности, в частности, связанные с климатическими условиями в Европе. Типичной была тенденция проникновения влаги в отсек электронного оборудования, вызывающая отказы и снижение характеристик электроники. Эти и другие проблемы привели к так называемой "операции Лук элайк". Доработки по ней должны были бы привести "Сандерчифы" к требуемого стандарту.

Что касается недостатков, выявленных в процессе эксплуатации в Европе, то "Лук элайк" включала в себя также изменения в систему управления полетом. Все это заняло около двух лет и обошлось в 51 млн.долл. В то же время было уделено внимание и усилению ударной мощи самолета. Истребители прошедшие модернизацию по данной программе могли нести повышенную боевую нагрузку до 16 340 -кг "железок" – обычных фугасных авиабомб.

Внешне самолеты, переделанные по программе "Лук элайк", отличались обшивкой из оксидированного алюминия, которая должна была решить проблему с коррозией. Для выполнения всех этих работ самолеты перегонялись в США – в Мобила, Алабама, где работа над каждой машиной занимала около месяца. Таким образом, хотя общее число самолетов в боевых подразделениях было сокращено, повышенные боевые возможности оставшихся компенсировали недостачу.

Служба на Тихом океане

В то время, когда проводилась модернизация "Лук элайк", "Сандерчифы" уже встали на дорожку, которая привела их на войну. В октябре 1962 года первая часть в составе тихоокеанского командования – 18-е авиакрыло на базе Кадена приступила к перевооружению с "выдержанных" F-100 "Супер Сейбров" на "Ультра свинью". Подразделения 8-го крыла на базе Итазуке в Японии "оделись" в 1963 году. Летчики этих частей стали одними из первых, принявших бой пару лет спустя.

Прежде чем "Сандерчиф" прошел свое огненное крещение, ВВС США вновь попытались получить его двухместный вариант. Как ранее упоминалось, F-105C почил еще на стадии проектирования. Это же случилось и с F-105E, который имел в своей основе F-105D, и также имел общий фонарь над кабиной-тандемом. Металл был уже нарезан для первой серии F-105E, когда проект был в 1959 году прекращен, а отпущенные средства были переброшены на производство F-105D.

F-105D

1. Трубка Пито 2. Носовой обтекатель 3. Антенна локатора 4. Механизм склонение антенны локатора 5. Передняя антенна РЭБ 6. Фотокамера 7. Крепление носового обтекателя 8. Поверхностная антенна 9. Передатчик/приемник локатора управления огнем 10. Порт пушки 11. Электронное оборудование 12. Указательный огонь для системы дозаправки 13. Приемник телескопической штанги системы дозаправки 14. Магазин для пушки на 1028 патронов 15. Редуктор системы жидкого кислорода 16. Измеритель угла атаки 17. Стволы пушки 18. Створки ниши носовой стойки шасси 19. Шестиствольная 20-мм пушка М-61 20. Рукав боепитания 21. Труба отвода пороховых газов 22. Отсек с заборником топлива от шланга 23. Отсек электрогенератора 24. Воздушная турбина 25. Штанга системы дозаправки топливом от шланга 26. Система обдува лобового остекления 27. Пуленепробиваемая лобовая панель 28. Радиоприцел 29. Капот приборной доски 30. Дисплей навигационного локатора 31. Педали руля направления 32. Передняя герметичная перегородка кабины 33. Крепление пушки 34. Носовая стойка шасси 35. Отражатель для системы слепой посадки 36. Рулежная фара 37. Носовое колесо 38. Торсион носовой стойки 39. Гидравлика выпуска шасси 40. Система управления гидравликой 41. Заборник воздуха для охлаждения электронной аппаратуры 42. Антенна 43. Антенна 44. Отсек под полом кабины для радио и электронного оборудования 45. Пол кабины 46. Боковая приборная панель 47. Рычаги управления двигателем 48. Панель управления 49. Катапультируемое сиденье пилота 50. Укладка парашюта 51. Изголовник 52. Фонарь кабины 53. 1360-кг авиабомба (внутренний пилон) 54. Левый воздухозаборник 55. Гидравлика открытия фонаря кабины 56. Шарнир фонаря кабины 57. Отсек с кондиционером 58. Задняя герметичная перегородка кабины 59. Отсек вспомогательного электронного оборудования 60. Бортовая ЭВМ 61. Правый воздухозаборник 62. Подвесной бак на 1476 л. 63. Плита воздухозаборника 64. Подвижная кромка воздухозаборника 65. Передняя группа фюзеляжных баков (общий внутренний запас топлива – 4391 л) 66. Платформа гирокомпаса 67. Топливопровод бака в бомбоотсеке 68. Шпангоут фюзеляжа с креплением центроплана 69. Гаргрот кабины 70. Левая стойка шасси в убранной позиции 71. Подвесной 1703-л топливный бак 72. Ракета "воздух-воздух" AIM-9 "Сайдуиндер" 73. Пилон подвески ракеты 74. Двойная подвеска ракет на внешнем пилоне 75. Левый предкрылок 76. Внешний пилон с горловиной для топливного бака 77. Левый навигационный огонь 78. Устройство съема статических зарядов 79. Левый элерон 80. Левый закрылок Фоулера 81. Триммер (только слева) 82. Рельс выпуска закрылка 83. Проводка управления 84. Проблесковый огонь 85. Канал воздухозаборника 86. Вспомогательный воздухозаборник для рулежки на земле 87. Крепление главного лонжерона 88. Шпангоут фюзеляжа с узлом крепления заднего лонжерона 89. Первая ступень компрессора двигателя 90. Передний шпангоут с креплением двигателя 91. Задняя группа фюзеляжных баков 92. Гаргрот топливопроводов 93. Стабилизатор сбрасываемого бака 94. Воздухозаборник канала охлаждения форсажной камеры 95. Левый цельноповоротный стабилизатор 96. Набор киля 97. Обтекатель антенны РЭБ 98. Килевой огонь 99. Устройство снятия статических зарядов 100. Балансир руля направления 101. Руль направления 102. Строевой огонь 103. Бак с водой для форсажа на 136 л. 104. Управление стабилизатором 105. Парашютный отсек 106. Створки парашютного отсека 107. Воздушный тормоз (выпущен) 108. Регулируемые створки выхлопного канала двигателя 109. Гидравлика воздушных тормозов 110. Внутренняя часть сопла изменяемого сечения 111. Приводы форсажной камеры 112. Форсажная камера 113. Шарнир крепления стабилизатора 114. Каркас правого цельноповоротного стабилизатора 115. Титановый, коробчатый лонжерон стабилизатора 116. Нервюры передней кромки стабилизатора 117. Устройство аварийного слива топлива 118. Гидравлика управления стабилизатором 119. Разъем задней фюзеляжной секции 120. Экран двигателя 121. Задняя точка крепления двигателя 122. Отсек турбины двигателя 123. Заборник вентиляции отсека двигателя 124. Каркас задней секции фюзеляжа 125. Тормозной крюк 126. Нижний киль 127. Выхлоп системы охлаждения 128. Стартер двигателя 129. Верхний лонжерон фюзеляжа 130. Дополнительные механизмы двигателя 131. Маслобак на 17 л. 132. Двигатель "Пратт & Уитни" J75-P- 19W 133. Каркас правого закрылка Фоулера 134. Пятисек- ционный интерцептер 135. Гидравлика закрылка 136. Балансир элерона 137. Стабилизатор правого подвесного бака 138. Сотовая конструкция элерона 139. Устройство снятия статического электричества 140. Законцовка крыла 141. Правый навигационный огонь 142. Противорадиолокацион- ная ракета "Шрайк" AGM-45 143. Подвесной контейнер РЭБ 144. Внешний крыльевой пилон 145. Пилон с горловиной для топливного бак 146. Управление элероном 147. Проводка управления элероном и спойлером 148. Многолонжеронная конструкция крыла 149. Гидравлика управления элероном 150. Узел крепления пилона 151. Внутренний крыльевой пилон 152. Створки ниши шасси 153. Правая стойка шасси 154. 1703-л подвесной бак 155. Главная стойка шасси 156. Посадочная фара 157. Правый предкрылок 158. Привод предкрылка 159. Шарник главной стойки шасси 160. Наклонная, складывающаяся стойка шасси 161. Гидравлика уборки шасси 162. Диагональный лонжерон крыла 163. Ниша крыльевой стойки шасси 164. Внутренняя створка ниши шасси 165. Привод предкрылка 166. Поверхностная антенна в передней кромке крыла 167. 2461-л подвесной бак на центральном пилоне 168. Горловина топливного бака 169. Центральный пилон 170. Строенная подвеска бомб 171. Шесть 340-кг фугасных бомб 172. Выдвижной взрыватель осколочных бомб 173. Противорадиолокационная ракета "Стандарт" AGM-78 174. Управляемая ракета "воздух-земля" AGM-12C "Буллпап"

Для "Рипаблик", таким образом, F-105F стал "третьей, зачетной попыткой", хотя решение о выпуске этой модели и оказалось палкой о двух концах – ВВС США получили двухместные самолеты вместо такого же числа уже заказанных одноместных F-105D. Всего со сборочной линии сошли 143 F-105F. Конструкция их в целом напоминала "D" и отличалась удлиненной из-за второй кабины на 79-см носовой частью, более высоким килем и возросшей на 680 кг массой.

Хотя первоначально предполагалось использовать для повышенной летной подготовки F-100F, двухместный "Супер Сейбр" оказался не совсем подходящим для этих целей, и секретариат обороны в мае 1962 года заказал двухместный вариант "Сада". "Рипаблик" получила заказ в 8 млн. долл. Как и в случае с F-105D опытного самолета не было. Первый серийный самолет № 62-4412 впервые полетел 11 июня 1963 года.

Так как большинство характеристик новой модели совпадало с F-105D, испытания F-105F были проведены относительно быстро. Самолет поступил на вооружение ТАК уже в начале декабря 1963 года. Первые экземпляры поступили в 4520-е авиакрыло боевой подготовки экипажей на базе Меллис в Неваде. Опять же 4-е авиакрыло на базе Сеймоур-Донсон оказалось головным среди боевых частей в оснащении новым самолетом. Первая машина поступила в это крыло за два дня до конца 1963 года. Вскоре двухместные "Сады" стали поступать за океан. Все авиакрылья, оснащенные "Сандерчифами" получили по несколько двухместных самолетов.

Производство F-105F сначала шло параллельно с F- 105D, потом в серии остался только двухместный вариант, ставший последней выпускавшейся моделью "Сада". Последний самолет этого типа (63-8366) поступил в ВВС США в январе 1965 года, всего лишь за несколько месяцев до начала "знаменитой" операции "Роллинг сандер" против ДРВ, в которой "Сандерчивам" предстояло сыграть ключевую роль.

Рипаблик F-105D-31 Сандерчиф ТТХ

Двигательная установка: один двигатель "Пратт & Уитни" J75-P-19W тягой 7303 кг на номинале, 11113 кг на форсаже и 12020 кг на форсаже с впрыском воды в течении 2,5 минут; внутренний запас топлива 4390 л плюс 1477-л бак в бомбоотсеке и возможность установки одного 2460-л подфюзеляжного бака или одного 1705-л подфюзеляжного бака и двух таких же подкрыльевых бака.

Летные характеристики: максимальная скорость на уровне моря – 1345 км/ч (М=1,1); 2208 км/ч (М=2,08) на высоте 11000 м; максимальная скороподъемность – 195,58 м/с; боевой потолок – 15120 м; боевой радиус действия с крыльевыми баками и внутренней подвеской – 1252 км при скорости 940 км/ч на высоте 9000-12000 м; перегоночная дальность – 3552 км.

Вес: пустой – 12181 кг; нормальный боевой – 16165 кг; максимальный – 23967 кг.

Размеры: размах крыла – 10,64 м; площадь крыла – 35,77 м2 ; длина – 19,63 м; высота – 6,00 м.

Вооружение: одна 20-мм пушка М-61 с 1028 патронами; возможность подвески до 5443 кг боевой нагрузки (например, 16х340-кг бомб М-117).

Бои начались

Первое появление F-105 в бою фактически произошло несколькими месяцами раньше, уже через несколько дней после печально знаменитого инцидента в Танкинском заливе в начале августа 1964 года. Тогда корабли ДРВ были обвинены в нападении на американские эсминцы "Мэрдокс" и "Тене Джой". Хотя отдельные воздушные удары по преимуществу силами флота и наносились по целям ДРВ у демилитаризованной зоны, F-105 реально не играли никакой роли в операции "Редс эрроу", а также в операции "Флэйлин дэт" в феврале 1965 года (налеты вглубь ДРВ). Тем не менее "танкинский инцидент" дал сигнал к наращиванию воздушной мощи США в Юго-Восточной Азии.

Части, вооруженные "Сандерчифами", из состава ТАК и тихоокеанского командования перебазировались в Юго-Восточную Азию согласно плану "Уан Бэк". Хотя ДРВ наращивала свои воздушные силы, основным театром боевых действий для F-105 стал Лаос, где и состоялся боевой дебют "Сада". Четыре самолета из состава 36-го авиакрыла, действуя с базы Корат в Таиланде, совершили налет на Плейн-оф-Джас. В данном случае операция не имела успеха, но F-105 были наведены разведчиком С-7 "Карибоу" на позиции зенитной артиллерии. Используя свои 20-мм пушки истребители нанесли по ним удар. В результате лейтенанту Дэвиду Грэбену пришлось проявить завидное мужество – его самолет первым в составе американских ВВС получил боевое повреждение – точное попадание 37-мм снаряда. Хотя "Сад" и получил тяжелые повреждения стабилизатора и хвостовой секции, Грэбену удалось продолжить полет и благополучно вернуться в Корат. Это был первый среди многих случаев, когда F-105, несмотря на тяжелые повреждения, был в состоянии благополучно вернуться в Таиланд.

После этого в боевых действиях наступила пауза. Следующий этап эскалации наступил в середине декабря, когда четыре F-105 из 80-го авиакрыла совершили первый из серии разведывательно-ударных полетов над дорогой № 8 в северном Лаосе. Их прикрывали восемь F-100, доразведку целей проводили RF-101. "Сандерчифы" несли 340-кг авиабомбы, неуправляемые ракеты и полный боезапас 20- мм пушек.

Эта задача – первая из серии в данной операции "Бэррел ролл" – была полностью провалена. Плохо спланированная атака "Садов" на мост была безрезультатной. Несмотря на неудачный дебют, четыре F-105 из 44-го авиакрыла, базировавшегося на базе Да Нанг, провели в конце года налет на казармы в Чепоне. Бомбежки возобновились 13 января, когда 16 самолетов из того же 44-го крыла и 67- го нанесли удар по мосту Бэн Кен, используя против этой, хорошо защищенной цели 340-кг бомбы и управляемые ракеты AGM-12B "Блоупайп". Эскорт состоял из восьми F-100, которым предстояли подавить зенитную батарею, и двух RF-101 для фиксации результатов налета.

Хотя мост был разрушен с первого захода, налет продолжался с целью подавить и зенитки вокруг моста. В результате такого непродуманного решения один F-100 был сбит, а четыре самолета получили повреждения. Что касается "Сандерчифов", то и на их долю выпала первая боевая потеря – F-105D №62-4296 был сбит зенитным огнем. Неудивительно, что при разборе боя встал вопрос о необходимости нахождения в районе цели после того, как основная задача уже выполнена. В результате командир 2-й авиадивизии генерал Джозеф Мур вынес очень резкое заключение по данному вопросу.

На начальной стадии боевых действий число F-105 в Таиланде было небольшим, но по мере расширения конфликта части тактического командования стали совершать периодическую ротацию из США на базы Такхли и Корат. Эта практика продолжалась до начала 1966 года, когда части, оснащенные "Сандерчифами", стали базироваться в Таиланде на постоянной основе. К этому времени операция "Роллинг сандер" была в полном разгаре уже в течение нескольких месяцев, и присутствие США в Юго-Восточной Азии уже не рассматривалось в качестве временной меры.

Серьезные боевые действия в небе ДРВ начались 2 марта 1965 года, когда 25 F-105 из 12-го и 67-го авиакрыльев нанесли удар по складу боеприпасов в Ксом Бонг. Это была одна из 94 целей, намеченных генеральным штабом еще в октябре. Когда началась операция "Роллин сандер", политика США в отношении Вьетнама предусматривала сценарий боевых действий, состоящих в основном из воздушных налетов на объекты у демилитаризованной зоны. По мере расширения боевых действий основной акцент стал делаться на уничтожение военно-экономического потенциала ДРВ, пытаясь заставить Север прекратить поддержку партизан в Южном Вьетнаме.

Таким образом, если первыми целями были объекты по-преимуществу на юге ДРВ, то последующие удары наносились все ближе к основным населенным центрам – Ханою и Хайфону. В результате, полагали, что северовьетнамцы будут вынуждены сесть за стол переговоров, но, как сейчас уже известно, усиление давления привело к противоположному результату – Ханой укрепился во мнении, что конфликт можно разрешить только военным путем.

Первоначально ведение боевых действий было возложено на 6234-е авиакрыло в Корате и 6235-е – в Такхли, которые базировались на таиландских базах по "временному расписанию". Но в октябре 1965 года произошли заметные изменения. В Такхли было перебазировано 355-е крыло тактических истребителей, которое к началу следующего года имело трехэскадрильной состав – 333, 354 и 357 эскадрильи. В Корате 6234-е авиакрыло находилось до апреля 1966 года, после чего было сменено на 388-е авиакрыло, которое к середине мая того же года имело в своем составе четыре эскадрильи с F-105 – 13-ю, 34-ю, 421-ю и 469-ю.

Именно эти семь эскадрилий вынесли основную тяжесть войны в следующие два с половиной года, пока 1 ноября 1968 года президент Джонсон не остановил бомбардировки Северного Вьетнама. К этому времени репутация F-105 значительно изменилась к лучшему, хотя и очень высокой ценой. Юго-Восточная Азия превратилось в кладбище "Сандерчифов" – не меньше 350 самолетов этого типа нашли свою гибель в боях и авариях в промежуток между январем 1965 года и ноябрем 1968 года. А в 1966 году, когда сбили 126 "Садов" (вьетнамцы стали применять ракетные комплексы С-75 "Волхов" и перехватчики МиГ-21ПФ-В), для их пилотов стало просто статистически невозможно закончить "тур" из 100 боевых вылетов, хотя на практике некоторым из них удалось все же его достигнуть и даже превзойти его вдвое.

Тем не менее потребности "Роллинг сандер" в свежем "мясе" привели к преждевременному выводу F-105 из Европы. ВВС США в Европе направили в течение 1966-67 гг свои самолеты этого типа для поддержания численного состава сил в Таиланде, когда потери достигли своего пика. Но даже поставка этих машин только задержала неуклонное снижение парка "Садов", и к концу 1967 года уже не было в наличии F-105, которые можно было направить для восполнения потерь. В результате 13-я эскадрилья была выведена из зоны боев в октябре, а численный состав других эскадрилий несколько сократился. Несмотря на это сокращение, "Сандерчифы" продолжали мужественно нести свой "крест".

Из-за высокого уровня потерь в течение 1966-67 годов было мало вероятно, чтобы оставшиеся F-105 пережили бы следующий 1968 год. К счастью для них доработки с целью повысить боевую живучесть самолета дали ощутимый результат. Одна из доработок включала установку подвесного контейнера с аппаратурой радиоэлектронной борьбы. Если бы не эти доработки, скорее всего что большинство истребителей этого типа пали бы жертвой мощной ПВО Северного Вьетнама. Другой важной причиной, позволившей оставшимся F-105 из состава резервных компонентов выжить, было решение Джонсона остановить налеты на ДРВ. Потом "Сандерчифы" еще четыре года лили свою и чужую кровь, но их в течение 1969 года стали постепенно выводить из состава боевых частей. В 1969 году 388-е авиакрыло было перевооружено на "Фантомы" F-4. Другое таиландское авиакрыло было выведено из зоны боев в октябре 1970 года. Этот процесс закончился в ноябре посылкой в США последнего F-105. 10 декабря эти части были исключены из числа боевых.

"Дикая ласка"

Вывод F-105D из боевых частей не означал окончания участия "Сандерчифов" во вьетнамской войне. Им предстояла другая роль – "железной руки" для опасной задачи подавления зенитно-ракетных комплексов, задачи, которую "Сады" выполняли вплоть до вступления в силу соглашения о прекращении огня в 1973 году. В новом облике "Дикой ласки" (Уилд Уизл) истребители "Рипаблик" выполняли эту задачу достаточно эффективно. "Уилд уизл" совершили свой боевой дебют летом 1966 года, став наиболее многочисленной версией среди трех интересных вариаций на тему F- 105F. Первоначально вариант "Уизл" F-105 нес одну проти- ворадиолокационную ракету AGM-45 "Шрайк", оборудование включало в себя специальный комплекс по обнаружению излучающих объектов и предупреждению о радиолокационном облучении. Комплекс включал систему предупреждения об облучении AN/APR-25 и систему предупреждения о пуске ракеты AN/APR-26. Средства подавления зенитных комплексов С-75 (западное обозначение SA-2) включали подвесные контейнеры РЭБ и ракеты типа "Шрайк" или на небольшом числе самолетов более мощные противорадиолокационные ракеты "Стандарт" AGM-78.

На практике "Уизл" обычно входили в зону цели незадолго до ударной группы в надежде, что локаторы станций наведения ракет включаться, и тем самым подвергнут себя риску удара. Все это напоминало игру в "кошки-мышки", но ставки в ней были очень высоки. Это был один из самых рискованных способов борьбы с ЗРК, но он позволял заметно снизить потери (дело дошло даже до того, что вьетнамские зенитчики наводили ракеты на цель "по-зрячему", а включение станций системы наведения происходило буквально перед самым пуском уже наведенной на цель ракеты) .

Позже "Уилд уизл" F-105F послужил основой для более мощного F-105G. Около 60 самолетов в начале 70-х годов были переоборудованы в этот вариант. Внешне новую модификацию можно было отличить по обтекателю на гарг- роте, вмещающему аппаратуру РЭБ AN/ALQ-105. F-105G были в состоянии применять как ракеты "Шрайк", так и "Стандарт". Он стал последним членом семейства "Сандерчифов", принявших участие в боевых действиях. Они использовались в составе 6010-й эскадрильи "Уилд уизл" (позже 17-я) с базы Корат в течение начала 70-х годов. Окончательно все боеспособные F-105G были собраны на авиабазе Джордже в Калифорнии в составе 35-го авиакрыла тактических истребителей, которое стало последней частью ВВС США, использовавшей "классический" истребитель "Рипаблик".

Меньшую известность получили два других двухместных варианта F-105, которые приняли участие в боях в конце 60-х годов. "Коммандо нэйл" наиболее известный из этой пары. Это название относилось к нескольким самолетам, имевшим модернизированный локатор R-14A с лучшей селекцией замаскированных целей. Так как управлять сбросом бомб мог только задний член экипажа, разумно предположить, что он управлял и монитором радара, а пилот целиком был сосредоточен на управлении самолетом. Несмотря на такое разделение ответственности, эта модификация использовалась для ночных бомбежек с малых высот. К тому же это был единственный полностью закамуфлированный вариант "Сандерчифа".

Группа таких самолетов называлась "Район рейдере" и первоначально состояла в 44-й эскадрильи на Корате. Первый их боевой вылет состоялся 26 апреля 1967 года. В следующем 1968 году налеты на ДРВ были прекращены, и группа была перенацелена на пути снабжения партизан через Лаос. Известно, что последние шесть боеспособных "Коммандо нэйл" в середине 1971 года были направлены на модернизацию в вариант F-105G.

Другим заслуживающим внимание вариантом F- 105F, применявшимся в Юго-Восточной Азии, стал "Комбат мэртин". Несколько машин были оборудованы комплексом QRC-128 подавления северовьетнамской сети наведения перехватчиков. Внешне наиболее заметным отличием "Комбат мэртин" была выступающая антенна на верхней части фюзеляжа за кабиной. Но кроме того, что этот тип использовался с базы Такхли, ничего не известно об их применении, и было ли оно успешным. Как и в предыдущем случае "Комбат мэртин" попали под программу F-105G в течение середины 1971 года.

Хотя F-105D были выведены из зоны конфликта к началу 1970 года, их ресурс еще не был выработан. Как следствие большинство летных машин поступило в резервные компоненты ВВС США. Так, ВВС национальной гвардии как основной собиратель выводимых из первой линии боевых самолетов, получила "лишние" "Сады" в свои части в Канзасе, Верджинии и Мэриленде, присовокупив их к F- 105В, которые использовались в двух авиачастях гвардии с 1964 года.

Более неожиданным было решение оснастить "Сандерчифами" несколько подразделений резерва ВВС, так как последний с 1958 года специализировался в основном на транспортной авиации. Одна эскадрилья резерва на базе Хилл в Юте получила F-105B, а две другие в Оклахоме и Техасе получили F-105D.

Интересно, что эти самолеты второй линии вместе с 457-й эскадрильей на Карсуелл включали в себя почти все F-105D, прошедшие модернизацию по программе "Т-стик"- II в течение 1969-71 гг. Планировалось улучшить точность

бомбометания в простых и сложных погодных условиях, повысить точность навигации. Самолеты, прошедшие модернизацию по данной программе, отличались увеличенным гребнем между кабиной и килем. Правда, эти машины не приняли участия в боевых действиях, да и в своем 23-м авиакрыле на Макконнелл в Канзасе они недолго состояли на вооружении и вскоре были списаны вместе с остальными одноместными "Сандерчифами".

Как отмечалось ранее, после прекращения огня во Вьетнаме, еще довольно большое число F-105G было собрано на базе Джордже в составе 35-го крыла. Эта часть в конце концов стала последней в первой линии, использующей "Сандерчифы". В конце 70-х годов началось перевооружение на F-4G, закончившееся 12 июля 1980 года. Некоторые из этих машин последовали по пути F-105D, поступив в части национальной гвардии, например, в 128-ю эскадрилью на базе Доббинс в Джорджии.

В последствии эта эскадрилья стала последней в составе национальной гвардии, использующей "Сандерчифы". Последний их полет состоялся 25 мая 1983 года, когда F-105F 63-8299 был перегнан с Доббинс на Патуксент-ривер, откуда он был на барже доставлен на Абергинский полигон для использования в качестве цели. Вывод других "Сандерчифов" гвардии начался с 1980 года, когда четыре эскадрильи приступили к перевооружению на F-4 "Фантом", а 192-я эскадрилья получила штурмовики A-7D "Кор- сар"-II.

Что касается трех эскадрилий резерва, то 457-я и 465-я эскадрильи в 1981-82 годах были перевооружены на F-4. Оставшаяся 466-я эскадрилья стала по-видимому последним подразделением с "Сандерчифами". Это было одно из немногих подразделений, использовавших оба типа одноместных F-105. Полет 25 февраля 1984 года стал концом 25- летней карьеры "Сада".

Кроме трех самолетов, совершивших последний полет, в церемонии снятия с вооружения участвовал и F- 105D, превращенный в памятник тем пилотам, которые погибли, летая на "Садах". Это был настоящий ветеран, проведший пять лет на базах Корат и Такхли. Кроме того, на счету "старины Сада" № 62-4347 было не меньше 6730 часов налета, начиная с 22 июля 1963 года и кончая 3 октября 1983 года, когда он совершил свой последний полет.

Здесь же на церемонии присутствовали и два бывших пилота "Садов", получившие медали Почета за бои в Индокитае – полковники Мэрлин Деслефсен и Лео Сорснесс. Оба они на церемонии в Хилл совершили свои прощальные полеты на №№ 63-8287 и 63-8309. Что касается третьего F- 105F из этой группы, то № 63-8287 под управлением Джеймса Вебстера и Тома Коэди совершил свою последнюю посадку, завершив карьеру "Сада".