Ми-38 преемник легендарной «восьмерки»

Дебютантом нынешней выставки HeliRussia 2011, которая пройдет в мае этого года в московском выставочном центре «Крокус Экспо» должен стать новый средний многоцелевой транспортный вертолет Ми-38. Изготовленный в прошлом году Казанским вертолетным заводом второй опытный экземпляр Ми-38 (ОП-2) совершит посадку на площадке перед «Крокус Экспо» и будет находиться перед входом в выставочный павильон, встречая всех участников и гостей форума.

Программа Ми-38 имеет долгую и непростую историю: задуманный еще три десятилетия назад как преемник популярнейшего до сих пор во всем мире Ми-8, новый средний транспортный вертолет Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля прошел длинный путь разработки от первых вариантов, являвшихся по сути модернизацией серийной «восьмерки», до своего нынешнего облика, заметно потяжелев и прибавив в грузоподъемности. В свое время, в непростые 90-е, программа Ми-38 стала одной из первых в отечественном вертолетостроении, в которой активное участие принимали зарубежные коллеги — из знаменитого «Еврокоптера» и канадской «Пратт- Уитни». Первый прототип Ми-38 (ОП-1) поднялся в воздух в декабре 2003 г., однако реально активизировать программу удалось только в последние годы, после создания холдинга «Вертолеты России», интегрировавшего все основные активы отечественного вертолетостроения. «Вертолеты России» определили Ми-38 основным своим перспективным проектом в категории средних транспортно-пассажирских вертолетов грузоподъемностью 5–7 тонн, который должен составить достойную конкуренцию на мировом рынке лучшим современным зарубежным разработкам подобного класса — западноевропейскому EH101 (AW101) компании «Агуста-Уэстленд» и американскому S-92 фирмы «Сикорский». И к тому есть реальные предпосылки: на испытаниях первого Ми-38 получен ряд выдающихся результатов, в 2010 г. на КВЗ завершена сборка второго, модернизированного прототипа, а в этом году к испытаниям должна подключиться и третья машина. На предстоящем в августе авиасалоне МАКС-2011 планируется демонстрация двух опытных образцов Ми-38, причем первый из них будет к тому времени уже летать с российскими двигателями ТВ7-117В.

Как все начиналось

На рубеже 80-х годов в Вооруженные Силы Советского Союза начали поступать модернизированные многоцелевые вертолеты Ми-8МТ с новыми двигателями ТВ3-117МТ. В гражданской же авиации продолжали довольствоваться простыми «восьмерками» — Ми-8Т с менее мощными двигателями ТВ2-117А. Однако машина, отслужившая к тому времени верой и правдой уже почти два десятка лет, начала морально устаревать и нуждаться в модернизации в соответствии с новыми требованиями. В итоге, 30 июля 1981 г вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании модернизированного транспортно-пассажирского вертолета средней грузоподъемности Ми-8М, со временем трансформировавшегося в нынешний Ми-38.

Одним из главных требований к новому вертолету стало повышение рентабельности перевозок. Поэтому в основу модернизации Ми-8 была положена замена двигателя ТВ2-117 на перспективный, более мощный и экономичный ТВ7-117, проект которого предложило ленинградское моторостроительное ОКБ, возглавляемое С.П. Изотовым (ныне — ОАО «Климов»). Кроме того, в процессе разработки усовершенствованного вертолета предполагалось заменить лопасти смешанной конструкции на стеклопластиковые, улучшить аэродинамику фюзеляжа за счет изменения его обводов и перемещения топливных баков под пол грузовой кабины.

Затем в конструкцию разрабатываемой машины было решено воплотить ряд новых, более прогрессивных технических решений: эластомерную втулку несущего винта, убирающееся шасси, Х-образный рулевой винт, современный пилотажно-навигационный комплекс и т. д. Такие усовершенствования вели к разработке практически нового вертолета, который в 1983 г получил и новое обозначение — Ми-38.

В дальнейшем Ми-38 неоднократно претерпевал многочисленные изменения, направленные на повышение надежности, эффективности и весового совершенства агрегатов и систем и, в конечном счете, — на улучшение технико-экономических показателей вертолета и повышение его конкурентоспособности на мировом рынке. Естественно, реализация новых решений затянула процесс проектирования. Сказались здесь и экономические катаклизмы в нашей стране второй половины 80-х, а затем и 90-х гг.

Облик Ми-38 в целом сложился к 1990 г., когда был подготовлен эскизный проект вертолета. По сравнению с первоначальным проектом Ми-8М, он претерпел большие изменения. Расчетная нормальная взлетная масса возросла с 12,5 до 13 тонн, а максимальная — с 14 до 14,5 тонн. Коммерческая нагрузка составила 5 тонн. За счет увеличения мощности силовой установки на чрезвычайном режиме значительно возросла безопасность полета при отказе одного из двигателей. Проведенный технико-экономический анализ показал, что Ми-38 будет ощутимо превосходить серийный Ми-8: по массе перевозимого груза — в 1,8 раза, по производительности — в 2 раза, по топливной эффективности — в 1,7 раза. Руководство гражданской авиации одобрило эскизный проект, и к производству Ми-38 начал готовиться Казанский вертолетный завод.

Первый опытный Ми-38 (ОП-1) в первом полете 22 декабря 2003-го…

… и на авиасалоне МАКС-2007 в августе 2007-го

Вместе с зарубежными партнерами

Транспортно-пассажирский Ми-38 предназначался для перевозки пассажиров и грузов, выполнения погрузочноразгрузочных, строительно-монтажных, поисково-спасательных, лесотехнических и геологоразведочных работ, оказания медицинской помощи и эвакуации больных, а также использования в качестве комфортабельного вертолета-салона. С самого начала в проект закладывалась возможность его эксплуатации в различных погодных и климатических условиях. Немаловажно, что Ми-38 стал по сути первым отечественным вертолетом, при проектировании которого изначально предусматривалась его сертификация как по российским, так и по зарубежным нормам летной годности.

Однако распад Советского Союза нарушил производственные связи. Многие участники проекта Ми-38 оказались за рубежом или перешли на выпуск других видов продукции. В то же время у российских вертолетостроителей появились новые возможности сотрудничества с иностранными партнерами. Кооперацией с МВЗ им. М.Л. Миля заинтересовалась крупнейшая европейская вертолетостроительная компания «Еврокоптер», причем из всех существовавших в то время проектов вертолетов «Ми» ее привлекла именно программа Ми-38. В результате, в декабре 1992 г. между двумя фирмами было заключено предварительное соглашение о сотрудничестве, а в 1994-м образовано совместное предприятие — ЗАО «Евромиль», в которое вошли ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», ОАО «Казанский вертолетный завод», ФГУП «Завод им. В.Я. Климова» и компания «Еврокоптер».

В соответствии с распределением обязанностей между партнерами, за МВЗ им. М.Л. Миля закреплялись задачи по проектированию и испытаниям нового вертолета, за КВЗ — по постройке прототипов и последующих серийных машин, а также их послепродажной поддержке. Завод им. Климова отвечал за разработку вертолетного двигателя ТВ7-117В мощностью 2500 л.с. (на чрезвычайном режиме — 3750 л.с.), а чуть позднее предложил еще более совершенный двигатель следующего поколения ТВа-3000 мощностью 2800 л.с. «Еврокоптер», в свою очередь, взял на себя разработку комплекса бортового пилотажно-навигационного оборудования, агрегатов системы управления, а также внутреннего интерьера кабины. Он же обещал содействовать в международной сертификации Ми-38, продвижении его на мировой рынок и обслуживании поставленных вертолетов за рубежом.

Разрабатываемый в международной кооперации вертолет получил поддержку в российском правительстве и был включен в Программу развития гражданской авиационной техники России на период до 2015 г. Однако на деле финансирование проекта со стороны государства оказалось минимальным. Ситуацию усугубил кризис конца 90-х, а затем и ряд федеральных законодательных актов, ограничивших присутствие зарубежного капитала в отечественной авиастроительной отрасли и, соответственно, запретивший иностранным партнерам участвовать в управлении совместными предприятиями в этой сфере экономики.

В результате, сначала СП «Евромиль» покинул оказавшийся в сложной финансовой ситуации «Завод им. В.Я. Климова», а затем, лишившись стимулов для дальнейшего участия в программе, — и «Еврокоптер». К 2003 г., когда в Казани завершалась постройка первого опытного Ми-38 (прототип ОП-1), в проекте остались только два основных партнера — МВЗ им. М.Л. Миля и КВЗ. После выхода из программы климовцев, проект Ми-38 в 1997 г. был переориентирован на использование канадских двигателей PW127TS взлетной мощностью 2500 л.с. (на ЧР — 3750 л.с.). Комплект из двух таких двигателей был безвозмездно предоставлен создателям Ми-38 фирмой «Пратт-Уитни Канада», рассчитывающей на будущий успех проекта на рынке и, соответственно, на получение в перспективе выгодных заказов.

Именно с такой силовой установкой первый Ми-38 и поднялся впервые в воздух в Казани 22 декабря 2003 г. Машину пилотировал экипаж летчиков-испытателей МВЗ им. М.Л. Миля в составе Владимира Кутанина и Александра Климова.

Второй прототип Ми-38 (ОП-2) выполняет одно из первых висений, 3 ноября 2010 г.

От первых полетов — к модернизации

В конце октября 2004 г., после этапа предварительных заводских испытаний на аэродроме Казанского вертолетного завода, первый опытный Ми-38 был перебазирован на летно-испытательную станцию МВЗ им. М.Л. Миля под Москвой. В августе 2005 г. он впервые принял участие в авиасалоне МАКС-2005 в Жуковском и демонстрировался в программе показательных полетов. А еще спустя год, осенью 2006-го, МВЗ им. М.Л. Миля сообщило, что на испытаниях Ми-38 достигнуты результаты, даже превышающие заложенные в техническом задании — в частности, превышены расчетные данные по скорости и высоте полета.

Так, 27 сентября 2006 г., в ходе очередного планового полета по программе заводских испытаний Ми-38 экипаж испытателей МВЗ им. М.Л. Миля в составе командира Владимира Кутанина, второго пилота Сергея Баркова и ведущего инженера Игоря Клеванцева достиг рекордной высоты полета в 8170 м. Взлетная масса вертолета в этом полете составляла 11 100 кг. Ранее в ходе заводских испытаний на вертолете Ми-38 была достигнута высота полета 5900 м при взлетной массе 14 200 кг и 5450 м — при массе 15 600 кг. Успешно прошли и испытания вертолета по определению статического потолка: при взлетной массе 14 200 кг экипажу удалось подняться на высоту, значительно превышающую 3000 м. Кроме того, Ми-38 продемонстрировал возможность висения вне зоны влияния земли при взлетной массе 16 350 кг. Также на испытаниях была получена максимальная скорость полета 320 км/ч.

В октябре 2007 г. первый этап летно-конструкторских испытаний прототипа Ми-38 ОП-1 (RA-38011), в ходе которого было выполнено 86 зачетных полетов, успешно завершился. Вертолет был частично разобран для анализа состояния систем после четырех лет испытаний и проведения необходимых доработок. Тем временем была сформирована скорректированная программа дальнейших работ по созданию Ми-38, нацеленная на скорейший вывод нового вертолета на рынок. При этом было принято решение о применении на борту Ми-38 современного комплекса оборудования разработки и производства санкт-петербургского ЗАО «Транзас».

15 мая 2008 г., в рамках выставки HeliRussia 2008, между ОАО «Вертолеты России», ОАО «УМПО» и ЦИАМ с одной стороны и компанией «Пратт-Уитни Канада» с другой был подписан протокол о намерениях по сотрудничеству в области разработки и производства двигателей PW127TS для вертолетов Ми-38. В соответствии с заключенным соглашением канадская компания должна была завершить разработку турбовального варианта самолетного турбовинтового двигателя PW127 для использования на вертолетах Ми-38, обеспечить его сертификацию и приступить к поставкам комплектов в Россию для окончательной сборки серийных двигателей, которую планировалось осуществлять по ее лицензии на УМПО.

Однако позднее в том же 2008 г. стало известно, что канадская фирма «Пратт- Уитни Канада» приняла решение приостановить свое участие в проекте. В результате, Ми-38 был снова переориентирован на применение отечественных двигателей ТВ7-117В, под которые он и начинал в свое время разрабатываться уже почти три десятилетия назад.

Как сообщил в мае 2009 г. на презентации доработанного проекта Ми-38 на выставке HeliRussia 2009 заместитель главного конструктора МВЗ им. М.Л. Миля — директор программы Ми-38 Георгий Синельщиков, замена двигателя, хоть и приведет к задержке выполнения программы на 2–3 года, тем не менее позволит повысить ряд характеристик вертолета, а также расширить возможные сферы его применения (например, в качестве перспективного среднего транспортно-десантного вертолета, возможность приобретения которого рассматривает Минобороны России). Так, применение более мощных отечественных двигателей ТВ7-117В позволит поднять максимальную взлетную массу Ми-38 до 16 200 кг (у первого Ми-38 с опытными PW127TS — 15 600 кг), а максимальную массу груза, перевозимого в кабине — до 6000 кг (на внешней подвеске — 7000 кг). С нормальной взлетной массой 14 200 кг вертолет будет иметь максимальную скорость 310 км/ч и крейсерскую — 285 км/ч, статический потолок составит 3840 м, а динамический — 6400 м. Дальность полета с АНЗ на 30 минут составит 880 км (без АНЗ — 1000 км).

В кабине пилотов Ми-38 (ОП-2)

Экипаж МВЗ им. М.Л. Миля, поднимавший Ми-38 (ОП-2) в первые полеты

Параллельно с модификацией конструкции в связи с заменой силовой установки (а изменения эти будут не столь существенны, поскольку МВЗ в свое время уже были проработаны модификации базового вертолета с ТВ7-117В — транспортно-пассажирский Ми-382 и транспортно-десантный Ми-383), развернулись работы по созданию и доводке нового интегрированного комплекса бортового оборудования ИБКО-38 разработки компании «Транзас».

Комплекс ИБКО-38 обеспечивает выполнение полетов днем и ночью в различных географических и климатических условиях в автоматическом, директорном и ручном режимах управления вертолетом. Он имеет модульную открытую архитектуру и включает пять многофункциональных дисплеев нового поколения TDS-12 с диагональю 12,1 дюймов, отображающих всю необходимую пилотажную и навигационную информацию, состояние вертолетного оборудования, а также цифровую карту местности и изображение от метеорадиолокатора 38А-813. Кроме того, комплекс включает дублированную вычислительную систему вертолетовождения TNC-1G со встроенным ГЛОНАСС/GPS приемником, картографический сервер, систему сбора и контроля информации от общевертолетных систем и двигателей, систему раннего предупреждения приближения к земле ТТА-12Н, современное радиотехническое и радиосвязное оборудование. В качестве опции в состав комплекса может быть включена коллиматорная система синтетического видения на лобовом стекле SVS, отображающая необходимую информацию на фоне закабинного пространства. Открытая архитектура комплекса позволяет задействовать дополнительное радиотехническое и оптико-электронное оборудование и вводить новые режимы отображения информации.

Немаловажно, что новый интегрированный комплекс бортового оборудования ИБКО-38 унифицирован по основным компонентам с комплексом ИБКВ-17, предназначенным для модернизированных вертолетов типа Ми-8 (Ми-17), что позволяет оптимизировать эксплуатацию и ремонт, а летчикам — легко переучиваться при переходе на новый тип вертолета.

Первый прототип Ми-38 (ОП-1) на доработках на МВЗ им. М.Л. Миля, в ходе которых он получит новые двигатели ТВ7-117-В, май 2010 г.

Ми-38 (ОП-2) в первом полете по кругу, 22 ноября 2010 г.

На пути в серию

Комплекс ИБКО-38 был впервые установлен на второй опытный экземпляр Ми-38 (ОП-2), сборка которого завершилась на КВЗ в августе 2010 г. Как в свое время и первый опытный Ми-38 (ОП-1), второй прототип оснащается парой канадских турбовальных двигателей PW127TS. В то же время, в отличие от первого Ми-38, ОП-2 воплотил в себя ряд конструктивных доработок: усовершенствованы гидравлическая и топливная системы, внесены изменения в конструкцию лопастей несущего винта, в системе управления вертолета установлены пружинно-загрузочные механизмы типовой конструкции. В результате улучшились управляемость и устойчивость вертолета.

Первое висение на новой машине экипаж в составе летчиков-испытателей МВЗ им. М.Л. Миля Владимира Кутанина и Салавата Садриева, а также ведущего инженера по летным испытаниям Игоря Клеванцева выполнил 30 октября 2010 г. Всего же до конца ноября на втором прототипе Ми-38 было совершено семь полетов на режимах висения и перемещений с малыми скоростями над взлетнопосадочной полосой. Наконец, 22 ноября экипаж Владимира Кутанина в Казани выполнил на новом вертолете, получившем регистрационный номер RA-38012, первый полет по кругу. Всего в этот день состоялось три полета, в которых скорость была постепенно доведена до 260 км/ч.

За две недели до нового года, 16 декабря, Ми-38 ОП-2 совершил перелет из Казани в подмосковное Томилино, на базу летно-испытательного комплекса МВЗ им. М.Л. Миля. Здесь же находится и первый прототип, который к настоящему времени уже оснащен новыми российскими двигателями ТВ7-117В, разработанными и изготовленными ОАО «Климов» (их серийное производство планируется освоить на ММП им. В.В. Чернышева). Вскоре он снова поднимется в воздух.

А сборку на КВЗ тем временем проходит третий прототип Ми-38 (ОП-3), который также будет иметь отечественные двигатели ТВ7-117В. Время выхода на испытания третьего Ми-38 зависит от готовности фирмы «Климов» поставить второй комплект летных двигателей ТВ7-117В. Пока ожидается, что это может произойти уже в 2011 г. Планер экземпляра ОП-3 находится в высокой степени готовности, а на «Транзасе» для него заказан второй комплект ИБКО-38.

Программу сертификации Ми-38 планируется завершить в 2014 г., после чего вертолет сможет быть запущен в серийное производство и начать поставляться заказчикам. Сертификационные испытания Ми-38 начнутся в этом году — сначала на втором опытном экземпляре с канадскими двигателями. Затем к ним присоединится первый прототип с ТВ7-117В, а затем и третий.

Таким образом, если все пойдет по намеченному плану, уже через четыре года серийные Ми-38 смогут начать поступать к заказчикам. Еще в 2008 г. сообщалось, что у «Вертолетов России» уже имелись предварительные заявки на приобретение 75 вертолетов Ми-38 от нескольких российских авиакомпаний. Немалые перспективы у Ми-38 есть и на мировом рынке: сейчас ежегодно на экспорт поставляется порядка сотни новых Ми-17 (Ми-171), и у нового среднего транспортного вертолета марки «Ми» есть хорошие шансы перенять эту эстафету у легендарных «восьмерок».

Программе Ми-38 отводится важное место в долгосрочной стратегии «Вертолетов России». Без сомнения, выпуск различных модификаций Ми-8МТВ (АМТ) и Ми-17 (Ми-171) Казанским вертолетным и Улан-Удэнским авиационным заводами, в т. ч. в глубоко модернизированных вариантах Ми-8М (Ми-171М) будет продолжаться еще немало лет — спрос на них, особенно после модернизации, будет сохраняться и в ближайшие годы. Однако бесконечно долго так продолжаться не сможет. Рынком будут востребованы средние транспортные вертолеты нового поколения. И наиболее реальным предложением отечественных вертолетостроителей в этом классе с середины текущего десятилетия может стать как раз Ми-38.