Гастроном или не под открытым небом спим

Гастроном или не под открытым небом спим

Алексей ЛАРИОНОВ

НА СТРАЖЕ МИРНОГО НЕБА

Официально МиГ-25П приняли на вооружение постановлением Совета Министров СССР от 13 апреля 1972 г. И как только долгожданный перехватчик поступил в полки авиации ПВО под Москвой, Киевом, Пермью, Баку. Ростовом-на-Дону, на Севере и Дальнем Востоке, наглые полеты американских разведчиков SR-71 и U-2 в этих районах стали сходить на нет. Американцам пришлось даже ощутить горячее дыхание грозного преследователя — несколько раз головки самонаведения ракет МиГ-25П захватывали SR-71, проходила команда «пуск разрешен»… только самого пуска не было, ибо дело происходило над нейтральной территорией.

Нельзя сказать, что с самого начала все шло успешно. Освоение есть освоение. Но уже к середине 70-х годов самолет стал основным перехватчиком авиации ПВО Советского Союза, к нему привыкли, его полюбили душевно, дав прозвище «Гастроном». Дело в том, что машина несла в своем чреве 40 л спирта (для охлаждения прицела) и 240 л СВС (спирто-водяпой смеси для охлаждения генератора) 1*, а эти жидкости, мало того, что сами по себе целебные, во все времена были (и есть) у нас самой что ни на есть твердой валютой (не то что… но не будем о грустном…). На них можно было и картошкой па зиму запастись, и дровами, оплатить ремонт квартиры, да много еще чего… Попятно, что самолету, несущему в себе такое богатство, можно простит и любые сложности с обслуживанием. Да, собственно говоря, особых проблем и не возникало. Самолет был неприхотлив в обслуживании и полностью отвечал исписанному закону техников: «не трожь матчасть — она не откажет». В ненастную погоду технику можно было отсидеться в просторном сопле (а если после вылета — так еще и в теплом), в хорошую — развалиться на чехлах промеж килей, где ни один начальник не увидит.

Не вызывал особых сложностей перехватчик и в пилотировании, чаще всего прощая летчикам бестактное обращение с собой. Гак, однажды прибывший незадолго до этого из училища летчик Ш. в Насосной сажал МиГ-25ПДС в условиях тумана с креном около 30°. Первый удар пришелся на левое колесо, а потом машина закозлила «поперечно», т. е. с колеса на колесо. Деформаций самолет не получил, пришлось только поменять резину па принявшем первый удар колесе.

1* При током обилии про 4 л спирта противообледенительной системы вообще никто не вспоминал. Вообще, но этот счет существует токая легенда. Жены техсостава, озабоченные непросыхаемостыо мужей, скучковались и послали коллективное письмо товарищу Микояну с просьбой заменить «эту гадость» чем-нибудь непитьевым, на что тот цинично заметил, что если, мол, надо, если Родина потребует, то мы самолет французским коньяком заправлять будем

Ракеты на самолете МиГ-25ПД (слева — Р-40Р, справа — Р-40Т). Хорошо видны сопла и приводы рулевых поверхностей, последнние имеют установочное отклонение

Другой молодой летчик из Котласа, вылетев на учебный перехват, так увлекся преследованием цели, что перестал видеть приборы. Крен достиг опасной отметки 90°. и самолет па форсаже устремился к матушке- земле, превысив через какое-то время предельно допустимую скорость. Летчик, пытаясь поправить положение, резко рванул ручку, от перегрузки (самописцы показали-до 12 единиц) потемнело в глазах… Когда же глазки снова стали видеть, они увидели на индикаторе РЛС заветную цель! Задание пилот выполнил, однако перехватчик был сильно деформирован. Но не разрушен!

Junkers М3 R-RECD Lerche («Жаворонок»]. Новороссийск, 5 июня 1923 г.

Су-17М4 из группы «Тигры Пандшера» Оршанского дважды орденоносного авиаполка истребителей-бомбардировщиков. Афганистан, 1989 г.

Че-2 из 15-го отдельного морского разведывательного авиаполка. Балтика, конец июля 1941 г.

Harbin Н-5 (Ил-28) ВВС Северной Кореи, конец 1960-х

В одном из полетов с учебным пуском ракет на полигоне под Астраханью, Р-40Т не захотела покинуть родной пилон, а ее включенный двигатель прибавил асимметричную тягу самолету. Можно себе представить, как летчик (целый замкомполка) в течение вечных 8 секунд (время работы ракетного двигателя) компенсировал ручкой и педалями эту асимметрию и гадал, сработает ликвидатор ракеты или нет.

Другой случай, напротив, связан с тем, что учебная ракета (полк в Правдинске) при посадке самолета самопроизвольно покинула пилон, а упав, нанесла ущерб в виде убитой коровы 2*.

2* Стройно, но крупный и некрупный, рогатый и безрогий скот пасется у нас в районе аэродромов повсеместно. Видимо, оттого, что народ и армия едины».

Ночные полеты МиГ-25РБ. Одна из немногих фотографий, на которой виден турбулизатор в канале воздухозаборника

МиГ-25П. На старте летчик включает форсаж, отпускает тормоза, и самолет, «клюнув» носом, устремляется вперед

Техсостав около именного самолета МиГ-25ПУ «Борис Сафонов». Мончегорск, 1986 г. …..

МиГ-25ПУ «красный 94» (зав. № 22036207, выпуск 30 ноября 1982 г.). 174 Гв. ИАП, Мончегорск. Разбился 10 декабря 1996 г.

Что же касается боевой работы, то она в условиях мирного времени была довольно нудной. Боевое дежурство, скрашиваемое рассказами бывалых, довольно интенсивные полеты (топлива тогда почему-то хватало), зачетные стрельбы па полигонах. Лишь изредка выпадало на долю перехватчиков какое-нибудь экстраординарное задание.

В апреле 1984 г., например, самолеты с аэродрома Насосная участвовали в перехвате разведывательного шара, запущенного к нам из Ирана. Вражеский посланник дрейфовал на высоте около 25 000 м, то есть там, где его кроме МиГ-25 достать никто не мог. После нескольких неудачных попыток одному из летчиков удалось- таки поразить шар — ракета, выпущенная почти в упор, нарушила несколько секций шара (он многосекционный), но не взорвалась. Продырявленный разведчик спустился до 16 000 м. где его из пушек и «доделали» МиГ-23.

Другой интереснейший случай также связан с южными границами СССР. На рубеже 70-х и 80-х годов тамошних плотников буквально «достал» один гражданский рейс в Иране, проходивший в непосредственной близости от границы. Раз в неделю ПВО напрягалось, летчики безвылазно сидели в кабинах в готовности № 1, а часто и вылетали «проводить» «иранца». В один прекрасный день терпению пришел конец, и командование решило провести акцию с целью показать супостату, что мы не под открытым небом спим. Два МиГ-25 перелетели на один из военных аэродромов в Армении. Пара летчиков, назначенных для выполнения задания. в детали не посвящалась. Им дали приказ вылететь, в эфире молчать, и только отрабатывать указания по изменению курса. Как рассказывал потом один из них: «Я понял, что нас гонят за «забор» и отвернул — пусть китайцы летают — их до х… а напарник сделал хороший крюк над Ираном, километров 100…».

Самый известный эпизод биографии МиГ-25, коренным образом повлиявший на его судьбу, конечно же, связан с бегством па этом перехватчике старшего лейтенанта Беленко в Японию.

МиГ-25П «красный 31». на котором ст. л-г В. Беленко перелетел в Японию. Дальний! Восток, аэродром Чугуевка. 197Б г.

Кадры приключений Виктора Беленко в Японии

6 сентября 1976 г. на аэродроме Чугуевка (Дальний Восток) проходили плановые полеты. Полк ПВО, базировавшийся здесь, имел на вооружении перехватчики МиГ-25П. Размеренный ритм полетного дня нарушило сообщение о том, что один из самолетов не вернулся. Такое не часто, но случается, и все причастные начали срочно делать все, что делается в таких случаях: заполнять документацию. готовить отстой, комплектовать и маркировать инструменты и т. п. Надо было быть готовыми к худшему. Худшее — это когда самолет разбился. Но катастрофа машины была бы просто пустячком по сравнению с тем, что произошло. Никто тогда и подумать не мог, что советский человек, коммунист, более того — замполит эскадрильи, военный летчик Виктор Беленко, оставив жену и квартиру, покинет страну, «другой такой не зиаю, где так вольно дышит человек.» Пришедшая вскоре информация о приземлении МиГ-25 в японском гражданском аэропорту «Хакодате» повергла в шок командиров всех ступеней — от комэски до Главкома. Что там мучения маленьких человечков — техника самолета и спецов из групп обслуживания, — писавших круглыми сутками объяснительные, когда слететь были готовы и не такие головы!

Существуют самые разные версии случившегося — от «Беленко заблудился» до «Беленко — давно внедренный американский агент». Поначалу официальная Москва настаивала на первой версии и требовала вернуть самолет н летчика, но сам перебежчик сильно подгадил Москве, сделан соответствующее заявление по поводу родины и попросив политического убежища и США. Советское руководство. пытаясь сохранить приличное лицо, заявило в том духе, что, мол. Беленко накачали лекарствами, вот он и поет с чужого голоса.

Но вернемся в тот сентябрьский день, когда МиГ-25 со 100-процентной заправкой покинул аэродром и на малой высоте устремился к берегам Японии. По некоторым данным, там его ждали. Навстречу вылетели японские «Фантомы». Скорее всего, Беленко понимал, что долгий низковысотный полет, исключительно но визуальным ориентирам может окончиться печально. Известно, что МиГ-25 садился очень спешно, что называется — па последних граммах керосина. Немудрено поэтому, что на посадке Беленко повредил шасси самолета.

Пока сове тское руководство отходило от столбняка, японцы вместе с тут же подоспевшими американскими специалистами исследовали ценный трофей. 1’азбирали-собирали, запускали, замеряли, делали анализ материалов конструкции — короче, поковырялись основательно. И даже когда советское правительство потребовало от Японии возврата самолета, японцы, не имея юридических поводов по возвращать машину, всячески оттягивали это событие.

Итак. Беленко был предан анафеме, а самолет — возвращен на родину.

Наши специалисты достаточно быстро разобрались, что именно стало известно о перехватчике американцам. Тем более довольно скоро в печати появилась оценка МиГ-25 американскими специалистами — оценка, надо сказать, лестная для создателей самолета. Упреки в грубости изготовления конструкции и в применении радиоламп в СУО компенсировались восхищением от приспособленности самолета для работы в условиях высоких температур, ремонтопригодности. Отдавали они должное и двухдиапазонпому (как более помехозащищенному) режиму работы радиолокатора.

МиГ-25РБ на посадке. Закрылки отклонены, контейнер тормозного парашюта открыт

Три нижних снимка: обычный полетный день разведывательно-бомбардирочного полка

Нет худа без добра. Всего через 2,5 года на защиту рубежей родины наступила значительно усовершенствованная модификация самолета — МиГ-25ПД, а спустя год- МиГ-25ПДС, благодаря чему к концу 1982 г. потенциал авиации ПВО был не только восстановлен, по и значительно повышен. Появились и новые тактические приемы. Например, группа перехватчиков теперь могла наводиться с летающего командного пункта (А-50 или МиГ-31). ЧП с Беленко некоторым образом повлияло и на решение о создании нового самолета — МиГ-31.

Именно МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС приходилось разгонять стратегические разведчики SR-71. которые в начале 80-х зачастили со стороны Балтики к западным границам СССР. В это время в Польше было неспокойно, и Запад ожидал туда советскую интервенцию.

Большая редкость камуфлированная спарка МиГ-25РУ

МиГ-25РБФ «красный 20». Аэродром Шаталово

МиГ-25РУ на посадке. Фото из архива С. Пазынича

Первые серийные разведчики появились в Липецком центре боевого применения и переучивания летного состава для оценки эффективности выполнения разведывательных задач, выявления особенностей эксплуатации. а также для создания методики переучивания на МиГ-25. Задача переучивания стояла особо, так как учебно-тренировочный вариант тогда еще только планировался. Большая же часть МиГ-25Р начала поступать в Московский военный округ (отдельный гвардейский разведывательный полк в Шаталово под Смоленском).

В освоении разведчики оказались значительно тяжелее перехватчиков — в основном, из-за сложности и многокомпонентности оборудования. Авиачасти требовалось укомплектовать специалистами, доселе невиданного уровня компетенции. Для. этого пришлось срочно менять учебные программы в училищах летчиков и техников.

Поначалу в каждом из разведывательных полков предполагался смешанный парк: МиГ-25Р (для высотной разведки днем в простых метеоусловиях) и Як-27Р (преимущественно для действий днем на низкой высоте и ночью).

Со временем самолетов становилось все больше и больше. Первые пять полков были сформированы в группах советских войск в Германии и 11олыпе, т. е. там, где разведчики в максимальной степени могли себя реализовать. Потом ими стали комплектовать авиачасти Белорусского, Закавказского, Среднеазиатского, Сибирского и Ленинградского военных округов.

Как и перехватчик, разведчик МиГ-25Р (да и его последующие модификации) стал в авиачастях уважаемой машиной — способность качественно и безопасно выполнять задания плюс наличие на борту запаса «огненной воды» — чего же больше!

Характеристики разведчика были столь выдающиеся, что и гражданские организации не упускали случая воспользоваться ими. Так, например, МиГ-25Р использовались (причем быстро и дешево) для определения районов стихийных бедствий, границ снежных покровов и т. д.

Что касается спарок МиГ-2511У и МиГ-25РУ. то они имелись во всех полках. оснащенных боевыми МиГ-25, н использовались для разведки погоды, для проверки качества подготовки прибывших в строй летчиков, для восстановления навыков после длительных перерывов и т. п.

Освоение и эксплуатация самолета МиГ-25БМ вообще не вызвали никаких проблем. Во-первых, к тому времени МиГ-25 как тин самолета уже много лет находился в строю, а во- вторых, «БМ» поступал в те разведывательные полки, где уже были «РБ», причем не замещал их. а дополнял.

Каждый полк комплектовался, как правило, и боевыми, и учебными машинами. МиГ-25ПД и МиГ-25ПУ одного из полков ПВО

Взлетающий МиГ-25ПУ

Красивый проход спарки на малой высоте

Ремонт перехватчиков осуществлялся на военном предприятии, располагавшемся в поселке Насосный (в 40 км от Баку), и на ремонтном заводе в Днепропетровске. Интересно, что в Насосном же ремонтировались и экспортные машины. Периодически на аэродром приземлялся «Антей», и из его чрева выкатывали полуразобранный, назначенный к ремонту МиГ. Спустя некоторое время можно было наблюдать интересную картину: на боевом дежурстве бдили краснозвездные перехватчики МиГ-25, а тут же, у них под носом, а вернее — над носом, совершал послеремонтный облет МиГ-25 с сирийскими опознавательными знаками.

Напоследок, кому интересно, несколько нудных цифр. Ресурс МиГ-25 за несколько лет был значительно увеличен — с 50 до 1000, а двигателя-с 25 до 750 часов. Исправность парка МиГ-25 составляла более 90 % от общего выпуска самолетов, наработка на один отказ -66 часов (при норме -8 часов), налет на один отказ — 450 летных часов (данные 1992 г.).

Простота, надежность конструкции обеспечили машине длительную эксплуатацию. До сих пор МиГ-25 (правда, только в разведывательных вариантах) исправно служит, выполняя задачи, которые кроме него выполнить некому.

МиГ-25РУ ВВС Индии

МиГ-25РУ «DS 362- ВВС Индии

МиГ-25БМ. Рабочий момент полетного дня

МиГ-25РБ ВВС Ливии

Самолет МиГ-25Р заблудившегося иракского лейтенанта, обучавшегося полетам в КВОЛТУ и севшего на аэродроме Котельниково

НА СЛУЖБЕ У «БРАТЬЕВ»

К началу 70-х годов МиГ-25 имел в советской ПВО самую совершенную систему вооружения и являлся настолько передовым, что его опасались экспортировать в другие страны. Положение несколько изменилось, по-видимому, после ЧП с В. Беленко. Раз уж Западу стало известно о параметрах самолета, почему бы не начать его продавать?

Некоторые страны Ближнего Востока заинтересовались самолетом, и ОКБ занялось созданием экспортной модификации МиГ-25ПД. На перехватчик поставили старую систему вооружения (с РЛС «Смерч- А2»), но по требованию заказчика дополнили ее ракетами ближнего боя Р-60М. Самолеты закупили Ирак (20), Сирия (30) Ливия (60) и. Алжир.

Почти одновременно с перехватчиком появился и экспортный вариант разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ.

Их приобрели Алжир (более 30), Ирак (8). Ливия (5), Сирия (8) и Индия (6). Четыре разведчика были поставлены в Болгарию, но болгары вскоре обменяли их на истребители- бомбардировщики МиГ-23БП.

Кроме того, некоторые из стран, закупивших боевые «МиГи», приобрели и их учебно-тренировочные варианты. Так, например, в Индию были поставлены два МиГ-25РУ.

В общей сложности на конец 1996 г. за рубеж было продано 170 МиГ-25 вариантах перехватчика, разведчика и спарки.

Выгода от продажи не заканчивалась при поставке собственно самолетов. Потом покупателю требовалось вооружение (а это расходуемый материал), запчасти, наземные комплексы обслуживания и много чего еще. И обучать наземный и летный состав тоже надо было.

МиГ-25РБ из 63 ОАО, выполнявший разведывательные миссии в Объединенной Арабской республике в 1971–1972 гг.

Перехватчик МиГ-25ПД ВВС Ливии. На внутренних пилонах — пара ракет Р-40РД, на внешних — четыре Р-60

МиГ-25ПД «7029» ВВС Ливии

Именно с обучением связано одно приключение, произошедшее с одним лейтенантом ВВС Ирака, слушателем КВОЛТУ. Совершая учебный вылет на МиГ-25Р, он… заблудился. Слава Аллаху, до полной выработки топлива он сумел сесть на первую подвернувшуюся полосу. Это был аэродром авиаучилища летчиков (КВВАУЛ) в Котельниково.

Здесь уместно рассказать и о сирийских летчиках, проходивших на рубеже 70-х и 80-х годов обучение полетам на аэродроме Насосная (Азербайджан). Место им выбрали, видимо, не случайно — и климат, и доминирующая среди населения религия подходили. Разместившись в военной гостинице, сирийцы тут же переоборудовали ленинскую комнату в помещение для молитв, был у них и свой мулла. Вели они себя достойно, водку не пили, свинину не ели. Летали не всегда умело, но всегда очень смело, порой — на опасной грани, объясняя эго тем, что из всех своих соплеменников имеют возможность быть ближе к Аллаху. Напрасно «Рита» (речевой информатор) настаивала приятным женским голосом: «Опасный маневр!» — сирийцы не слушали ее, то ли оттого, что по-русски не бельмекали, то ли оттого, что женщина им не указ.

Иностранцы не зря учились. Собственно говоря, из всех МиГ-25 только экспортным машинам и довелось участвовать в настоящих боевых действиях.

Теперь уже иностранный МиГ-25ПД ВВС Украины

МиГ-25ПД «красный 65» ВВС Украины

Первые МиГ-25 в варианте разведчика удалось испытать в реальных боевых условиях арабо-израильского конфликта. Четыре машины (два МиГ-25Р и два МиГ25РБ) доставили в Египет на транспортном самолете Ан-22 «Антей», нанесли на них египетские опознавательные знаки, и с октября 1971 г. по март 1972-го шесть советских пилотов (три строевых летчика, два — испытатели из ГНИКИ ВВС п один — из МАП) планомерно проводили разведывательные рейды как над территорией самого Израиля, так и над областями, занятыми им в ходе предыдущих войн. Попытки достать МиГ-25 ракетами или перехватчиками не увенчались успехом, как говорит классик — «посланные истребители вернулись ни с чем». За время командировки удалось таким образом отснять большую часть территории Израиля, по поводу чего тот мог заявлять только протесты.

13 февраля 1981 г. пара RC-4F- ВВС Израиля залетели в воздушное пространство Сирии. Это была провокация. Поднявшийся на перехват сирийский Ми Г-25П в пылу преследования прозевал поджидавших его в засаде за горным хребтом двух F-15A и был сбит. А 29 мая уже сирийцы попытались провернуть подобную операцию. Приманкой выступали два МиГ-21, и на них «клюнули» два F-15A. Перехват осуществляла пара МиГ-25П, правда, у первого произошел срыв автоматического сопровождения, и он сам был сбит, зато второй на дальности примерно 40 км поразил Eagle двумя ракетами Р-40.

Ирак применял свои ударные разведчики в войне против Ирана, подвергая бомбардировкам с больших высот нефтяные хранилища неприятеля. Особенности той войны были еще и в том, что они очень активно велись «на бумаге»: каждый день обе стороны заявляли на весь мир о своих грандиозных успехах и пустяковых победах врага. Так вот. Иран сообщил однажды о том, что один из разведчиков Ирака сбит иранской зенитной ракетой Hawk. Достоверно известно о небоевых потерях: один МиГ-25РБ потерян в 1985 г. из-за разрушения лопатки турбины, другой разбился при заходе на посадку в декабре 1987 г.

МиГ-25РБ «красный 754» ВВС Болгарии

МиГ-25БМ. Борт 43.

Ахтубинск, зима 1995 г. Ныне является экспонатом Таганрогского музея авиатехники.

Фото А. Михеева

МиГ-25БМ борт 37. Ахтубинск. зима 1995 г.

Снимок сделан за три дня до разделки самолета в Таганроге Фото А. Михеева

МиГ-25БМ «белый 37» из Липецкого центра боевой подготовки

С началом боевых действий в районе Персидского залива 16 января 1991 г. появились сообщения об участии иракских МиГ-25. По информации американцев, ракетами AJM-7M Sparrow, выпущенными с F-15C, были сбиты два МиГ-25П, пристававших к F-16. Значительно позже в печать просочилась информация о том, что буквально на второй день войны, 17 января 1991 г., иракский МиГ-25П сбил палубный штурмовик F/A-18.

С распадом Советского Союза МиГ-25 стали перегоняться в Россию с аэродромов, находившихся на территории бывших союзных республик, однако некоторое их количество осталось гам: достаточно много — на Украине, в Белоруссии, в Азербайджане (в основном на ремзаводе в Насосном). Есть сведения, что азербайджанцы использовали доставшиеся им МиГ-25ПД/ПДС в конфликте с Арменией.

Ил-4 б/н 44 (з/н 5403904) «Сережа партизан» 1 ДЭ 3 Гв. АП ДО, март 1945 г.

Ми-6 б/н 61 «Верблюд» транспортного авиаотряда. Аэродром Грозный- Северный, пето 1995 г.

Ту-16К-2В № 1883704 из 1 АЭ 99 ОГРАП. Приозерск (Сары-Шаган). Казахстан, конец 1980-х

ДНТ-7 СССР-Н16Б «Авиаарктика». На этом самолете 5 мая 1937 г. экипаж П. Головина достиг Северного полюса

Ил-2M из 967 ШАП (248 ШАД, 12 ВА). на котором летал Н. Саатчиян. Забайкальский фронт, август 1945 г.

Р-1 из школы летчиков в г. Энгельс, 1932 г.

Р-39В-15 б/н 21 командира 72-го Гв. ИАП П. Ф. Заварухина

Су-25 б/н 16 из 160 УАП Армавирского военного авиационного института, осень 2000 г.