Явление «Сотки»

Явление «Сотки»

Стремительное развитие ракетной техники, автоматики, электроники, совершенствование ядерного оружия привели к принятию на вооружение в конце 50-х годов баллистических ракет. Увлечение ими многими государственными деятелями, носившее зачастую дилетантский характер, привело к тому, что пилотируемая авиация была сочтена многими государственными деятелями бесперспективной.

Надо сказать, приверженцы «ракетной моды» имели довольно веские аргументы.

Как известно, вся история развития бомбардировочной авиации — это история ее противоборства с системой ПВО противника. Так вот, с началом 60-х годов большие высоты полета и достаточно высокие, но не сверхзвуковые скорости бомбардировщиков и разведчиков уже не являлись гарантией от поражения зенитными ракетами нового поколения. Более того, большие высоты лишь упрощали обнаружение самолетов локаторами.

Еще один довод сводился к тому, что одновременно интенсивно развивать ракетостроение, в том числе строить мощнейший ракетно-ядерный щит страны, и последовательно наращивать мощь бомбардировочной авиации казалось непомерно большим экономическим бременем для страны.

К разумному компромиссу в решении этих двух важных задач в то время еще не пришли 1*.

Однако доктрина «ракетно- ядерного характера современной войны», предполагавшая нанесение ядерных ударов даже в тактических целях, достаточно быстро обнаружила свои слабые места. Действительно, в многочисленных военных конфликтах 60-70-х годов авиация продемонстрировала свои неоспоримые преимущества. Разнообразие задач, учитываемых при формировании военной политики, требовало сбалансированности вооруженных сил.

Этот, пагубный для авиации, политический фон, однако, почти никак не сказался на программе создания сверхзвукового ракетоносца. Возможности ракет (прежде всего системы ПВО) лишь предопределили его характеристики.

Толчком к созданию сверхзвукового ракетоносца послужило несколько причин.

Во-первых, к 1960 году наше отставание от США стало ощутимо. К тому времени американцы уже имели программы по созданию бомбардировщиков: среднего сверхзвукового В-58 и стратегического ХВ-70. Ощущение отставания не давало покоя творцам доктрин и требовало не просто «догнать», но и «перегнать», т. е. сделать нечто лучшее, чем у потенциального противника. Это позволило бы «убить сразу двух зайцев»: с одной стороны перевести собственную промышленность на качественно иной уровень, с другой — заставить противника пересмотреть (с соответствующими огромными затратами) всю концепцию собственной ПВО. Гигантские военные бюджеты поддерживались на самом высоком уровне и оправдывались идеологией «противостояния систем». В таких условиях экономическая сторона вопроса уходила на второй план.

Во-вторых, по существовавшей в начале 60-х годов доктрине, наибольшую угрозу для безопасности страны представляли американские авианосцы. Причем они могли подходить на расстояние до 3000 км (Бискайский залив, Средиземное море, Индийский океан) от жизненно важных объектов Советского Союза. Казалось бы — парадокс: авианосцы с такого расстояния представляют опасность, а наши системы достать их не могут и надо создавать специальные средства. Но парадокс именно кажущийся. Конечно, сами по себе авианосцы или самолеты с такого корабля территории СССР достичь не могли бы. Но в те времена подводные лодки противника могли пускать ракеты только из очень уязвимого надводного положения. Так вот авианосцы, кроме прочего, и выполняли задачу охраны этих «пусковых установок». Таким образом, появление в том или ином районе авианосцев могло свидетельствовать и о нахождении там же подводных лодок.

Уничтожение авианосцев баллистическими ракетами, даже при наличии на них ядерной боевой части, из- за большого кругового отклонения было практически невозможно.

Невысокие возможности самолета Ту-22 в качестве бомбардировщика, а также дозвуковые скорости находившихся на вооружении Дальней Авиации стратегических бомбардировщиков ЗМ не позволяли решить новые задачи. Поэтому и была выдвинута идея создания самолета, имеющего дальность и скорость, недоступные для ПВО вероятного противника. Последний параметр был особенно важен, поскольку сокращал подлетное время к цели до минимума.

1* Понимание пришло позже, а тогда, в начале 60-х, в реформаторской горячке успели свернуть работы по созданию в КБ В.М. Мясищева сверхзвукового бомбардировщика М-50. Таким образом, этот самолет остался в истории в статусе «обогнавшего время».

Ту-135

Ту-125

Сверхзвуковой средний бомбардировщик В-58 Hustler был разработан в США фирмой Convair. Первый полет совершил в декабре 1957 г. На вооружение стал поступать в конце 1959 г. Первоначальная программа предусматривала выпуск 330 машин, реально построили только 116.

Самолет был рассчитан на крейсерскую скорость на высоте, равную 2010 км/ч при максимальной — 2300 км/ч. Дальность полета составляла 6000–7000 км, а с двумя дозаправками — до 17600 км. Максимальный взлетный вес самолета составлял 75 т. Вес боевой нагрузки — 5000 кг. Машина оснащалась 4Х ТРД General Electric J-79-5 с максимальной форсажной тягой каждого двигателя 7250 кгс. Отличался высокой аварийностью и на вооружении состоял недолго.

Стратегический бомбардировщик ХВ-70 Valkyrie разрабатывался по заказу ВВС США фирмой North American. Предназначался для замены самолетов В-52. Контракт на разработку был выдан в декабре 1957 г., ив 1959 г. приняли решение о постройке трех машин для исследования проблем полета при скоро стях, близких к М=3. Самолет должен был иметь максимальную взлетную массу 250 т и максимальную дальность по лета около 10200 км. Оснащался бх ТРД General Electric YJ93-3 с форсажной тягой каждого двигателя по 13 600 кгс. По стройка первого опытного экземпляра была закопчена в начале 1964 г., а первый полет совершен 21 сентября того же года. Один из опытных экземпляров был потерян в катастрофе. На вооружение принят не был.

КОМПЛЕКС

Предстояло создать не просто самолет, а сложнейший комплекс. Тут, наверное, необходимо определиться с термином. Понятие «авиационного комплекса» окончательно оформилось в СССР после войны. Стремительное развитие и усложнение БРЭО и вооружения (разрабатывавшихся, как правило, уже под конкретные ТТТ), появление новых материалов и технологий не позволяли уже сделать самолет от и до в одном месте. Таким образом, создание компонентов раскладывается на смежников: «носитель» создает самолетное КБ, силовую установку — двигательное, БРЭО («мозги») — специальные институты и т. д. Соединенные воедино все составляющие и образуют комплекс, призванный решать те или иные задачи. Координацию всех работ по комплексу осуществляет, как правило, самолетное КБ, имеющее для этого специальные отделы. Оно же отвечает и за конечный результат.

КОНКУРЕНТ

Государственному комитету по авиационной технике (ГКАТ) было поручено организовать на конкурсной основе разработку технических предложений на дальний сверхзвуковой самолет-ракетоносец с основным назначением — поражение ударных авианосцев США вне досягаемости корабельных ПВО.

Надо сказать, к этому времени в КБ Туполева уже шла разработка бомбардировщика нового поколения, имевшего заводское обозначение «изделие 135». Однако его скорость не удовлетворяла требованиям, а весовая размерность для решения поставленных задач была слишком велика, что увеличивало его стоимость.

Министр авиационной промышленности П. В. Дементьев очень благоволил к А. Н. Туполеву, сухо уважал П. О. Сухого и не питал особой приязни к А. С. Яковлеву. Однако, будучи государственником (т. е. ставя интересы государства выше личных), он предложил в конкурсе на создание нового ударного самолета участвовать КБ П. О. Сухого и А. С. Яковлева. Быть может, предполагалось, что за проектирование большой машины в этих, традиционно истребительных КБ не возьмутся и тема останется за Туполевым. Конкурс позволял и несколько оттянуть время, так как наша промышленность к освоению проекта такого масштаба была еще не готова.

Так или иначе, но оба КБ — и Сухого, и Яковлева — включились в работу.

В КБ П.О.Сухого, в частности, формированием облика самолета, названного впоследствии Т-4, начали заниматься с ноября 1960 г.

13 ноября 1961 г. состоялся НТС ГКАТ, посвященный разработке участниками конкурса сверхзвуковых дальних самолетов. Председатель ГКАТ П. В. Дементьев отметил большую работу, проведенную в КБ А. Н. Туполева, П. О. Сухого и А. С. Яковлева.

На самом деле, с момента объявления конкурса А. Н.Туполев практически ничего не изменил в своем прежнем проекте, оставив и упоминавшееся уже несоответствие требованиям. Расчет был на то, чтобы доказать заказчикам, что самолет «135» является именно тем, что им нужно. От КБ комиссию убеждал С. М. Егер.

КБ А. С. Яковлева представлял сам Генеральный конструктор. Он сообщил, что в его конструкторском бюро разработан ударный самолет, облик которого в наибольшей степени соответствует требованиям заказчика. Машина имеет взлетный вес 84 т; дальность, при скорости полета 3300–3500 км/ч на высоте 21–25 км, — 5,5–6 тыс. км. В перегрузочном варианте, при максимальном взлетном весе 102 т, дальность полета достигает 7000 км. Самолет снабжен ЗхТРДФ РД-15 с максимальной суммарной форсажной тягой 42 000 кгс.

От КБ П. О. Сухого выступил зам. Главного конструктора И.Е.Баславский. Он также рассказал о напряженной работе КБ, сумевшего в короткие сроки сформировать облик ударного сверхзвукового самолета, имеющего следующие характеристики: при взлетном весе 100 т. без ПТБ. на крейсерской скорости 2650 км/ч ракетоносец имеет практическую дальность полета 6300 км.

Самолет рассматривался с тремя типами двигателей ВД19-Р-2, Р15БФ-300, АЛ-19. И. Е. Баславский отметил, что КБ рассматривает 2 варианта самолета: первый — с использованием преимущественно алюминиевых сплавов, — может быть реализован в достаточно короткие сроки, но его крейсерская сверхзвуковая скорость не будет превышать М=2,5; второй — из титановых сплавов и стали, — может иметь крейсерское число М=3, но срок его разработки значительно больший.

Видимо, проект П. О. Сухого произвел наилучшее впечатление на комиссию, ибо уже к концу года в КБ пришла копия приказа Председателя ГКАТ П. В. Дементьева. Приказ предписывал начальникам отраслевых институтов, Главным и генеральным конструкторам двигателей обеспечить совместную с КБ П. О. Сухого (заводом № 51) работу по обеспечению разработки сверхзвукового самолета-ракетоносца с дальностью полета 7–8 тыс. км и крейсерской скоростью более М=2,5.

Важность и новизна предложений КБ была подчеркнута, в принципе, и тем, что в феврале 1962 г. выдали задание на разработку технического предложения по самолету.

На последующих НТС ГКАТ КБ А.Н.Туполева вышло с проектом «125» — сверхзвуковым ударным самолетом, уже отвечающим требованиям заказчика. КБ начало заниматься им еще в 1958 г. Руководителем проекта был С. М. Егер. Расчеты показали, что для трехмахового самолета при реализации аэродинамического качества в 6 ед., сверхзвуковом крейсерском режиме и взлетном весе 110–125 т можно иметь практическую сверхзвуковую дальность, равную 6000 км. Конструкция предусматривалась из стали и титана. Таким образом, проекты всех трех конкурсантов сблизились.

Решающим же для КБ П.О. Сухого был НТС ГКАТ, состоявшийся осенью 1962 г.

На заседании были заслушаны доклады научно-исследовательских институтов отрасли и заказчика, а также доклады Генеральных конструкторов по самолетам. Именно на этом НТС было окончательно признано — лучшим предложением является проект П. О. Сухого, и рекомендовано поручить ему разработку эскизного проекта самолета, а далее. по результатам его рассмотрения. принять решение о порядке дальнейших работ.

Это был серьезный успех КБ, нарушивший традиционный баланс между «истребительными» и «бомбардировочными» фирмами. П. О. Сухому в связи с этим пришлось выдержать определенное давление — и со стороны П. В. Дементьева, и со стороны А. Н. Туполева.

ФОРМИРОВАНИЕ ОБЛИКА

В официальном задании определялось основное назначение комплекса: поиск и уничтожение крупных надводных целей типа авианосцев, крупных кораблей, наземных объектов стратегического назначения, а также ведение воздушной разведки. Планировалось, что самолет со взлетной массой 100–110 тонн, при крейсерской скорости 3000–3200 км/ч, на высоте 20–24 км, без подвесных топливных баков будет иметь дальность 6000 км. Эксплуатация самолета предполагалась с аэродромов 1-го класса.

Первоначальная проработка облика самолета велась заместителем начальника бригады общих видов А. М. Поляковым под руководством начальника бригады И. И. Цебрикова.

Одновременно в инициативном порядке разработкой самолета занялся и молодой инженер бригады — Олег Самойлович. Его проект был одобрен Генеральным конструктором, и Самойлович был назначен руководителем этой разработки с присвоением квалификации ведущего конструктора.

Аэродинамическая компоновка самолета была выполнена по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением и изолированными гондолами силовой установки, расположенными под консолями треугольного крыла малого удлинения и большой стреловидности.

После принятия Научно-техническим советом принципиального решения к разработке подключились другие конструкторы бригады — Ю. Ивашечкин, несколько позднее — Ю. Васильев, Ю. Давыдов, В. Терпинов. Это позволило расширить спектр работ, связанных с поиском оптимальных аэродинамических и конструктивнокомпоновочных схем самолета. Как следствие, появилось несколько альтернативных вариантов.

К разработке аванпроекта самолета Т-4 ОКБ П. О. Сухого приступило осенью 1962 г. Главным конструктором машины был назначен Наум Семенович Черняков, переведенный в ОКБ от В. Н.Челомея на должность заместителя Генерального конструктора. его заместителем — О. С. Самойлович. В разработке проекта участвовали ключевые специалисты ОКБ. среди них — заместители Главного конструктора по аэродинамике II. Е. Баславский и по системам управления А. А. Колчин, начальник отдела гидравлики М. А. Локшин, начальник бригады разведоборудования М. Д. Гервиц, начальники целевых аэродинамических бригад Л. Г. Чернов и В. В. Рождественский, начальник отдела силовой установки И. М. Закс и другие.

И-2

Самойлович, март 1962 г.

Р-4

Бондаренко, 1963 г.

К-2

Бондаренко, 1964 г.

Отклоняемая носовая часть и киль

Самолет Т-4 («101») в цехе окончательной сборки ОКБ

Нам не хотелось бы утомлять читателя перечислением всего, что было сделано по машине от аванпроекта до того момента, когда первый экземпляр вышел на испытания. (Основные вехи истории Т-4 сведены в таблицу.) И все же нельзя не остановиться на особенностях в случае с проектированием Т-4.

Практически вся история проектирования в Советском Союзе проходила по правилу: «делаем — думаем — доводим». Для сравнения: в США, например, правило звучит так: «думаем, делаем, почти не доводим.» Можно, конечно, спорить, но количество часов, потраченных на те или иные этапы разработки, красноречивее всяких доказательств.

Особость проекта Т-4 как раз и заключается в том, что традицию сначала делать, а потом думать удалось поломать. Работа над совершенно новым по параметрам самолетом заставила провести в первую очередь большие исследования, заняться разработкой совершенно новых технических и технологических решений, созданием новых материалов и т. п. Т-4 представлял собой, если можно так выразиться, собрание новинок, каждая из которых влекла за собой просто гигантский объем НИОКР. Практически все приходилось делать впервые. Вот лишь некоторые новшества, реализованные при создании комплекса:

— доминирование сварочных методов перед клепкой и фрезерованием при изготовлении отсеков и панелей самолета (тем самым и значительно снижалась трудоемкость);

— создание системы РЭБ «Отпор» с повышенной помехоустойчивостью;

— система навигации с астрокоррекцией (предполагалось, что самолет будет значительно удаляться от родных краев с наземными навигационными средствами. Система как раз обеспечивала автономное пребывание ракетоносца в любой точке земного шара, в любой момент времени выдавая экипажу точные координаты местоположения);

— мультиплексные связи и микропроцессоры (предтеча нынешних БЦВМ);

— двигатель и газо-генератор (принципиально новые конструкции);

— ракета Х-45 (специально созданная в КБ А. Я. Березняка для комплекса).

В качестве иллюстрации можно привести хотя бы неполный перечень стендов и летающих лабораторий, задействованных в программе:

В 1966–1967 гг. было в основном закончено проектирование большей части стендов, сопровождавших разработку соответствующих самолетных систем и начата их постройка.

В 1967 г. был построен стенд системы дистанционного управления самолетом (СОУ), стенд управления элевонами и ПГО, стенд испытания СУ с общим для двух двигателей ВЗ, гидромеханический стенд для исследования и отработки систем дистанционного и тринсторного управления САУ-4, стенд топливной системы. Работы по ВЗ и двигателю РД 36–41 проводились на работающем макете СУ (РМСУ) в Тураево (двигательная испытательная база).

На летающей лаборатории, построенной на базе самолета Ty-16ЛЛ, с 1968 г. проводились испытания двигателя РД 36–41 на дозвуковых режимах полета.

Большой объем исследований был проведен на летающих лабораториях, созданных на базе серийных самолетов. В частности, на летающей лаборатории «100Л-1» было выполнено 20 полетов, а на «100Л-2» -15. В 1968 г. начались летные испытания летающей лаборатории «100ЛДУ» на базе самолета Су-7У, построенного для испытаний системы дистанционного управления самолетом.

В середине 1967 г. была разработана летающая лаборатория Ту-22ЛЛ с закомпонованной в носовой части самолета РЛС.

На базе самолетов Ил-18, Ту-104Б, Ан-12 был создан ряд лабораторий для отработки систем бортового радиоэлектронного оборудования — в частности: радиоэлектронного и навигационного комплексов, радионавигационных датчиков, навигационных и связных антенн в условиях аэродинамического нагрева, отработка систем и линий связи, фото- и инфракрасных систем, а также вооружения самолета.

Еще раз отметим: для понимания глобальности задачи следует учесть, что большинство стендов и лабораторий, как и сам самолет, создавались впервые и на качественно ином уровне.

Самолет Т-4 («101») в сборочном цехе ТМЗ;

Сборка самолета «103» на ТМЗ

Сборочный цех ТМЗ. На переднем плане — самолет «103», на заднем — «102»

В программе было задействовано кроме традиционных (ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИИАС) невиданное до тех пор количество институтов и смежников. В ноябре 1964 г. к программе подключили Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ), на который возложили ключевые задачи проведения конструкторско- технологической разработки, экспериментально-стендовой отработки, доводки и испытания ряда элементов комплекса. Все это проходило под техническим руководством Генерального конструктора П. О. Сухого.

Конструкторы, разумеется, не остановились лишь на заданном назначении машины. В КБ были проработаны варианты использования самолета в качестве разведчика, комплекса дальнего перехвата, а также рассмотрена возможность разработки на его базе сверхзвукового пассажирского самолета.

Вообще, за 1961–1965 гг., когда в ОКБ искали оптимальный облик самолета Т-4, было разработано более 50 альтернативных вариантов его аэродинамической компоновки.

Только за 1963 г. в ОКБ было построено 6 моделей самолета и проведены исследования в аэродинамических трубах ЦАГИ 4 моделей. По исследованию прочности изготовлено 5 опытных отсеков и проведены их испытания.

Уже само производство такого масштаба требовало нового качества организации. И над этим тоже пришлось думать и работать. Для этого в ОКБ был организован отдел сетевого планирования с системой проводного управления (СПУ).

Конструктором Л. И. Бондаренко совместно со специалистами по аэродинамике ОКБ и ЦАГИ была разработана так называемая «пакетная» компоновка. Именно она, в размерности самолета Т-4, смогла обеспечить снижение аэродинамического сопротивления самолета за счет уменьшения омываемой поверхности и позволила получить положительную интерференцию между гондолами и крылом, благодаря чему аэродинамическое качество на крейсерском режиме возросло с 5,7 до 6,2.

Компоновка была утверждена ЦАГИ и ЦИАМ и принята как основная для дальнейших работ.

В декабре 1966 г. ОКБ П. О. Сухого предъявило командованию ВВС полноразмерный макет самолета (длина — 43,7 м, размах крыла — 22 м) и эскизный проект.

Макетной комиссии, назначенной Главкомом ВВС, был представлен на рассмотрение самолет Т-4 в двух вариантах — ударном и разведывательном.

Кстати, именно на макете появились знаменитый отклоняемый носовой отсек 2*, обеспечивавший открытие лобового стекла, что существенно облегчало взлет-посадку. Это стекло за внушительные размеры в ОКБ называли «троллейбусным». Кстати, специалистам КБ стоило особых трудов (не без помощи летчика-испытателя В. С. Ильюшина) убедить заказчиков в целесообразности такого необычного технического решения.

2* В эскизном проекте был представлен самолет с неотклоняемой головной частью фюзеляжа и выступающим фонарем клинообразной формы.

Летающая лаборатория «100ЛДУ». Фото из архива К.Косминкова

Основные этапы истории самолета Т-4

Полноразмерный макет самолета Т-4

Окончательная аэродинамическая компоновка самолета, готовая к 1965 г., имела следующие черты:

Разработана по аэродинамической схеме «утка» 3*. Несущая поверхность состояла из центроплана с передним наплывом и консолей с прямой механизированной по всему размаху задней кромкой. Тонкий фюзеляж большого удлинения и круглого поперечного сечения был снабжен цельноповоротным, с прямой осью вращения, высокорасположенным ПГО, однокилевым с PH, с небольшим форкилем ВО, поворотной носовой частью фюзеляжа, гаргротом. Двигатели были установлены по схеме «пакет» в единой мотогондоле, с центральным воздухозаборником с вертикальными поверхностями торможения, с вертикальным клином, делящим воздухозаборник на две половины, каждая из которых обслуживала два двигателя. Передняя опора шасси убиралась в вертикальный клин центрального ВЗ, основные опоры — в ниши, расположенные в мотогондолах. Вооружение самолета устанавливалось на две открытые точки подвески, расположенные параллельно под мотогондолой.

В заключении макетной комиссии в то же время было отмечено, что работы по созданию самолета Т-4 в ОКБ П. О. Сухого и на ТМЗ идут с запаздыванием относительно установленных сроков. Макетной комиссией был намечен ряд мер, которые должны были ускорить темпы разработки самолета.

В 1967 г. вышло Постановление ЦК КПСС о постройке опытной партии самолета Т-4 в семи экземплярах — шесть летных и один статический. Все эти опытные машины намечалось использовать для разных целей:

3* Схемы «бесхвостка» и «классическая» не были приняты, как неподходящие для реализации заданных требований.

Отклоняемая носовая часть фюзеляжа и «троллейбусное» лобовое стекло. Фото А. Юргенсона

Самолет Т-4 на летных испытаниях в ЛИИ, 1972 г.

ПОЛЕТЫ

В 1966 г. этап предварительного проектирования УРК Т-4 был закончен. Бригада общих видов разработала комплект директивной документации на первый опытный экземпляр самолета («101»). Выпуск рабочих чертежей продолжался до 1968 г., но первые комплекты чертежей по центроплану и фюзеляжным топливным бакам были переданы на ТМЗ уже к концу 1966 г.

Постройка самолета «101» началась в 1968 г. В 1969 г. закончили сборку головной и баковой частей фюзеляжа с центропланом, а в 1970-м — полную сборку агрегатов самолета.

В 1971 г. совместно с ТМЗ была завершена постройка первого опытного самолета «101», и 30 декабря он был перевезен из сборочного цеха ОКБ П. О. Сухого на летно-испытательную базу.

В течение четырех месяцев на самолете проводились доводочные работы, а также отладка и отработка систем, осуществлялись попарные и общие запуски двигателей.

20 апреля 1972 г. самолет «101» был принят экипажем на летные испытания. В ходе их было выполнено 8 рулежек, 4 из которых — скоростных (до 240–290 км/ч) с отрывом носовых колес. Причем уже на этапе скоростных рулежек использовались системой дистанционного управления (СДУ). Тесты полностью подтвердили ее эффективность. Учитывая то, что СДУ была четырехкратно резервирована, решено было уже первый полет выполнять под ее управлением.

Летом 1972 г. в Подмосковье горели леса и торфяники. Видимость из- за густого дыма, стелившегося по аэродрому, была недостаточной, и взлет самолета «101» постоянно откладывался. Первый вылет состоялся лишь 22 августа. Машину пилотировали заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза В. Ильюшин и заслуженный штурман Н. Алферов.

Полет проходил при взлетном весе самолета 77300 кг. Шасси в воздухе не убиралось 4*. При взлете внутренние двигатели работали на максимальном форсажном режиме, внешние — на максимальном бесфорсажном. В полете на высоте 3000 м производилась качественная оценка устойчивости и управляемости самолета и работы СУ. Была выполнена имитация посадки самолета пролетом над полосой. Как и было предусмотрено, полет обеспечивался дистанционным управлением. Торможение самолета на пробеге выполнялось основной тормозной системой и тормозными парашютами. Продолжительность первого полета — 40 минут. Вес топлива составлял 20000 кг.

После первого полета испытания «101» были приостановлены. Сказались проблемы с еще не доведенным (по причине сложности) шасси. Пришлось заменять главные опоры шасси на модифицированные с доработанным механизмом разворота тележки при уборке шасси.

Перед вторым полетом, состоявшемся 4 января 1973 г., на самолете была выполнена скоростная рулежка. Шасси в полете опять не убиралось. В горизонтальном полете на высоте 3000 м при скорости 500–550 км/ч выполнялись дачи по крену и тангажу, импульсы рулем направления и элевонами по тангажу, проверялась работа двигателей и системы автоматического управления тягой. Максимальная высота полета 5000 м, продолжительность — 41 минута. Максимальная приборная скорость не превышала 630 км/ч. На снижении был выпущен перископ для проверки обзора через него. Посадка произведена с остатком топлива не более 4000 кг.

Третий раз самолет «101» поднялся в воздух 14 февраля 1973 г. В полете была произведена попытка уборки шасси. Однако внутрь вошли только передняя и правая основная опоры шасси — левая основная осталась снаружи. Выпуск шасси прошел нормально.

4* В первом вылете практически любой опытной машины шасси не убирается.

По плану летных испытаний первого этапа намечалось 10 полетов самолета «101», из них практически проведено 9. Первые пять полетов выполнялись с неубранными шасси. В пятом полете взлетный вес составлял уже 101 700 кг. В девятом, состоявшемся 6 июля, проводилась оценка устойчивости, управляемости самолета в процессе разгона с набором высоты с 10 000 до 12 000 м, числа М со значения 0,9 до 1,3.

Летные испытания первого этапа прошли удачно. В отчете об их проведении, подписанном заместителем Главного конструктора и ведущим летчиком-испытателем, сказано, что самолет «на рулении прост и хорошо управляем, на взлете устойчив и не имеет тенденции к самопроизвольному рысканью или подъему носа. Очень хороший обзор с опущенной головной частью фюзеляжа. Значительно облегчает выполнение руления, взлета и посадки самолета. Взлетный угол выдерживается просто, отрыв самолета происходит плавно. После подъема носовой части фюзеляжа по лет происходит по приборам. Установленный на самолете перископ дает хороший обзор вперед. Набор высоты прост и не требует от летчика повышенного внимания. В горизонтальном полете самолет управляем хорошо. Разгон и проход скорости звука спокоен. Момент прохода М-1 отмечается только по приборам. Заданный режим легко выдерживается элевонами и передним горизонтальным оперением. Интенсивность разгона само лета достаточно хорошая. Заход на по садку и посадка просты. Наличие авто мата управления тягой полностью разгружает летчика от работы двигателями на режиме захода на посадку. Самолет касается земли плавно, без тенденции к «козлению» или самопроизвольному опусканию носа, на пробеге самолет устойчив и хорошо управляем. Тормозные парашюты и тормозная система, система колес эффективны».

22 января 1974 г. состоялся первый полет (десятый по счету) второго этапа летных испытаний. В нем самолет достиг высоты 12 ООО м и скорости, соответствующей М=1,36.

На втором этапе летных испытаний предполагалось довести скорость до 3000 км/ч при максимальной взлетной массе 128 т и начать летные испытания второго экспериментального самолета — «102».

Полученные же при летных испытаниях «101-го» характеристики полностью совпали с расчетными. Что интересно, агрегаты планера, изготовленные из титановых сплавов и стали еще в 1968 г., в течение пяти лет эксплуатации не имели нарушений прочности и герметичности ни по одной из сварных точек.

Самолет Т-4 в экспозиции монинского музея ВВС. Фото А.Юргенсонз

ЗАКАТ

Имевшиеся в это время на вооружении советских ВВС бомбардировщик средней дальности Ту-22 уже отживал свой век и мало устраивал военных, которые с большим интересом следили за испытаниями Т-4. Фактически ситуация складывалась так, что Т-4 должен был заменить туполевские машины. ВВС предполагали заказать в 1975-80 гг. довольно большое число этих самолетов. Одновременно в 1973 г. в ОКБ П.О.Сухого совместно с заказчиком начали готовить Постановление ЦК КПСС и СМ СССР на серийное производство ударно-разведывательного комплекса Т-4. На самом деле, вопрос о серийной постройке и необходимой производственной базе встал задолго до этого, официального решения.

ТМЗ, строивший опытную партию машин, по своим мощностям развернуть серийное производство такой машины в ограниченное время не мог (его возможности: максимум — 3–5 машин в год). Единственным предприятием на тот момент — и подходящим по мощности, и относительно свободным (на нем сворачивалось производство Ту-22) — являлся авиационный завод в Казани — традиционная «вотчина» А. Н. Туполева.

От ОКБ П. О. Сухого завод в Казани «пробивал» Н. С. Черняков. Как только Туполеву стало об этом известно, завязалась «война» за предприятие. Исход «битвы» определенно мог зависеть от того, на чьей стороне выступит «тяжелая артиллерия».

Главком ВВС П. С. Кутахов сам был истребителем, поэтому всю свою любовь распространял именно на этот род авиации, а на бомбардировщики ее уже не хватало. К тому же, известна его особая слабость к самолетам с изменяемой геометрией крыла. Министр обороны А. А. Гречко предпочитал находиться над схваткой. Сменившему его на этом посту Д. Ф. Устинову тем более было не до того. П. В. Дементьева, тогда уже смертельно больного, не радовали дальние перспективы 4*. Результаты он хотел увидеть еще при жизни.

А. Н. Туполев нашел ход. Он предложил: пока там у Сухого дойдет до серии, он, Туполев, готов всего за пару лет модифицировать Ту-22 так, что он удовлетворит заказчика. Это было большое лукавство, ибо появившаяся «модификация» представляла собой совершенно новый самолет, и создавался он, конечно, не 2 года, а значительно больше 5*.

Тем не менее, П. В. Дементьев «клюнул» тогда на обещание А.Н.Туполева. Завод в Казани под серию Т-4 не отдали. П. О. Сухой после 10 полетов собственной властью приостановил летные испытания в расчете на то, что если военным машина нужна, то они тоже приложат усилия в поиске производственной базы.

Увы, судьба той или иной машины зачастую зависит не от ее качеств, а от личных пристрастий тех, кто уполномочен решать эту судьбу. Молчание вокруг программы УРК Т-4 продолжалось вплоть до 1975 г., когда Павла Осиповича не стало. Его преемник, Е. А. Иванов, никогда не питавший к «сотке» особых симпатий, быстро согласился на закрытие программы. Последнюю точку в истории самолета поставил приказ МАП № 38 от 27 января 1976 г., согласно которому «в связи с запуском Ту-22М» все работы по программе «изделия 100» закрывались. Комментариев документ не содержал.

Первый экспериментальный «трехмаховый» самолет Т-4 был в 1982 г. отправлен в экспозицию Монинского музея ВВС. Фрагменты самолета «102» служили учебным пособием в ангаре Московского авиационного института, но впоследствии были разрезаны и отправлены в переплавку.

Создание столь принципиально новой машины не могло не отнять много времени. И это при том, что конструкторы, одержимые созданием такого самолета, работали очень эффективно. Однако мир к тому времени изменился. Гонка вооружений сделала новый виток, и у военных появились новые, более глобальные задачи. Даже Т-4 им уже не удовлетворял. Однако время не было потрачено впустую. Огромный научно-технический потенциал, заложенный в машину, позволил создателям УРК Т-4 на его базе в короткие сроки выдать проекты самолетов Т-4М и Т-4МС. Последний, в случае реализации, мог бы уже ответить любым, даже самым фантастическим ожиданиям заказчиков.

Как мы знаем, продолжения не последовало. Однако технические и технологические решения, найденные при создании комплекса Т-4, можно найти в практически любой созданной машине последующих поколений, причем любого КБ 6*, причем как у нас в стране, так и за рубежом.

Это можно утверждать смело. Как и то, что «Сотка» — это явление в нашей авиации.

Фото из архива авторов, если не указано иное.

4* П. С. Кутахов занимал пост 1-го зама Главкома ВВС в 1967–1969 гг., а с 1969 г. — Главкома ВВС. После смерти А. А. Гречко в 1976 г. пост министра обороны занял Д.Ф. Устинов, пробывший в этой должности до своей смерти в 1984 г. П. В. Дементьев, занимавший посты министра авиационной промышленности (1953–1957, с 1965–1977) и Председателя ГКАТ (1957–1965), умер в 1977 г. А. А. Гречко занимал пост министра обороны СССР с 1967-го по 1976 г.

5* Начало работы по «модификации» относится к 1962 г. Первый полет опытный Ту-22М0 совершил 30 августа 1968 г., Ту-22М1 — 28 июля 1971 г. На вооружение строевых частей самолет (Ту-22М2) поступил в 1976 г. Однако и «двойка» еще не в полной мере соответствовала ТТЗ. Машину, полностью отвечающую ТТЗ, заказчики называют «президентом» или «кандидатом в президенты». Так вот, первым «президентом» стала только «тройка» — Ту-22МЗ, первый вылет которой состоялся 20 июня 1977 г.

6* В те времена в СССР наиболее удачные технические решения просто в приказном порядке могли передаваться из одного КБ в другое. Общеотраслевые институты — так те вообще работали на всех.

Техническое описание самолета Т-4

Планер. Технологически делится на следующие агрегаты: фюзеляж, гондолы двигателей, крыло, ПГО, киль, шасси.

Фюзеляж включает семь основных отсеков:

отклоняемая носовая часть (антенна и радиоэлектронные блоки РЛС — под радиопрозрачным обтекателем, блоки пилотажно-навигационной системы, системы управления оружием, агрегаты кондиционирования, штанга дозаправки в воздухе),

кабинный отсек (кабины летчика и штурмана — тандемом, с отдельными входами,

системы жизнеобеспечения — охлаждения и кондиционирования),

приборный отсек (основная часть радиоэлектронного оборудования, отсек выполнен герметичным и теплоизолированным),

отсек центрального топливного бака (сверху имеет гаргрот с различными коммуникациями),

хвостовой отсек и отсек тормозного парашюта (содержит четырехкупольную парашютно-тормозную установку).

Центроплан находится под вторым и третьим топливными отсеками. Под ним — четыре двигателя в гондоле. Ее передний носок представляет собой вертикальный клин, имеющий по обеим сторонам регулируемые створки многоскачкового воздухозаборника. В передней же части мотогондолы располагается ниша передней опоры шасси. За нишей (между воздушными каналами) находится отсек оборудования с агрегатами самолетных систем. В центральной части гондолы располагается расходный топливный бак, а по бокам — ниши главных опор шасси. В задней части гондолы находится двигательный отсек с противопожарными перегородками.

В консолях крыла размещаются исполнительные органы системы управления элевонами.

В киле — агрегаты радиоэлектронных комплексов, а также органы управления рулем направления.

Шасси — трехопорной схемы с носовым колесом. Основные стойки снабжены двухосными тележками с четырьмя тормозными колесами, причем на каждом колесе — спаренная шина. Передняя опора имеет спаренные колеса со стартовыми тормозами и демпфер шимми.

В конструкции планера применены новые для того времени металлические материалы: титановые славы ВТ-20, ВТ-22, ВТ-21Л; нержавеющие стали ВИС-2 и ВИС-5; конструкционная сталь ВКС-210. Поверхность планера на 69 % состояла из панелей, сваренных из листа точечной электросваркой, на 21,6 % — из панелей, сваренных сквозным проплавлением, на 9,4 % — из фрезерованных плит и панелей.

Силовая установка на самолете имеет «пакетную» схему и состоит из четырех опытных двигателей РД36-41 конструкции П. А. Колесова. Надежность работы двигателей во всем диапазоне высот и скоростей обеспечивается сверхзвуковым регулируемым воздухозаборником смешанного сжатия. Многорежимное сверхзвуковое сопло обеспечивает высокую эффективность тяги. Каждый из двух воздухозаборников обеспечивает подвод воздуха к двум двигателям.

Система управления двигателями, работающая как в ручном, так и в автоматическом режиме, впервые выполнена в виде электрической дистанционной следящей.

Топливная система самолета состоит из нескольких систем: топливопитания, заправки (на земле и в воздухе), аварийного сброса, наддува баков нейтральным газом, перекачки топлива для обеспечения заданной центровки. Основные топливные баки располагаются в центроплане и фюзеляже. Агрегаты системы имеют повышенную теплостойкость.

Для обеспечения работы силовой установки вокруг нее сконцентрированы и другие системы: пожаротушения, охлаждения, защиты воздухозаборников от обледенения, автоматика их регулировки.

Система управления самолетом — электрогидравлическая дистанционная (на первых экспериментальных машинах устанавливалась еще и резервная механическая).

Гидравлическая система четырежды резервированная (зеленая, синяя, коричневая и желтая автономные системы), обеспечивает работу органов управления, уборку-выпуск шасси, подъем-опускание носовой части, привод панелей воздухозаборников, торможение колес, управление разворотом носового колеса. Рабочее давление — 280 кг/м?. Агрегаты системы адаптированы к условиям длительного температурного напряжения.

Основой системы электроснабжения является система трехфазного переменного тока со стабилизированным напряжением 220/115 В и частотой 400 Гц. Источниками тока выступают четыре синхронных генератора с масляным охлаждением 60 кВт каждый. Питание потребителей постоянного тока 27 В и переменного 36 В частотой 400 Гц осуществляется через 4 выпрямителя и 2 трехфазных трансформатора. В качестве аварийных источников имеются 3 аккумулятора и преобразователь.

Система жизнеобеспечения включает системы кислородного обеспечения, кондиционирования и спецснаряжения экипажа (скафандр).

Радиоэлектронное оборудование на самолете составляют два больших комплекса: радиоэлектронный и навигационный. Задачи первого: обнаружение целей и прицельный пуск управляемых ракет, связь, защита и разведка (для выполнения каждой из функций имеется подсистема). Задачи второго: непрерывное определение местоположения самолета в пространстве, выдача навигационных данных в автоматическую систему управления и экипажу.

Самолет Т-4 (Изделие 101). ЛИИ, весна 1972 г.

Ракетоносец Т-4 (изделие 101) имел неокрашенные металлические (с легко коричневатым, титановым, опенком) поверхности. Черным были окрашены: киль, участок поверхности отклоняемой носовой части перед кабиной экипажа и фигурные поля по внешним сторонам воздухозаборников. Там же, на воздухозаборниках, имелись желтые стрелки с надписью «ОСТОРОЖНО. ВОЗДУХОЗАБОРНИК». Радиопрозрачные обтекатели антенн — зеленые. Номер ~ желтый в черной обводке. Звезды — сверху и снизу крыла (расположение их сверху показано, снизу — идентично), а также на киле. Диски колес ~ зеленые.

Самолет Т-4 на летных испытаниях в ЛИИ, 1972 г.

ПЕРСПЕКТИВЫ

Ростислав КУЗНЕЦОВ Москва