Локомотивы нового поколения

Решение о переведении железных дорог на новые виды тяги не застало украинскую промышленность врасплох: на Харьковском заводе транспортного машиностроения (ХЗТМ; так после войны стали именовать в открытой информации бывший завод № 183) еще с 1945 г. велись работы по созданию тепловозов. Первым шагом стало копирование американского локомотива «Алко» RSD-1, поставлявшегося в годы войны по ленд-лизу и известного в СССР под обозначением Д^а. Внедрение в производство первого харьковского тепловоза, получившего название ТЭ1, велось под руководством Михаила Щукина – сына известного в дореволюционные времена конструктора паровозов Николая Щукина.

ТЭ1, как и все последующие тепловозы украинского производства, был дизель-электрическим локомотивом: дизельный двигатель приводил в действие генератор, а тот питал электроэнергией шесть тяговых электродвигателей (по одному на ось). Дизель Д50 мощностью 1000 л. с. изготавливался на ХЗТМ, а выпуск электрического оборудования наладил Харьковский электротяговый завод (ХЭТЗ). Мощность каждого из шести электромоторов ДК-304 составляла 98 кВт. Весил локомотив 124 т, а максимальная расчетная скорость эксплуатации составляла 93 км/ч. В 1946 г. были готовы первые образцы дизелей Д50, а в марте следующего года на испытания вышел первый тепловоз ТЭ1. До 1950 г. ХЗТМ изготовил ровно 300 таких локомотивов. Тепловозы ТЭ1 еще не вытеснили полностью паровозы – они направлялись прежде всего в те регионы, где нехватка воды затрудняла эксплуатацию паровозов, например в Среднюю Азию. Следует отметить, что скопированный с американского образца дизель Д50 оказался очень удачным. Он получил широкое распространение не только на железнодорожном транспорте: модификации Д50С, 4Д50, 5Д50 устанавливались на различных судах, а 1Д50 использовался в стационарных и передвижных дизель-электростанциях.

Тепловоз серии ТЭ1

Уже в конце 1940-х гг. масса грузовых поездов возросла настолько, что мощности ТЭ1 перестало хватать. Создание более мощных тепловозов тормозилось ввиду проблем с разработкой мощных дизелей. Выход нашли в постройке двухсекционного тепловоза с уже хорошо освоенными в производстве дизелями Д50. Локомотив, получивший обозначение ТЭ2, состоял из двух четырехосных секций, в каждой из которых устанавливался дизель Д50 с генератором. Мощность каждого из восьми тяговых электродвигателей ДК-340 составляла 340 кВт. Тепловоз ТЭ2 развивал вдвое большую мощность, чем ТЭ1, но весил 170 т – на 74 т меньше, чем два сцепленных локомотива ТЭ1. Отличался он и по внешнему виду – вместо капотной компоновки была применена вагонная.

Первый экземпляр ТЭ2 был изготовлен в декабре 1948 г., а в июле 1950-го Харьковский завод транспортного машиностроения прекратил выпуск ТЭ1, полностью перейдя на изготовление ТЭ2. До 1955 г. выпустили 528 таких тепловозов (1056 секций). На базе ТЭ2 в 1952–1955 гг. для Министерства обороны изготовили 16 односекционных тепловозов-электростанций ТЭ6, конструкция которых была защищена от поражающих факторов ядерного взрыва.

Из-за сравнительно малой мощности локомотивы ТЭ1 и ТЭ2 не могли заменить мощные паровозы серий ФД, ИС, ЛВ. Поэтому в 1950 г. на ХЗТМ началось проектирование локомотива ТЭ3 – двухсекционного 12-осного тепловоза с новыми дизелями 2Д100 (прототипом этого двигателя был судовой дизель американской фирмы «Файрбенкс-Морзе»). В каждой секции локомотива устанавливался один дизель мощностью 2000 л. с. и шесть тяговых электродвигателей ЭД-200 (по 206 кВт). Опытный образец ТЭ3 был готов в начале 1954 г., а в 1955 г., еще до завершения испытаний, ХЗТМ начал серийный выпуск новых локомотивов. В следующем году его освоили Коломенский и Ворошиловградский заводы. Выпуск ТЭ3 на последнем предприятии продолжался до 1973 г. ТЭ3 стал одним из самых массовых тепловозов советского производства. Изготовили 6797 таких локомотивов, причем подавляющее большинство – 5805 – выпустил завод в Ворошиловграде (Харьковский завод изготовил 599 таких тепловозов, а Коломенский – 404). Именно с внедрением ТЭ3 связывается полное вытеснение паровозов с советских железнодорожных магистралей. Отдельные экземпляры ТЭ3 в России эксплуатируются до сих пор.

Первый локомотив серии ТЭ2. Декабрь 1948 г.

Существовало и несколько модификаций ТЭ3. В частности, в 1961–1962 гг. Луганский завод изготовил 37 трехсекционных локомотивов 3ТЭ3. Для пассажирских поездов создали тепловоз ТЭ7, отличавшийся измененной трансмиссией (максимальная скорость возросла со 100 до 140 км/ч). Харьковский завод в 1957–1962 гг. изготовил 27 тепловозов ТЭ7, а Луганский в 1963–1964 гг. – 85.

Принципиально новым дизель-электрическим локомотивом украинского производства стал тепловоз ТЭ10 «Харьков», спроектированный в Харькове в 1957–1958 гг. под руководством А. Кирнарского. На нем установили дизель 10Д100 мощностью 3000 л. с., что делало ТЭ10 самым мощным в мире для своего времени односекционным тепловозом. Каждый из шести тяговых электромоторов ЭДТ-340А развивал мощность 307 кВт. Впервые в советском тепловозостроении был применен несущий корпус, что дало существенную экономию массы – ТЭ10 весил 138 т (не намного больше втрое менее мощного ТЭ1). В 1958–1961 гг. ХЗТМ изготовил 26 локомотивов этой серии. На ее основе начали производство двухсекционных тепловозов 2ТЭ10 «Украина» (19 локомотивов в 1960–1963 гг.) и односекционных пассажирских локомотивов ТЭП10 «Стрела» (355 экземпляров в 1961–1968 гг.).

Двухсекционный тепловоз ТЭ3 выпускался с 1955 г.

Пассажирский тепловоз ТЭП10

Основным производителем двухсекционных локомотивов на базе ТЭ10 являлся Луганский тепловозостроительный завод. С 1961 г. здесь начался выпуск тепловозов 2ТЭ10Л, которые отличались от харьковских рамным, а не несущим кузовом, и были на 80 % унифицированы с локомотивами ТЭ3. Но по мощности и технико-экономическим показателям 2ТЭ10Л существенно превосходил ТЭ3. Он был несколько длиннее предшественника (длина одной секции составляла 18,6 м вместо 16,7 м) и на 6 т тяжелее (2 ? 129 т вместо 2 ? 126 т), но при этом развивал в полтора раза большую мощность, а значит – мог водить более тяжелые составы. Первый экземпляр 2ТЭ10Л был готов в 1961 г. В течение нескольких лет он проходил испытания, а в 1964 г. Луганский завод изготовил первую партию новых локомотивов – 12 единиц. На следующий год было изготовлено уже 80 2ТЭ10Л, а с 1968 г. предприятие ежегодно выпускало более 300 таких тепловозов (более 600 секций). Всего же до 1977 г. завод изготовил 7309 секций таких тепловозов этой серии.

Двухсекционный локомотив 2ТЭ10Л

Тепловоз 2ТЭ10М

В 1974 г. в Луганске построили тепловоз 2ТЭ10В – модификацию 2ТЭ10Л, унифицированную с более мощным локомотивом 2ТЭ116. Поначалу оба варианта 2ТЭ10 производились параллельно, но с 1977 г. выпускался только 2ТЭ10В. До 1981 г. завод изготовил 3162 секции (1581 тепловоз) 2ТЭ10В.

С середины 1970-х гг. в Луганске велись работы по созданию трехсекционного локомотива на базе ТЭ10. Он имел две одинаковые концевые секции и специально разработанную среднюю, а его мощность составляла 9000 л. с. (3 ? 3000 л. с.). Первый экземпляр 3ТЭ10М – такое обозначение получил новый локомотив – был готов в 1978 г., а в 1981 г. начался выпуск и двухсекционных 2ТЭ10М. В 1983–1988 гг. специально для Байкало-Амурской магистрали выпускался четырехсекционный тепловоз 4ТЭ10С. Всего до 1990 г. изготовили 640 локомотивов (1920 секций) 3ТЭ10М, 2464 локомотива (4928 секций) 2ТЭ10М, 25 тепловозов (100 секций) 4ТЭ10С и три (шесть секций) 2ТЭ10С. Наконец в 1989–2007 гг. выпускались тепловозы 2ТЭ10У (555 экземпляров) и 2ТЭ10УТ (100). В общей же сложности украинские предприятия изготовили 19 183 секции тепловозов ТЭ10 всех модификаций (из них 339 – ХЗТМ и 18 782 – Луганский тепловозостроительный завод).

Особым направлением деятельности Луганского тепловозостроительного завода с конца 1960-х гг. стал выпуск специальных экспортных моделей локомотивов. Первым из них стал односекционный тепловоз ТЭ109 с дизелем 1А-5Д49 мощностью 3000 л. с. Он соответствовал европейскому железнодорожному габариту и имел ряд особенностей в оборудовании. Проектирование локомотива осуществлялось с 1966 г. по заказу железных дорог Германской Демократической Республики, а выпуск начался в 1968 г. Именно ГДР стала основным покупателем ТЭ109 – она получила 873 локомотива. Кроме того, тепловозы этого типа поставлялись в Болгарию, Чехословакию, Польшу, Нидерланды. Для СССР изготовили 33 тепловоза ТЭ109. Все они эксплуатировались на промышленных предприятиях Министерства цветной металлургии. Выпуск ТЭ109 продолжался до 1981 г. Специально для ГДР Луганский завод изготовил и семь односекционных тепловозов ТЭ129 мощностью 4000 л. с.

Локомотив ТЭ114 экспортировался в страны с жарким климатом

Подавляющее большинство советских магистральных локомотивов изготавливались по вагонной схеме. Однако она считалась не слишком подходящей для стран с жарким климатом. Специально для них Луганский завод выпускал тепловозы капотной схемы ТЭ114 с дизелем 3-5Д492Т мощностью 2800 л. с. В 1971–1985 гг. изготовили свыше 250 таких локомотивов, поставлявшихся в Египет (23), Сирию (110), Гвинею, на Кубу (107), а также на советские промышленные предприятия. В 2003–2004 гг. Луганский завод поставил 30 локомотивов ТЭ114И в Ирак.

Тепловоз М62 изготовлялся с 1965 г. – в основном на экспорт

На экспорт изготавливались и магистральные локомотивы меньшей мощности. Самой популярной была серия М62, спроектированная поначалу для Венгрии и запущенная в производство в 1965 г. Этот односекционный локомотив с дизелем мощностью 2000 л. с. поставлялся в Венгрию (293 экземпляра), Польшу (1191), Чехословакию (600), ГДР (396), КНДР (51). На его основе создали тепловоз ДМ62, предназначавшийся для боевых железнодорожных ракетных комплексов «Молодец» (в 1982–1994 гг. Луганский завод выпустил 154 таких локомотива). Наряду с магистральными локомотивами в Луганске в 1969–1979 гг. изготовили 1352 маневровых тепловоза ТЭМ2 (разработки Брянского завода).

Производство тепловозов на Луганском заводе организовывалось по принципу эволюционного замещения, когда наряду со старой продукцией постепенно внедрялась новая. В итоге завод параллельно производил локомотивы двух поколений – старого и нового. В 1961–1973 гг. выпускались старые тепловозы ТЭ3 и новые – семейства 2ТЭ10. Когда же ТЭ3 сняли с производства, роль «старого» локомотива отошла к 2ТЭ10, а новым стал 2ТЭ116. Проектирование этого тепловоза велось на основе опыта, полученного при создании экспортной модели ТЭ109. 2ТЭ116 получил такой же дизель, но, в отличие от ТЭ109, был не одно-, а двухсекционным. Выпуск этой модели начался в Луганске в 1971 г. и продолжался вплоть до 2014 г. Локомотив производился в различных модификациях, а общее количество изготовленных 2ТЭ116 достигло 2160 экземпляров. В настоящее время эти локомотивы являются основными грузовыми тепловозами украинской железной дороги, широко применяются они и в странах бывшего СССР, а также в Монголии. Самым же мощным тепловозом, выпускавшимся в Украине, стал 2ТЭ121 – двухсекционный локомотив, каждая секция которого оборудовалась дизелем мощностью 4000 л. с. В 1978–1992 гг. Луганский завод изготовил 76 таких тепловозов.

Три модификации тепловоза 2ТЭ116. Справа налево: 2ТЭ116 ранних выпусков, 2ТЭ116 поздних выпусков и 2ТЭ116У

Тепловоз 2ТЭ121

В 1957–1967 гг. Луганский тепловозостроительный завод поставлял узлы (кузова и тележки) для электровозов ВЛ8, выпускавшихся Новочеркасским и Тбилисским заводами. Собственные же электровозы в Луганске начали выпускать уже в годы независимости. В частности, в 2005-2011 гг. здесь изготовили 18 электровозов 2ЭЛ5 мощностью 6560 кВт, предназначенных для эксплуатации на линиях с контактной сетью переменного тока, а в 2009–2013 гг. – шесть электровозов 2ЭЛ4 для линий с постоянным током.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.