Глава 1. Отечественные проекты

Глава 1. Отечественные проекты

«История?— не тротуар Невского проспекта», — сказал создатель Советского государства. И в данном случае он был абсолютно прав. Очень часто великие дела начинались с фарсов. Фарсами были штурм Бастилии и взятие Зимнего, но они определили ход истории человечества. Точно так же полна анекдотов история создания впоследствии могучего российского подводного флота.

Я не буду вспоминать дела давно минувших дней?— «потаенное судно» Никонова или подводную лодку Александровского. Реально подводный флот России ведет свою историю с русско-японской войны.

Первой подводной лодкой, вооруженной торпедами, зачисленной в состав российского флота, стала лодка «Петр Кошка». Правда, в отличие от других судов, это зачисление было проведено секретным приказом (Сх. 70).

Схема 70. Эскизный проект подводной лодки «Петр Кошка» (продольный разрез и вид сверху). 1?— вертикальный руль; 2?— мина Уайтхеда; 3?— боевая рубка; 4?— аккумуляторы; б?— электромотор; 6?— горизонтальный руль; 7?— торпедный аппарат; 8?— гребной винт; 9?— соединительные болты секций

По мнению ее конструктора флотского лейтенанта Е. В. Колбасьева, эта лодка могла служить «подводной минной батареей» крепости Порт-Артур. А также ее в разобранном виде можно тайно доставить к берегам Суэцкого канала и Персидского залива для последующей атаки британских кораблей.

Колбасьев в 1900 г. сумел заинтересовать своим проектом великого князя Александра Михайловича. Александр Михайлович (или Сандро, как называл Николай II своего товарища по детским и совсем недетским забавам) был самым умным человеком среди многочисленного клана Романовых. В начале царствования Николая Сандро попытался спихнуть с хлебной должности генерал-адмирала своего двоюродного дядю великого князя Алексея Александровича. Так что идея Колбасьева пришлась весьма кстати.

Разборная подводная лодка «Петр Кошка» состояла из соединявшихся на болтах 9 секций. Водоизмещение ее составляло 20 т, длина 15,2 м, ширина 1,27 м, высота корпуса с рубкой 3,05 м. В трех носовых и кормовых секциях размещались механизмы управления горизонтальными рулями, балластные цистерны и аккумуляторные системы Бари весом 4 т. Глубина погружения составляла около 20 м. Своей способностью к погружению лодка превосходила подводные суда более поздней постройки и могла держаться под перископом даже без движения, а «в случае, если бы… опускалась на опасную для нее глубину, особой системы механизм заставлял ее всплыть на поверхность».

Вооружение подводной лодки «Петр Кошка» состояло из двух совковых торпедных аппаратов, расположенных в выемг ках верхней части корпуса в носу и на корме. По замыслу конструктора, если при сближении с противником первый выстрел окажется неудачным, то, пройдя под атакуемым кораблем, лодка выпустит торпеду из кормового аппарата. В трех центральных секциях размещались два члена экипажа и энергоустановка, состоявшая из шести электродвигателей общей мощностью 24 л. с. Расположение шести валов под углом 20° к диаметральной плоскости способствовало поворотливости.

По Высочайшему повелению 11 ноября 1902 г. за строительство лодки Колбасьеву выплатили 50 тыс. рублей.

Строительство лодки было начато в 1901 г. в Кронштадтском отделении Балтийского завода. Испытания этой сверхсекретной лодки было решено провести в Опытовом бассейне, которым заведовал профессор А. Н. Крылов.

Далее я предоставлю слово самому Крылову:

«В 1902 г., заведуя бассейном, сижу я раз в своем кабинете и что-то читаю. Докладывают, что меня желает видеть капитан 2-го ранга Колбасьев.[83]

— Проси.

Входит в мой кабинет:

— Я к вам с приказанием от начальника Главного морского штаба.

Я встал.

— Начальник штаба приказал поместить в бассейн мою подводную лодку, держать ее совершенно секретно. Сколько постов часовых вам надо?

— Женька, перестань ломать дурака; никаких постов мне не надо, поставлю твою лодку вдоль стены, устрою кругом нее забор из теса, сверху закрою брезентом, скажи, что тебе надо…

— Видишь ли, моя лодка особенная, разборная, из шести отсеков, каждый из которых в отдельности можно грузить на верблюда и перевезти в Персидский залив, там собрать; все эти совершенно секретно.

Привез он свою посудину из шести отсеков, длиною метра по два. Поместил я его лодку в бассейн, зашил ее кругом досками. Спрашивает он меня как-то:

— Как ты думаешь, выдержит эта лодка погружение на 100 футов?

— Нет, не выдержит.

— А сколько выдержит?

— Футов шесть.

— Что же надо делать, чтобы выдержала хоть 60 футов?

— Надо подкреплять.

Стал он ее подкреплять и надоедать мне и Бубнову с расчетами подкрепления. Тогда я ему говорю:

— Бозьми бумагу и запиши, как рассчитывать балку, стойку, распорку и пр. Теперь считай сам, ни к кому не приставай.

Стал он сам считать.

— Я должен тебя предупредить, через неделю в воскресенье приедет в бассейн отец Иоанн Кронштадтский святить лодку. Отслужит молебен, назовет ее „Матрос Кошка“. Надень вицмундир, приедет Дубасов, разное начальство, скажи служащим, что могут быть на молебне, но должны надеть праздничное платье.

— Что же, святи лодку: по Ньютону, вездесущие божие сопротивления движению тел не оказывают.

Через неделю приехал отец Иоанн, отслужил молебен, освятил лодку, освятил воду в бассейне, было всякое начальство.

Подсчитал Колбасьев подкрепление на 60 футов. Оказалось, что лодка тонет; решил он обшить ее слоем пробки толщиною фута в два. Стал вырабатывать пробку, склеивая ее из множества слоев особым клеем.

— Ведь знаешь, эта пробка представит броню. Я стану за половиной отсека?— стреляй в меня из винтовки.

— Хоть ты и дурак, но я в каторгу идти не хочу. Пойдем рядом в научно-техническую лабораторию, поставим твой отсек, за ним 2-дюймовую доску и будем стрелять. Я говорю, что пуля пробьет пробку, стальную обшивку и доску. Давай держать пари: если пробьет, то ты поставишь к завтраку шесть дюжин твоих устриц, три бутылки белого. Если не пробьет, — плачу я.

— Идет.

Пуля пробила пробку, сталь, доску, и увидел Колбасьев, что пробка?— не броня».[84]

В 1903 г. подводная лодка «Петр Кошка» была испытана на Кронштадтском рейде. На испытаниях в Кронштадте скорость надводного хода достигла 8,6 узла, а подводного?— 6 узлов. Испытания выявили малую дальность плавания под водой?— всего 15 миль, и плохую управляемость в подводном положении.

Ни в Персидский залив, ни в Порт-Артур лодка не попала, а ее по железной дороге отвезли в Севастополь. Тем временем Колбасьев, уже получивший чин капитана 2-го ранга, представил проект подводной лодки водоизмещением 175 т и длиной 47 м.

20 июня 1904 г. Колбасьев дал из Севастополя в Петербург телеграмму председателю Морского Технического комитета (МТК) Ф. В. Дубасову: «Вчера после ряда испытаний спустили лодку на воду».

Прошло 4 года. В сентябре 1908 г. председателем МТК стал А. Н. Крылов. Позже он писал: «По должности я стал знакомиться с секретными делами. Смотрю: „Дело Колбасьева“». Среди других писем и бумаг лежало письмо к адмиралу Дубасову: «Дорогой Федор Васильевич, издержался я на лодку; оказалось, что она мне обошлась 50 000 руб., будьте добры, похлопочите мне такое возмещение моих расходов» (а красная цена лодки тысячи три). Затем в конце расписка: «Талон к ассигновке 50 000 руб. получил. Е. Колбасьев».

«Пришлось мне в 1907 г. быть в Севастополе, — вспоминает далее А. Н. Крылов. — Лодка Колбасьева стояла на якоре и швартовых у его устричного завода и служила пристанью для шлюпок; никуда она никогда не ходила и на верблюдах в Персидский залив ее не возили».[85]

Не доверять академику Крылову у меня нет оснований. Однако нельзя не сказать, что любители сенсаций несколько раз публиковали сведения, что подводная лодка «Петр Кошка» была доставлена в Порт-Артур перед самым началом японской блокады. Еще более ретивые исследователи идут дальше и приписывают гибель японских броненосцев «Хацусе» и «Ясима» действиям порт-артурских подводных лодок, в том числе и «Петра Кошки».

Еще в 1880–1881 гг. в России по проекту инженера С. К. Джевецкого были построены 50 крошечных подводных лодок (5,8 х 1,3 х 1,8 м) с мускульным приводом гребного винта. Из них 34 были отправлены по железной дороге в Севастополь, а 16 лодок остались в Кронштадте. Все они подчинялись исключительно сухопутным начальникам, а экипажи состояли из чинов крепостной артиллерии. Другой вопрос, что никакой службы лодки не несли, а ржавели на берегу без дела.

Любопытно, что две подводные лодки Джевецкого в секретном порядке отправили в Порт-Артур. В частности, одна из них была доставлена на пароходе «Дагмара». 28 июня 1901 г. адмирал В. К. Витгефт доложил в Главный морской штаб, что к лодке приспособлены два решетчатых аппарата для стрельбы торпедами Шварцкопфа,[86] и ходатайствовал о присылке еще двух. В начале марта 1904 г. подполковник А. П. Меллер по указанию С. О. Макарова разыскал присланную лодку на складах Дальнего и поручил младшему инженеру-механику броненосца «Пересвет» П. Н. Тихобаеву возглавить ее ремонт и испытания. После гибели «Петропавловска» о лодке забыли.

Видимо, японцы что-то знали о попытке доставки подводных лодок в Порт-Артур. 2 мая 1905 г. на русской мине у Порт-Артура подорвался японский броненосец «Хацусе», и немедленно окружившие его корабли открыли огонь по воде, считая, что броненосец стал жертвой подводной лодки.

Существует версия, что после взятия Порт-Артура японцы обнаружили 4 корпуса подводных лодок у пустынного берега Западного бассейна.

В феврале 1904 г., воспользовавшись моментом, лейтенант С. А. Янович предложил проект переделки подводной лодки Джевецкого. В кормовую часть корпуса вмонтировали вставку для размещения бензомотора мощностью 14 л. с, длина лодки увеличивалась с 5,8 до 7,5 м, а водоизмещение?— с 6 до 8 тонн. (Позже был поставлен двигатель в 20 л. с.)

Лодка Яновича должна была передвигаться в полупогруженном состоянии, оставляя на поверхности лишь рубку. Но при необходимости лодка могла нырнуть на 8 метров, продержаться под водой 3–4 минуты при работающем бензиновом двигателе и пройти за это время до 4 кабельтовых (732 м).

На переделку лодки Джевецкого Морское ведомство выдало 11 тысяч рублей. Работы велись на заводе Лесснера в Петербурге.

В июне 1904 г. лодка прошла испытания в Финском заливе. 26 марта 1905 г. подводную лодку Яновича зачислили в списки миноносцев под названием «Кета». В открытом море использовать лодку было рискованно, и ее решили отправить на защиту устья Амура. 12 апреля по железной дороге лодку отправили в Сретенск, а затем на барже, ставшей плавучей базой, в Николаевск, куда она прибыла 3 июня 1905 г. После того как командир порта контр-адмирал А. И. Русин проверил готовность к выходу, лодку 16 июня погрузили на баржу, а буксир доставил их в Татарский пролив для охраны судоходства (Сх. 71).

Схема 71. Схема подводной лодки «Кета», переоборудованной из лодки С. К. Джевецкого

31 июля 1905 г. «Кета» вышла в пролив Невельского и на траверзе мыса Погиби обнаружила два японских миноносца. Лейтенант Янович пошел на дистанцию выверенного торпедного выстрела, но когда до цели оставалось около 10 кабельтовых (1830 м), лодка неожиданно села на мель. Момент для атаки был упущен, но японцы заметили лодку и легли на обратный курс. Замечу, что этих миноносцев, кроме Яновича никто не видел, и в японских документах никаких сведений о них нет.

Всего с 3 июня по 20 сентября 1905 г. «Кета» совершила 170 выходов и прошла 948 миль.

Чтобы более не возвращаться к порт-артурским подводным лодкам, стоит рассказать о подводном минном заградителе конструкции М. П. Налетова. Инженер Налетов уже в ходе войны предложил построить в Порт-Артуре подводную лодку водоизмещением в 25 тонн и длиной 10 м. Корпус лодки представлял собой клепаный цилиндр диаметром 1,9 м и цилиндрическими оконечностями. Вооружение сменное?— четыре мины или две торпеды Шварцкопфа. Мины предполагалось ставить «под себя», через специальный люк в середине корпуса лодки.

Постройка лодки велась с помощью порт-артурского филиала Невского завода. Осенью 1904 г. постройка корпуса заградителя была закончена, и Налетов приступил к испытаниям на прочность и водонепроницаемость корпуса. Для погружения лодки на месте без людей он использовал чугунные чушки, которые укладывали на палубе лодки, а для всплытия?— снимали с помощью плавучего крана.

После успешных испытаний корпуса заградителя отношение начальства к Налетову улучшилось, и ему разрешили взять для лодки бензиновый мотор с катера эскадренного броненосца «Пересвет»?— Однако достроить лодку Налетову не удалось, и перед сдачей Порт-Артура ее пришлось взорвать. За участие в обороне Порт-Артура М. П. Налетов был награжден Георгиевским крестом. Подводная лодка Налетова не дошла до ходовых испытаний и не имела названия. Сам изобретатель называл ее «Порт-Артурец».

В 1903–1904 гг. на Балтийском заводе построили подводную лодку, спроектированную лейтенантом Главного морского штаба А.С Боткиным. Правда, строилась лодка не на казенный счет, а на средства «Особого комитета по усилению флота на добровольные пожертвования». Как и «Кета», лодка системы Боткина была полуподводным судном, причем глубина погружения регулировалась с помощью двух балластных отсеков, каждый вместимостью 1 тонна. Водоизмещение лодки с балластом составляло 14 т, длина наибольшая 8,7 м, ширина 1,98 м. Мотор керосиновый мощностью 14 л. с. Скорость хода в зависимости от глубины погружения от 4 до 7 узлов. Вооружение состояло из двух наружных «минных аппаратов-решеток» для стрельбы торпедами Шварцкопфа в сторону кормы.

В августе 1905 г. лодка под командой мичмана В. Л. Соллогуба совершила переход в Кронштадт, где провела пробную стрельбу. Сразу после этого единственного и не во всем удачного испытания лодку по настоянию Боткина отправили во Владивосток, причем «без особых приспособлений для ныряния». Позднее ее боевую ценность признали незначительной, на лодки отсутствовали и торпеды Шварцкопфа. Так и не получившую название лодку Боткина не зачислили в списки флота, а подводники называли ее «Чилимом». Лодка использовалась для доставки грузов в бухту Улисс, а в дальнейшем мотор с нее установили на портовый катер.

Первая отечественная мореходная подводная лодка «Дельфин» была заложена в сентябре 1901 г. на Балтийском заводе в Петербурге. Первоначально она называлась миноносцем № 113 (по надводному водоизмещению), а затем?— № 150 (для пущей секретности) и лишь 4 июня 1904 г. лодка получила название «Дельфин».

Водоизмещение лодки составляло 113/123 т (надводное/подводное). Длина 19,6 м, ширина 3,59 м, углубление 2,9 м. Первоначально вооружение состояло из двух 381-мм торпед в торпедных аппаратах системы Джевецкого. Позже их заменили 450-мм торпедами. Клепаный корпус в сечениях по всей длине имел круглую форму и выполнялся из никелевой стали.

Отличие «Дельфина» от западных проектов заключалось в расположении цистерн главного балласта. Они были не внутри прочного корпуса, а в оконечностях. Внутри же прочного корпуса конструкторы предусмотрели лишь среднюю «отрывную» цистерну, а между переборками, ограничивавшими прочный корпус, размещались носовая и кормовая дифферентные цистерны.

Заполнение цистерны главного балласта предполагалось самотеком через кингстоны. Но уже в ходе испытаний выяснилось, что необходимо несколько снизить давление в цистернах и, следовательно, увеличить напор забортной воды, для чего установили забортные воздушные насосы. Это позволило сократить время погружения. Однако эффективность такой системы оказалась невысокой. Даже после всевозможных усовершенствований и улучшений процесс погружения оставался недопустимо длительным?— 12–15 минут.

В надводном положении лодка шла под бензиновым мотором мощностью 300 л. с, а в подводном положении?— под электромотором мощностью в 130 л. с. Запас бензина составлял 5,2 т.

На испытаниях в августе-сентябре 1903 г. наибольшая надводная скорость составила 8,5 узлов, а подводная 5,5 узлов. Дальность плавания под бензиновым мотором была определена расчетом в 60 миль при 5,2-узловом ходе, а в подводном положении?— в 35 миль при 2-узловом ходе.

16 июня 1904 г. во время учебного погружения с 37 моряками на борту у западной стенки Балтийского завода лодка затонула. Погибли 24 матроса и временно командующий лейтенант А. Н. Черкасов. При расследовании выяснилось, что трагедия произошла из-за незакрытого вовремя рубочного люка, который держали открытым для стравливания давления внутри лодки. Через 3 дня «Дельфин» был поднят и отправлен в ремонт.

В связи с началом войны 12 февраля 1904 г. Балтийский завод получил заказ на пять подводных лодок, близких па конструкции к «Дельфину». В июне-июле 1904 г. им присвоили имена «Касатка», «Скат», «Макрель», «Налим» и «Окунь».

23 апреля Балтийскому заводу заказали еще одну лодку «Фельдмаршал граф Шереметев» на средства, полученные от «Особого комитета по усилению флота на добровольные пожертвования».

Постройка лодок велась довольно быстрыми темпами, и к 24 июля 1904 г. «Касатка» была благополучно спущена на воду. В течение августа спустили еще пять лодок?— «Фельдмаршал граф Шереметев» (8 августа), «Макрель» (14 августа), «Скат» (21 августа), «Налим» (26 августа) и «Окунь» (31 августа).

В марте 1904 г. Путилове кому заводу для подводных лодок Балтийского завода было заказано пять железнодорожных транспортеров.

2 ноября 1904 г. подводные лодки «Скат» и «Налим» отправили по железной дороге во Владивосток. 4 ноября за ними последовали «Касатка» и «Фельдмаршал граф Шереметев». Однако из-за перегрева осей и схода одного ската транспортера с рельсов первый эшелон задержался, и все четыре прибыли в конечный пункт назначения одновременно?— 12–13 декабря.

«Дельфин» был отправлен 15 октября и прибыл во Владивосток 29 октября. 14 февраля 1905 г. «Дельфин» выходил на испытания, а через неделю?— уже на поиск неприятеля. 13–16 марта лодка ходила к острову Аскольд, а с 28 марта по 4 мая?— по бухтам в поисках японских кораблей.

5 мая 1905 г. «Дельфин» затонул на Владивостокском рейде на глубине 14 м от взрыва паров бензина. В ходе пяти попыток подъема лодки происходили новые взрывы, и лодку приходилось вновь опускать на грунт. В конце концов, лодку подняли и окончательно отремонтировали к 8 октября 1905 г.

В четырех остальных лодках, по словам командира одной из них А. В. Платто, пришлось переделывать почти все, кроме корпуса, включая румпель, штуртросы, горизонтальные рули, электропроводку и т. д. В результате первые испытания «Касатки» начались лишь в марте 1905 г., «Скат» был готов к 3 апреля, «Фельдмаршал граф Шереметев»?— к 1 мая, а «Налим»?— к 7 мая. Не обошлось и без аварий. На «Налиме» 9 мая взорвался аккумулятор, а на «Фельдмаршале графе Шереметеве» повредили динамо-машину, ремонт которой затянулся на несколько дней.

Первые же плавания выявили ряд конструктивных недоработок: длительное время погружения (5–6 минут); трудность управления вертикальным рулем: на «Налиме» до 140 оборотов штурвала при перекладке руля с борта на борт; малая вертикальная устойчивость при плавании под водой. Общий же недостаток, как уже отмечалось на испытаниях «Касатки» в Кронштадте, заключался в отсутствии ограждения средних рубок. В надводном положении даже при незначительном волнении вода заливала палубу через открытый люк и попадала внутрь лодки. При закрытом же люке наблюдение велось через иллюминаторы, и обзор был крайне ограничен, особенно в тумане или ночью.

Вопрос об изготовлении рубок, служивших бы и своеобразным мостиком при надводном ходе, М. Н. Беклимишев поднял 29 ноября 1904 г., и 13 декабря Балтийский завод получил наряд на их изготовление. 5 сентября 1905 г. рубки были готовы, испытаны давлением, обшиты деревом и через десять дней отправлены во Владивосток, но установили их на лодки уже после окончания войны.

Две подводные лодки «Макрель» и «Окунь» остались на Балтике из-за частых забастовок рабочих. В результате испытания «Макрели» начались лишь в конце сентября 1905 г., то есть после окончания войны.

Два бензиновых двигателя мощностью по 400 л. с. позволяли развивать скорость в надводном положении до 11,5 узлов. Испытания показали, что лодка имеет малую остойчивость и перегрузку на корму. Но из-за возникшего в трюме «Макрели» пожара испытания прервали до следующего года.

В 1906 г. на «Осетре», неоднократно погружавшемся вместе с «Макрелью» у стенки Балтийского завода, установили два мотора системы «Панар» мощностью по 60 л. с. Однако достигнуть погружения без дифферента так и не удалось.

И. Г. Бубнов поднял вопрос о замене бензиновых моторов дизелями. Соседство бензиновых паров и искр «вольтовых дуг», возникавших при манипуляциях с несовершенным еще в то время электрооборудованием, создавало постоянную опасность взрыва и пожара. Так, 29 июля 1909 г. на подводной лодке «Касатка», стоявшей у борта транспорта «Ксения», в кормовой части произошел взрыв бензиновых паров. Дежурный офицер транспорта своевременно принял меры по ликвидации пожара и отбуксировке лодки от стоявших рядом судов. После пожара «Касатку» восстанавливали 20 дней.

Но бензиновые двигатели на дизели так и не заменили, а испытания продолжались еще и в 1908 г. 25 июня «Окунь» ушел в Биоркэ на окончательные официальные пробы. Скорость его на переходе под двумя бензиновыми двигателями составляла 8,2 уз., расход бензина?— 151 кг, расход масла?— 17,4 кг. 5 июля «Окунь» шел в надводном положении под электромотором, скорость при этом достигла 8,8 уз. Тогда же было определено и время перехода из надводного положения в боевое и из боевого в надводное?— 5 мин. и 1 мин. соответственно. Под водой лодка двигалась со скоростью 5 узлов, а в одном из погружений достигла глубины около 24 м.

Приемная комиссия отметила, что прочность корпуса удовлетворительная, «слезилось» всего 5 заклепок и 3 сальника. «Окунь» был принят в казну 7 июля 1908 г., а через полмесяца была принята и «Макрель». Летом 1909 г. они вошли в учебный отряд подводного плавания.

Лишь при модернизации, произведенной в 1911 г., на «Макрели» и «Окуне» наконец установили по одному четырехтактному двигателю мощностью 120 л. с. производства завода «Людвиг Нобель».

В конце 1914 г. подводные лодки «Налим» и «Скат» прибыли по железной дороге на Черное море, а «Касатка» и «Фельдмаршал граф Шереметев»?— на Балтику, где базировались на Мариенхамне (Аландские острова). В ходе боевых действий на «Налиме» и «Скате» установили по 47-мм пушке, а на «Касатке» и «Фельдмаршале графе Шереметеве»?— по пулемету. 4 августа 1917 г. подводную лодку «Фельдмаршал граф Шереметев» переименовали в «Кету».

Осенью 1917 г. «Окунь», «Кета» и «Касатка» были поставлены в Петрограде на капитальный ремонт. В годы Гражданской войны отремонтированные на Балтийском заводе подводные лодки «Макрель», «Касатка» и «Окунь» были перечислены в состав Астрахано-Каспийской флотилии. Осенью 1918 г. их погрузили на железнодорожные платформы и доставили в Саратов, где спустили на воду в затоне. В ноябре 1918 г. вступила в строй «Макрель», а следом за ней и остальные лодки. Затем они своим ходом перешли в Астрахань. В 1919 г. все три лодки числились в составе Волжско-Каспий-ской флотилии, а с марта 1920 г. — в составе Морских сил Каспийского моря.

В 1924 г. при наводнении в Петрограде затонула подводная лодка «Кета». Ее подняли, но в строй вводить не стали и отправили на разборку. В октябре 1925 г. «Касатку», «Макрель» и «Окуня» исключили из списков флота и передали на разборку. Подводные лодки «Скат» и «Налим» были затоплены англичанами в апреле 1919 г. в районе Севастополя. Весной 1933 г. они были подняты Эпроном[87] и отбуксированы в Севастополь, где их разобрали на металлолом.