МицубисиТип 0/А6М «Рейзен» (союзные кодовые имена «Зеро», «Зек»)

МицубисиТип 0/А6М «Рейзен» (союзные кодовые имена «Зеро», «Зек»)

К маю 1937 г. командование японского флота разработало очередные требования под обозначением 12-Ши. В них от истребителя требовалось развивать скорость до 500 км/ч, иметь время полета до 8 часов с подвесным баком на крейсерской скорости и иметь вооружение из двух 20-мм пушек и двух 7,7-мм пулеметов.

К концу 1937 г. потребность в новом истребителе обозначилась еще четче - началась японо-китайская война, и среди множества самолетов, находившихся на вооружении китайских ВВС, японцам все чаще стали попадаться советские истребители И-15, И-15бис и И-16. Если И-15 и И-15бис для основных японских истребителей - армейского Ki.10 и морского А5М - особой опасности не представляли, то И-16 противопоставить было нечего. В 1938 г. появился новый армейский истребитель Ki.27, почти уравнявший возможности сторон, но и он лишь при определенных условиях имел превосходство над И-16.

Новый истребитель фирмы Мицубиси вновь было поручено проектировать Дзиро Хорикоси. Конкурентов у фирмы Мицубиси не было - фирма Накадзима отказалась участвовать в конкурсе. Кавасаки же не имела опыта проектирования морских самолетов.

В качестве силовой установки был выбран 14-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения Мицубиси «Дзуйсей» 13 мощностью 875 л.с. на высоте 3600 м. В качестве конструкционного материала для планера был выбран новый сплав фирмы Сумимото из алюминия с цинком и хромом - ESD.

Хорикоси пытался совместить в самолете хорошую маневренность с высокой скоростью и скороподъемностью. Чтобы обеспечить высокую маневренность, площадь крыла была сделана довольно большой, сравнительно высокая скороподъемность достигалась легкостью конструкции истребителя. Нагрузка на крыло у нового истребителя оказалась небольшой, и выигрыш в скорости достигался за счет удачной аэродинамической компоновки.

В феврале 1939 г. самолет покинул сборочный цех завода фирмы Мицубиси в г.Нагоя и в обстановке строжайшей секретности 19 марта был перевезен на аэродром Кагамигахара. Новому истребителю было присвоено «короткое» обозначение А6М1. До конца марта проводились интенсивные наземные испытания и проверки, после чего 1 апреля во второй половине дня летчик-испытатель Кацузо Сима поднял его в воздух. К июлю новый истребитель был передан морским летчикам-испытателям. В это же время самолет подвергся переделке - двухлопастный винт неизменяемого шага заменили на трехлопастный фирмы Сумимото с изменяемым шагом. В сентябре был выпущен второй прототип, а 14 ноября истребитель был предварительно в основном одобрен флотом. А6М был уже опробован как палубный самолет при посадках на палубу авианосца.

К этому времени был готов более мощный двигатель Накадзима NK1C «Сакае»12. По размерам и весу двигатель был несколько крупнее «Дзуйсей» 13, но зато его мощность достигала 950 л.с. на высоте 4200 м. Было решено строить третий прототип сразу с новым мотором. Модификация, обозначенная А6М2, совершила первый полет 28 декабря 1939 г. Был выпущен еще один А6М2, но 18 марта 1940 г. он разбился во время испытаний на пикирование из-за нарушения прочности крыла, а испытатель погиб. В середине июля 15 А6М2 войсковой серии передали в 12-й смешанный морской авиаотряд для переучивания строевых летчиков. 31 июля А6М2 был окончательно принят флотом как палубный истребитель. Именно тогда А6М2 получил «длинное» обозначение - «морской палубный истребитель Тип 00 модель 11» или сокращенно на японском «Рейзен» или «Рейсики» ("истребитель ноль"). С августа 1940 г. началось серийное производство А6М2.

12-й смешанный морской авиаотряд к моменту получения А6М2 базировался в Китае. К сентябрю 1940 г. его летчики освоили новые машины, и 13 сентября 13 самолетов впервые вступили в бой. За несколько минут было сбито 27 И-15, И-16 и «Хоук» III. Успех нового истребителя был полным. Впрочем, удачный дебют А6М2 в Китае был мало кем замечен.

К концу 1940 г. в Китае уже имелось свыше сотни А6М2 моделей 11 и 12, которые полностью захватили господство в воздухе над центральными районами Китая. В мае - июне 1940 г. японцы предприняли наступление на центральном фронте, и китайские войска потерпели поражение. Интересно, что к этому времени А6М2 уничтожили практически все истребители ВВС Китая, кроме небольшого числа советских машин, на которых китайские пилоты пытались противостоять японцам.

В течение всего 1940 г. А6М интенсивно совершенствовался. На истребителе усилили нижнюю обшивку крыла, были также установлены складывающиеся законцовки крыла, уменьшавшие размах с 12 до 11 м, под размер лифтов основных японских авианосцев. Эта модификация называлась А6М2 модель 21. Начиная с модели 21 истребитель начали строить по лицензии и на заводе фирмы Накадзима в Койзуми.

В течение 1941 г. производство А6М продолжало нарастать, и к 7 декабря 1941 г. в частях имелось уже 330 штук. Из 591 палубного истребителя, базировавшегося на авианосцах, 328 составляли А6М.

Утром 7 декабря 1941 г. в составе первой волны атакующих Пирл-Харбор было 183 самолета, из них 43 А6М. Появились и первые потери - при взлете один А6М2 упал в воду, а еще один не смог взлететь из-за отказа двигателя. А6М2 выполняли функцию прикрытия, но в воздухе почти не было американских самолетов.

С аэродрома Уилер взлетели четыре Р-36, а с аэродрома Беллоуз - три Р-40С. Группа Р-36 с А6М не встретилась, а вот Р-40 не повезло - столкнувшись с 6 А6М 2, все они были сбиты.

Вторая волна японских самолетов имела в своем составе 35 А6М2. Истребители занимались в основном штурмовкой наземных целей - воздушных почти не было. После возвращения выяснилось, что в ходе атаки потеряно 9 А6М2. Охрану авианосцев в случае атаки американских самолетов обеспечивали 39 А6М2, не участвовавших в атаках.

Не менее удачно действовали А6М 2 на юге - в Малайе, Сингапуре и Индонезии. После потери 20 января 1941 г. восьми бомбардировщиков Ки.21, шедших без эскорта на Сингапур, японцы стали прикрывать налеты сухопутных бомбардировщиков истребителями А6М2 из состава 22-го сентаи. «Харрикейн» несколько превосходил японский истребитель по скорости и скороподъемности на высоте более 6000 м, но японцы предпочитали не подниматься так высоко. На меньших же высотах маневренность японских истребителей была выше, и, кроме того, А6М2 имели пушечное вооружение и могли поражать «Харрикейны» с больших дистанций. В первом же бою между японскими и английскими машинами было сбито 5 «Харрикейнов» и ни одного А6М2.

Атака А6М2 на Пирл-Харбор и появление этого самолета над Бирмой, Сингапуром, Малайзией и Филиппинами повергли как английских, так и американских пилотов в шок. Широко муссировались слухи о непобедимости японской авиации. Во многом это шло от отсутствия у союзных пилотов боевого опыта. Кроме того, традиционное обучение летного состава было ориентировано на подготовку к ближнему маневренному бою. Но здесь японские пилоты наголову превосходили всех, а их машины были самолетами именно для ближнего маневенного боя. Более крупные и тяжелые истребители союзников неизменно проигрывали.

Первый полет следующей серийной модели - А6МЗ модель 32 - состоялся в июне 1941 г. На машину установили новый двигатель «Сакае»21, развивавший на взлете мощность 1130 л.с. В результате доработки скорость самолета достигла 540 км/ч на высоте 6000 м. Попутно был увеличен боезапас крыльевых пушек с 60 до 100 снарядов за счет перехода от барабанного боепитания на ленточное. Законцовки крыла были изменены на нескладывающиеся прямоугольные. Модификация А6МЗ превосходила все палубные истребители противника в маневренности, а по скорости американские истребители F2A «Буффало» и F4F «Уайлдкэт» отставали от А6МЗ в среднем на 30 км/ч.

К весне 1942 г. стратегическая обстановка была благоприятна для Японии. Из всех первоочередных планов оставалось выполнить последние задачи - захват атолла Мидуэй и Алеутских островов. В этом случае американцы оказывались вытесненными из обширных районов Тихого океана, и осуществление связей с Австралией и Гавайями было бы крайне затруднено.

4 мая 1942 г. началось сражение в Коралловом море. Истребители А6М с авианосцев «Дзуйкаку» и «Секаку» не смогли отразить налет американских самолетов, и «Секаку» получил попадания трех бомб, а легкий авианосец «Сёхо» был потоплен. Получил повреждения, и американский «Йорктаун», а «Лексингтон» был потоплен. К концу мая американцы восстановили «Йорктаун», японцам же восстановить «Секаку» не удалось.

26 мая японцы начали атаку на Алеутские острова. Эта атака предполагалась как отвлекающий маневр в битве за Мидуэй. К Алеутам направились два легких авианосца вице-адмирала Хосагая, а к Мидуэю ушли «Кага», «Акаги», «Сорю» и «Хирю». На всех авианосцах имелись палубные истребители А6М2 и А6МЗ. Именно на Алеутах 4 июня 1942 г., в ходе сражения над Алеутскими островами, истребитель А6М-2 совершил вынужденную посадку на острове Анутан. Почти полностью исправный самолет был доставлен в США и тщательно изучен. Миф о превосходстве японских самолетов лопнул.

Правда, 4 июня, в день начала битвы за Мидуэй, подробных данных об А6М у американцев еще не было. В битве «Зеро» сыграли заметную роль. Первую атаку американских торпедоносцев 4 июня 1942 г. А6М отразили, сбив 7 машин. Позднейшая атака еще 16 американских торпедоносцев также была отражена и А6М сбили еще 8 машин. В 9-28 А6М вновь отразили атаку 14 торпедоносцев, а в 10.16 атака еще 12 торпедоносцев была отражена. Но в 10.24 летчики А6М допустили ошибку. В это время в воздухе находились лишь дежурные звенья А6М, отражавшие атаки низколетящих торпедоносцев. Опасность же пришла с другой стороны - удар нанесли пикирующие бомбардировщики. На палубах японских авианосцев плотно стояли заправленные ударные самолеты с подвешенным вооружением, готовившиеся к рейду на Мидуэй, и бомбардировщики «Даунтлесс» сумели поразить три авианосца из четырех.

Активная модернизация А6М продолжалась, поскольку перейти к выпуску принципиально нового палубного самолета в ходе войны было непросто.

К лету 1942 г. основной серийно строящейся модификацией была А6МЗ, но в ходе начавшегося 2 июля 1942 г. сражения за остров Гуадалканал выявились неожиданные факты. А6М действовали с наземных баз, значительно удаленных от мест воздушных боев, десантирования и наземных сражений. Очень часто увлекшимся боем летчикам А6МЗ не хватало запаса топлива, чтобы вернуться на свои аэродромы. Расход топлива у мотора «Сакае»21 оказался много больше, чем у «Сакае» 12. Посадка же в гористых джунглях Новой Гвинеи почти всегда означала потерю самолета, а зачастую и летчика. На А6МЗ стали подвешивать бак в 45 литров, но поскольку А6МЗ имел меньшую площадь крыла, чем А6М2, а взлетный вес вырос, управляемость ухудшилась, и пришлось ввести вновь старые округлые законцовки крыла. Этот вариант именовался А6МЗ-ко или модель 22. Битва за Гуадалканал окончилась в феврале 1943 г. поражением японцев. Исход воздушных сражений определялся теперь не маневренностью японских машин, а дисциплиной американских пилотов, все шире применявших тактику «ударь и убегай». Кстати, столкнувшись с А6МЗ, американцы поначалу приняли его за новый самолет и дали А6М новое имя - «Хэмп». Это усилило путаницу, поскольку А6М уже имел среди союзников кодовые имена «Хэп» и «Зек» - от «Иезекиль».

В боях на Новой Гвинее А6М встретились в воздухе с целым рядом самолетов союзников. Р-39 «Аэрокобра» справлялся с А6М с трудом - низковата была скороподъемность и было много отказов 37-мм пушек. Однако если пилоту Р-39 удавалось попасть в А6М, то зачастую последний просто полностью разваливался. Р-38 «Лайтнинг» выглядел значительно лучше Р-39- Так, 27 декабря 1942 г. 39-я американская истребительная эскадрилья, не понеся потерь, уничтожила 15 А6М. Справлялись с А6М и пилоты Р-40, если только не оказывались вовлеченными в маневренный бой. Бомбардировщики были для А6М противниками не легче. Так, В-26 был для «Зеро» сложной целью: из 7 В-26, бомбивших аэродром Лаэ в одном из вылетов, 9 А6М сбили лишь 1 машину.

После боев за остров Гуадалканал в апреле 1943 г. командующий объединенным флотом Японии Исороку Ямамото решил проинспектировать состояние передовых баз. 18 апреля на двух бомбардировщиках

G4M под охраной А6М он вылетел в инспекционную поездку. Высланные на перехват два звена P-38G «Лайтнинг» поставленную задачу выполнили - G4M были сбиты, причем эскортные А6М ничего не смогли сделать, и большинство из них разделило судьбу охраняемых бомбардировщиков.

Видя, что на средних и больших высотах А6М проигрывает и Р-38, и появившимся впервые в 1943 г. истребителям F6F «Хеллкэт», японцы попытались модифицировать А6М. Арсенал морской авиации в г. Йокосуке попытался оборудовать А6М турбокомпрессором и улучшить летные данные самолета на большой высоте. Новая модель именовалась А6М4, но было построено всего два экземпляра, и из-за трудностей с двигателями в серию модель не пошла.

Пока шли эксперименты с турбокомпрессорами, было решено попытаться улучшить А6МЗ. Переделали крыло, утолщив обшивку и уменьшив размах до 11 м, но в отличие от А6МЗ на модели 31 сделали закругленные законцовки. Площадь крыла уменьшилась по сравнению с А6МЗ на 0,23 м, силовую установку усовершенствовали установкой реактивных патрубков. В результате вес новой модификации вырос на 183 кг, но скорость увеличилась до 561 км/ч на 6000 м. Маневренность почти не ухудшилась, а ряд характеристик, в частности скорость сваливания, даже улучшились. Этот самолет получил обозначение А6М5.

К осени 1943 г. А6М5 модель 52 уже строилась серийно. Первый вариант модели 52 (модель 52-ко) вскоре был заменен на модель 52-оцу, имевшую вместо 7,7-мм пулемета в фюзеляже пулемет Типа 3- Эта модель была лучшей среди А6М, но военные требовали «улучшений», и свойства А6М неизменно ухудшались. Вместо одного 13,2-мм пулемета на А6М5 модель 52-каи поставили три. Эта модель являлась чисто сухопутной, у нее отсутствовал посадочный крюк. Установили протестированный бак емкостью 140 л под кабиной. Все чаще на А6М подвешивали бомбы и даже неуправляемые ракеты.

Пытаясь улучшить живучесть и огневую мощь, арсенал морской авиации в Кагамигахаре совместно с Мицубиси разработал модификацию А6Мб, имевшую усиленное бронирование, протектирование баков и вооружение из трех 13,2-мм пулеметов и трех 20-мм пушек. Когда удалось изготовить новый мотор «Сакае» 31 с непосредственным впрыском водно-метаноловой смеси в цилиндры, в серию попытались запустить А6Мб модель 53-хей. Но недоработанная система впрыска часто выходила из строя, и крупной серии не последовало.

Была попытка переделать А6Мб в пикирующий истребитель-бомбардировщик. Эта модификация - А6М7 - могла нести 250-кг бомбу под фюзеляжем одновременно с двумя 340-л сбрасываемыми подкрыльными баками. От А6Мб он отличался множественными усилениями конструкции. Попытка выпустить крупную серию таких машин в мае 1945 г. захлебнулась из-за развала японской авиапромышленности вследствие бомбардировок. Однако небольшое число А6М7 приняло участие в боях, правда, в основном в качестве камикадзе.

Хотя А6М5 и А6Мб были значительно лучше ранних А6М и по живучести, и по вооружению, превосходили их в скорости и сохранили неплохую маневренность, новые американские истребители F6F «Хеллкэт» и F4U «Корсар» не оставляли А6М никаких шансов на успех.

Опытных японских пилотов становилось все меньше, а истребителей противника все больше. Резерв летчиков у Японии и до войны был не так велик, как у США (около 300 человек), а в ходе войны этот разрыв еще более увеличился. Трудности со снабжением японской авиации горючим все возрастали, а это отражалось на подготовке курсантов.

Американцы тщательно изучали тактику японской авиации и активно использовали свое техническое превосходство, например в радиолокации. Уничтожить обнаруженные группы японских самолетов было делом техники - внезапные атаки с выгодных тактических направлений почти всегда были результативны.

На вираже А6М уходил от «Хеллкэта» за четверть полного круга, кроме того, F6F-3 имели по сравнению с А6М2 и А6МЗ большую скорость, скороподъемность и лучшие свойства на пикировании, хотя маневренность А6М была выше. Однако F6F-3 мог выдержать не только разрушения от 7,7-мм пулеметов, но и устаревших 20-мм пушек А6М, тогда как японский истребитель от попаданий 12,7-мм пуль неизменно загорался. Так, 4 декабря 1943 г. 93 F6F-3, встретив 50 А6М, сбили 28 из них. Когда в боях с японской стороны основным стал А6М5, уже серийно строился F6F-5, превосходивший А6М5 по скорости на 91 км/ч на 3000 м и на 121 км/ч на 1600 м. При численном перевесе и гораздо большем налете американских летчиков пилотам А6М было почти не на что рассчитывать. Это подтверждалось почти во всех боях.

Истребитель «Корсар» также в целом превосходил А6М всех моделей, и результаты боев были не в пользу японцев. Не могли успешно действовать А6М и против В-24, В-29. На А6М5 даже устанавливались наклонные пушки за кабиной, стрелявшие вверх, их пытались использовать как ночные истребители, но особых успехов не было. Системы наведения у японцев были несовершенны, а В-24 и В-17 имели сильное оборонительное вооружение.

Последней попыткой вернуть А6М утраченные позиции стала установка на истребитель нового мотора Мицубиси МК8Р «Кинсей» 62 мощностью 1620 л.с. Скорость модификации А6М8 модель 64 впервые достигла 573 км/ч на 6000 м, но этого также было явно недостаточно. Нетрудно сопоставить скорость, достигнутую А6М8, с другими машинами, имевшими двигатель похожей мощности. Видимо, низкая нагрузка на крыло, на которую традиционно ориентировались японские конструкторы, стремясь сохранить отличную маневренность, сыграла здесь свою роль.

И все же, несмотря на свою очевидную моральную устарелость к концу войны, «Зеро» с первого до последнего ее дня оставался основным истребителем японской флотской авиации и с честью справлялся с этой ролью, в руках опытного летчика оставаясь грозным оружием даже в условиях подавляющего превосходства противника как по количеству, так и по качеству самолетов.

Основные модификации

А6М 1 - самолеты войсковой опытной серии с двигателем «Дзуйсей» 13 мощностью 875 л. с.

А6М2 - первая серийная модификация со складными законцовками крыла и двигателем «Сакае» 12 (940 л. с). В серии с декабря 1939 г.

А6МЗ модель 32 - серийная модификация с уменьшенной площадью крыла (убраны законцовки), увеличенным боекомплектом пушек (до 100 патронов) и двигателем «Сакае» 21 (1130 л. с). В серии с середины 1941 г.

А6МЗ модель 22а - развитие предыдущей модели с крыльевыми топливными баками и вновь установленными скругленными законцовками. В серии с начала 1942 г.

А6М4 - экспериментальный высотный самолет с двигателем «Сакае»21 и турбокомпрессором. Не пошел в серию из-за проблем с последним.

А6М5 модель 52 - серийная модификация с усиленным крылом со скругленными законцовками и двигателем «Сакае»21 с реактивными патрубками. В серии с конца 1943 г.

А6М 5а - серийная модификация с еще более усиленным крылом, увеличенным до 125 снарядов боекомплектом пушек и одним 13,2-мм пулеметом перед кабиной летчика вместо двух 7,7-мм.

А6М5Ь модель 52В - относительно мелкосерийный истребитель, развитие предыдущей модификации с протестированными топливными баками, усиленной бронезащитой и вооружением из двух 20-мм пушек и одного 13,2-мм пулемета.

А6М5с модель 53С - базовый мелкосерийный истребитель, развитие предыдущей серии с демонтированным крюком, двигателем «Сакае»31 с водометаноло-вым форсированием, дополнительным внутрифюзе-ляжным 140-л баком и вооружением, дополненным еще двумя 13,2-мм пулеметами в крыле и двумя 150-мм НАР. Предназначался для перехвата бомбардировщиков. В серии с сентября 1944 г.

А6Мбс - модернизированные самолеты А6М-5, способные нести на подфюзеляжном узле подвески не только подвесной бак, но и 250-кг бомбу. Переделывались в ремонтных мастерских. В основном использовались в качестве камикадзе.

А6М7 модель 63 - развитие А6М-5С с бомбодержателем под фюзеляжем и возможностью подвески двух 350-л ПТБ под крылом. В серии с мая 1945 г.

А6М8 модель 64 - опытный истребитель с двигателем Мицубиси «Кинсэй» 62 (1560 л. с.) без синхронных пулеметов, с крыльевым вооружением, как у А6М-5с. В серию не пошел из-за разрушения заводов, на которых предполагался его выпуск.

Техническое описание

Самолет Мицубиси «Зеро» представлял собою одноместный свободнонесущий низкоплан цельнометаллической конструкции со звездообразным поршневым двигателем воздушного охлаждения. Конструкция планера была предельно облегчена для достижения высокой маневренности и скороподъемности при относительно слабом двигателе.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой. В носовой части находился двигатель, его агрегаты и моторама, за ними располагались патронные ящики пулеметов. Казенники фюзеляжных пулеметов выходили в кабину летчика поверх приборной доски, что позволяло перезаряжать оружие вручную.

Кабина летчика была скомпонована весьма эргономично, несмотря на свой относительно небольшой объем, чтобы летчик не уставал в ходе длительных перелетов. Фонарь кабины - каплевидный, обеспечивал круговой обзор, но при этом имел большое количество переплетов.

За кабиной, в хвостовой балке, располагалось радиооборудование, кислородный баллон и огнетушитель. Ранние «Зеро» не имели бронезащиты вообще, на более поздних стали устанавливать 7,7- или 13-мм бронеспинку и бронеподдон. На самолетах серии А6М5с под кабиной летчика имелся протестированный бензобак.

Крыло было выполнено двухлонжеронным, с нервюрами ферменного типа и несущим профилем Мицубиси 118. В крыле располагались бензобаки и пушки с боекомплектом. На А6М2 законцовки крыла складывались вручную для хранения в ангаре авианосца. На более поздних модификациях самолета крыло усиливали за счет утолщения его обшивки. Самолет имел «боевые» закрылки, которые можно было отклонять в бою для уменьшения радиуса виража.

Хвостовое оперение по конструкции в целом подобно крылу. Передний лонжерон как горизонтального, так и вертикального оперения - вспомогательный, задний - основной. Обшивка всех поверхностей управления - полотняная, каркас - дюралюминиевый.

Основное шасси самолета - консольной схемы, с полуарочными стойками и пневматиками высокого давления. В полете полностью закрывалось створками. Уборка шасси - гидравлическая. Хвостовая опора - полностью убирающаяся в полете, с резиновым катком вместо колеса.

Под хвостовой частью имелся посадочный крюк, отклоняемый пневматически и в полете убиравшийся в обводы фюзеляжа.

Самолет имел отгибные пластинки - триммеры в каналах крена и рысканья и переставляемые в полете триммеры в канале тангажа.

Вооружение самолетов ранних серий - два 7,7-мм пулемета Тип 97 (улучшенная копия французского пехотного пулемета Гочкисс) перед кабиной, синхронные, с боекомплектом в 1000 патронов на ствол. В крыле монтировались две 20-мм пушки Тип 99: сначала - с барабанным боепитанием (60 снарядов на ствол), затем - с обойменным (100 снарядов) и, наконец - с ленточным (125 снарядов).

На самолетах поздних серий, кроме того, устанавливалось в крыле два 13,2-мм пулемета Тип 3 с боекомплектом по 400 патронов на ствол и еще один - вместо двух 7,7-мм пулеметов - перед кабиной. На некоторых самолетах можно было подвешивать бомбу (или оперенный снаряд) массой до 250 кг под центральный узел подвески. На перехватчиках под крылом монтировались пусковые рельсы для двух 150-мм неуправляемых ракет «воздух - воздух».

Двигательная установка - поршневые двухрядные 14-цилиндровые двигатели Накадзима семейства «Сакае» взлетной мощностью от 940 до 1100 л. с На самолете А6М-8 был установлен двухрядный 14-цилиндровый звездообразный двигатель Мицубиси «Кинсей» 62 мощностью 1560 л. с.

В целом в конструкции не было каких-либо крупных новшеств, что впоследствие дало почву для разговоров о том, что Хорикоси просто заимствовал наиболее удачные решения уже существовавших зарубежных самолетов. Отчасти это так и было. Шины выпускались фирмой

Окомато по лицензии американских фирм Бендикс и Палмер, приборы - фирмой Токио Инструменте по лицензии Сперри, Пионер и Кольсман, винты изготавливались фирмой Сумимото по лицензии Гамильтон Стандард и так далее.

Размеры (А6М2/А6М5), м: размах крыла - 12/11, длина самолета - 9,06/9,12, высота стояночная - 3,05/ 3,5, площадь крыла - 22,44/21,3 м2.

Массы и нагрузки (А6М2/А6М5), кг: пустого -1680/1876, взлетная - 2410/2733, максимальная взлетная - 2796/2950.

Летно-технические характеристики (А6М2/ А6М5): максимальная скорость - 525/555 км/ч, крейсерская скорость - 330/365 км/ч, время подъема на 6000 м - 7,5/7,0 мин, практический потолок - 10 000/ 11 740 м, максимальная дальность полета 3050/1900 км.