ШТУРМОВИК СУ-6
ШТУРМОВИК СУ-6
Николай ГОРДЮКОВ
Павел Осипович Сухой – один из самых выдающихся конструкторов авиационной техники, наиболее известен как создатель самолетов для истребительной авиации. На самом деле в круг задач, которые решало его ОКБ, входило создание различных по назначению машин и авиационных комплексов. Под руководством Сухого разработано около двух десятков только основных типов специализированных самолетов-штурмовиков. Каждый из них – это эпоха в истории ОКБ и отечественной авиации. Одним из таких ярких примеров является штурмовик Су-6.
К концу 1930-х годов вопрос о наиболее подходящем типе самолета для штурмовых действий по наземным целям так и не был решен. Не определились, должен быть штурмовик двухместным или одноместным. Не было ясности и в требованиях по вооружению и полезным нагрузкам, наиболее выгодному тоннажу и размерности штурмовика. На различных совещаниях военные высказывали лишь общие пожелания.
Весной 1939 г., при подготовке материалов по «Плану опытного строительства и серийного производства самолетов», Сухому предлагалось к 1 июля этого же года представить соображения о постройке «одномоторного бронированного штурмовика с мотором воздушного охлаждения в развитие самолета ББ-1» (с мотором М-88). Предполагалось на самолете установить два пулемета ШКАС и два крупнокалиберных пулемета в крыльях. Кабина пилота бронировалась снизу, сзади и с боков, а фюзеляжный бак – снизу и сзади и заполнялся нейтральным газом.
По постановлению Комитета Обороны при СНК от 29 июля 1939 г. необходимо было разработать эскизный проект одномоторного одноместного бронированного штурмовика (как дальнейшее развитие ББ-1) со следующими характеристиками: Vmax (Н=0) 425-450 км/ч; дальность норм при 0,9 Vma> 800 км; из вооружения – два пулемета Силина, два пулемета Березина; 200-кг бомбы.
Уже 8 сентября 1939 г. выполнили эскизный проект одноместного штурмовика, в котором мотор М-88 был заменен на разрабатывавшийся М-71.
Полезная нагрузка внутри фюзеляжа имела следующие варианты: либо бомба ФАБ-100; либо две бомбы ФАБ-50; либо восемнадцать бомб АО-10, АО-15 или А0-20; либо семьдесят две бомбы калибром от 1,0 до 2,5 кг.
На внешней подвеске предусматривались две бомбы ФАБ-100 или две бомбы ФАБ-250.
Проект утвердили 25 сентября. При этом Главное управление ВВС рекомендовало уменьшить бомбовую нагрузку до 120 кг, а в стрелковое вооружение включить шесть пулеметов ШКАС, либо две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС.
ОКБ приступило к разработке и постройке макета на заводе № 135 в Харькове. Макет бронированного штурмовика с перспективным мотором М-71 был представлен 21 января 1940 г на рассмотрение макетной комиссии, которая 1 февраля его утвердила.
В Постановлении Комитета Обороны при СНК СССР № 107 от 4 марта 1940 г. записано: « …обязать Главного конструктора т. Сухого и директора опытного завода т. Голубкова спроектировать и построить одномоторный бронированный одноместный штурмовик с мотором М-71…
Самолет построить в 2-х экземплярах и сдать на государственные испытания в следующие сроки: первый экземпляр – к 15 ноября 1940 г., второй экземпляр – к 15 декабря 1940 г…»
15 апреля 1940 г. на опытном заводе № 289 начались работы по первому экземпляру ОБШ («916»). На случай опоздания отработки мотора М-71 в ОКБ рассмотрели возможность применения мотора М-81. Тем не менее, выполнение заказа № 916 продолжалось с расчетом на мотор М-71. В конце июля чертежи первого экземпляра были закончены и сданы в производство.
Согласно тактико-техническим требованиям на самолет ОБШ <одномоторный бронированный штурмовик), максимальную толщину брони в 8,5 мм выбрали, исходя из условий полета на высоте 25 метров и дистанции обстрела с земли – начиная от 200 метров и выше. Общий вес брони при этом составил 290 кг.
Су-6 («81»). Весна 1941 г.
Cy-6 («HI»). 17 сентября 1941 г. Завершение сокращенных испытаний
Установка усиленной брони, обеспечивавшей защиту от пули калибра 12,7 мм, предусматривалась на втором экземпляре самолета.
Сроки постройки не выдерживались. Объяснялось это недостаточно быстрым разворачиванием опытных цехов на новой базе завода № 289. Особенно влияло на сдвиг сроков отсутствие мотора, который был получен только в середине января 1941 г. В феврале постройка самолета была полностью закончена.
Для заводских испытаний самолета с шифром «81» создали бригаду, в состав которой входили: ведущий инженер конструкторского отдела В. П. Балуев, ведущий инженер от производства С. .Я. Горбунов, борттехник П. Ф. Самсонов, техник И. С. Иевлев и моторист В. П. Преснов.
По схеме самолет – одномоторный моноплан со свободнонесущим низко расположенным крылом, нормальным оперением и убирающимся в центроплан шасси. Конструкция смешанная: крыло, центроплан и оперение были металлические, фюзеляж – деревянный, обшивка рулей и элеронов – полотняная.
Каркас фюзеляжа состоял из четырех лонжеронов, нескольких стрингеров и шпангоутов; обшивка фюзеляжа выклеивалась из шпона. Фонарь кабины пилота сделан из оргстекла, неподвижная и подвижная ею части закреплялись на дюралевом каркасе.
Крыло площадью 26 м2 трапециевидной формы имело профиль ЦАГИ «В» с относительной толщиной 15% у корня и 9% на конце. Элероны имели металлический каркас и полотняную обшивку, цельнометаллические щитки – закрылки типа «Шренк».
Однокилевое вертикальное оперение имело угол заклинения по отношению к оси фюзеляжа. Цельнометаллическое горизонтальное оперение закреплялось на фюзеляже. Рули высоты и направления состояли из металлического каркаса. Все рулевые поверхности были снабжены триммерами.
Одностоечное шасси с колесами размером 750x250 мм убиралось назад в центроплан с разворотом колес на 90°.
Костыльное колесо (300x125 мм) убиралось также назад, в хвостовой обтекатель. Уборка и выпуск шасси – гидравлические, от помпы, установленной на моторе. Аварийный выпуск шасси производился при помощи ручной гидравлической помпы. Амортизация шасси масляно-пневматическая.
Опытный мотор воздушного охлаждения М-71, снабженный винтом АВ-5-4А с углами установки лопастей в пределах 25 – 56°, диаметром 3,25 метров закрывался цельнодюралевым капотом типа NACA. Протектированный бензобак емкостью 630 л располагался под сиденьем летчика и заполнялся инертным газом из выхлопного коллектора мотора.
Маслобак на 55 лигров устанавливался на противопожарной перегородке.
Управление рулями высоты и элеронами – жесткой конструкции, а рулем направления – тросовое.
Стрелковое вооружение самолета состояло из четырех крыльевых пулеметов LUKAC с боезапасом 3160 патронов и двух синхронных ШКАС с боезапасом 1520 патронов.
Бомбовая нагрузка в фюзеляже соответствовала эскизному проекту и составляла 120 кг в нормальном варианте.
Бронирование общей массой 202,8 кг состояло из панелей, защищавших пилота с боков, сзади и сверху, нижней и задней панелей бака.
В период с середины марта до середины сентября А.И. Кокин, ведущий летчик- испытатель завода № 289, провел сокращенные испытания самолета Су-6 в ЛИИ НКАП. В процессе летных испытаний изменялся состав оборудования, устанавливалось вооружение, проводились различные доработки конструкции.
Скорость полета доводилась до 575 км/ч по прибору летчика, причем вибрации не обнаруживались.
В облете самолета принимали участие летчики-испытатели ЛИИ М.Л. Галлай, А.Н. Гринчик, В.П. Федоров и Г.М. Шиянов. В своих отчетах они писали:
« …Обладая нормальным запасом устойчивости, самолет легок в управлении и не требует от летчика особого внимания. Самолет обладает хорошей маневренностью, характерна легкость работы всей конструкции машины. Летчик не ощущает напряжения или тряски самолета ни при эволюциях, ни при полете на больших скоростях.
…Самолет имеет хороший обзор при хорошем бронировании. В пилотаже напоминает американские самолеты Северский и Нортроп. Необычайно «плотен» в воздухе и хорошо ведет себя на больших скоростях.
Гармоничность всех рулей между собой, а также между отклонениями и эффективностью каждого руля – очень хорошая, что делает самолет весьма приятным в пилотировании».
Заместитель начальника ЛИИ НКАП А.В. Чесалов и главный конструктор завода № 289 П. О Сухой 18 сентября утвердили акт о сокращенных испытаниях самолета Су-6.
Су-6 («81»). 25 сентября – 10 октябри 1941 г. Контрольные испытания в ПИН ИВС Красной Армии
Су-6 («82»). Январь 1942 г. Заводские летные испытания
В этом документе указывалось, что « …самолет обладает хорошими летными и пилотажными свойствами, прост и приятен в пилотировании и доступен для летчиков средней квалификации. Кабина летчика удобна и свободна. Обзор хороший, но несколько затруднен всасывающим патрубком, стоящим спереди и справа от летчика.
Для полного суждения о боевых и летных свойствах самолетах Су-6 необходимо установить и отработать пушечное вооружение и наружные подвески для РС».
Сухой принял решение снять вооружение (из-за дефицита) с этой машины и установить на дублер ОБШ, а первый экземпляр передать на контрольные испытания в НИИ ВВС. Эти испытания не были закончены из-за расходования ресурса мотора М-71.
Все внимание конструкторов при постройке дублера Су-6 с заводским шифром «82» было обращено на дальнейшее улучшение аэродинамических характеристик, расширение номенклатуры вооружения и повышение боевой живучести самолета.
С целью увеличения максимальной скорости полета стали использовать эффект реактивного выхлопа. При этом возникла возможность потери поперечной устойчивости на больших углах атаки, которую предотвратили применением автоматических предкрылков.
На капоте мотора установили новый всасывающий патрубок, который не затенял обзор летчику спереди. На зимнее время шасси позволяло установить убирающиеся лыжи по типу Су-2.
Вооружение этого самолета состояло из стрелково-пушечного, реактивного, бомбардировочного и химического, рассчитанною на поражение танков, мотомеханизированных частей и живой силы противника.
В консолях крыла разместили четыре пулемета ШКАС и две 23-мм пушки системы Волкова-Ярцева.
Под консолями размещались десять реактивных орудий РО для ракетных снарядов калибра 82 или 132 мм.
Нормальная бомбовая нагрузка составляла 200 кг бомб внутри фюзеляжа (в перегрузочном варианте – до 400 кг). Бомбы подвешивались на кассетных держателях КД-2 или в двух контейнерах для мелких и осколочных бомб. На подкрыльных держателях ДЗ-40 могли подвешиваться две бомбы калибра 100 кг, 50 кг или две ВАП-200.
Бронирование самолета служило для защиты жизненно важных элементов – летчика и бензобака, и обеспечивало безопасность от поражения крупнокалиберным (12,7- мм) оружием противника – как с земли, так и с воздуха.
С середины января 1942 г. самолет прошел заводские летные испытания и был передан в НИИ ВВС (эвакуированный в Свердловск) для проведения государственных испытаний совместно с заводом № 289.
С 24 февраля по 12 марта было произведено 32 полета общей продолжительностью 15 часов 30 минут.
После ремонта с 7 апреля испытания продолжались до 9 мая летчиком-испытателем майором А. К. Долговым, ведущим инженером военинженером 2-го ранга А. В. Синельниковым, летчиками облета майором Нюхтиковым и капитаном Коробовым.
В июне-июле 1943 г. второй экземпляр Су-6 с М-71Ф проходил госиспытания в варианте истребителя бомбардировщиков.
Вооружение состояло только из двух 23-мм пушек с боезапасом 400 снарядов.
Его расчетные данные были: взлетный вес – 4900 кг, максимальная скорость у земли на номинальном режиме – 520 км/ч, на форсированном – 535 км/ч, вираж на высоте 1000 метров – 23 секунды.
После ряда поломок мотора, выхода из строя шасси и других неисправностей, самолет был спят с испытаний.
По полученным результатам сделан вывод, что «Су-6 по максимальным скоростям горизонтального полета стоит выше штурмовика Ил-2 АМ-38. После выполнения боевого задания самолет обладает такой скоростью, которая делает его трудно досягаемым даже для истребителей противника. По технике пилотирования – прост и доступен летчикам средней квалификации.
Су-6 обладает большей устойчивостью, чем самолет Ил-2 и допускает полет с брошенной ручкой на всех скоростях горизонтального полета».
Самолет Су-6 («82») имел достаточно мощное стрелково-пушечное и реактивное вооружение, превышавшее вооружение Ил-2.
Отмечались и недостатки. Бомбовая нагрузка у Су-6 в нормальном варианте была на 200 кг меньше, чем у Ил-2. Дальность полета самолета требовалось довести до дальности Ил-2, улучшить обзор вперед за счет поднятия летчика на 35-50 мм. Для увеличения живучести самолета надо было продублировать систему управления, в первую очередь – управление рулем высоты.
Схема бронирования, достигшая веса 660 кг, уже не отвечала требованиям времени. Кабина летчика защищалась внутренней броней, а внешняя деревянная часть фюзеляжа повреждалась пулями и осколками. Козырек летчика был сделан из плексигласа и имел внутри кабины отдельную прозрачную бронеплиту.
Агрегаты мотора, маслорадиаторы и трубопроводы оставались не защищенными. Бронированные серийного самолета Су-6 предлагалось выполнить по схеме, утвержденной НИИ ВВС КА в январе 1942 г.
В заключении акта по результатам совместных испытаний говорилось:
«Опытный самолет – одноместный бронированный штурмовик Су-6 с мотором М-71 конструкции П.О. Сухого, производства завода № 289 по максимальной горизонтальной скорости, стрелково-пушечному и реактивному вооружению и емкости бомбовой нагрузки отвечает требованиям ВВС Красной Армии.
Дальность самолета Су-6 с М-71 довести до дальности самолета Ил-2 с АМ-38.
Бронирование самолета Су-6 с М-71 выполнить по схеме, утвержденной НИИ ВВС Красной Армии.
Компоновка самолета «Су-6» с мотором М-71
1-кок винта 2-винт АВ-5-4а 3-опытный мотор М-71 4-всасывающий патрубок мотора 5-наружный капот мотора 6-первый ряд цилиндров мотора 7-второй ряд цилиндров мотора 8-выхлопной коллектор мотора 9-юбка капота 10-моторама 11-маслобак 12-баллон-смеситель 13-стоика антенны 14-баллон СО2 15-прицел ПБП-1 16-педали ножного управления 17-нижние щитки приборной доски 18-бензобак с протектором 19-нижняя панель бака 20-аптечка 21-планшет с картами 22-панели пилота 23-сигнальный пистолет с ракетами 24-задняя панель бака 25-кислородный баллон 26-батарея 27-баллон сжатого воздуха 28-умформер передатчика 29-передатчик РСИ-3 30-электроаккумулятор 31-нижний лонжерон фюзеляжа 32-верхний лонжерон фюзеляжа 33-тяга управления рулем высоты 34-антенна 35-люки для ракет ПР-4 36-тросы уборки костыля 37-тросы управления рулем поворота 38-зализ киля 39-киль 40-отверстие с заглушкой для подвески хвоста 41-узел крепления лонжерона киля к шпангоуту 42-костыль в выпущенном положении 43-хвостовое колесо 44-руль направления 45-триммер руля направления 46-хвостовом АНО
Су 6 («81»). Весна 1941 г.
Су-6 (проект с размещением маслорадчатора под фюзеляжем)
Су-6 («81»). Весна 1941 г.
Схема бронирования Су-6 («XI») (общий вес брони – 202,8 кг)
1 -панели пилота (128,4 кг)
2-задняя панель бака (34 кг)
3-нижняя панель бака (40,4 кг)
Схема размещения вооружения на самолете Су-6 («81»)
Су-6 («81»). Осень 1941 г.
Су-6 («81»). Весна 1941 г.
Су-6 («81»). Осень 1941 г.
Схема бронирования с указанием толщины брони Су-6 («82»)
Схема бронирования Су-6 (эталон войсковой серии)
Су-6 («82»)
Су-6 (эталон войсковой серии)
Су-6 (проект с мотором М-82)
Компоновка кабин двухместного Су-6 с мотором М-71Ф
1 – пулемет стрелка-радиста
2 – аптечка
3 – магазин с патронами для пулемета
4 – управление перезарядкой пушки
5 – управление мотором
6 – управление бомбосбрасывателем
7 – электрощиток
8 – пульт управления уборкой шасси
9 – авиационные бомбы ФАБ-100
Двухместный Су-6 с мотором М-71Ф
Су-6 с АМ-42
Главная стойка шасси
Костыльное колесо
Главная стойка шасси
Су-6 («82»). Январь 1942 г. Заводские летные испытания
Считать целесообразным постройку небольшой войсковой серии самолетов Су-6 с М-71, как представляющих интерес по сравнительно большой максимальной горизонтальной скорости и имеющих мощное стрелково-пушечное и реактивное оружие…»
Главное управление ВВС высоко оценило самолет и подготовило проект постановления ГКО о постройке к 1 декабря 1942 г. двадцати пяти серийных экземпляров Су-6 М-71. Одновременно была направлена докладная записка И.В. Сталину с положительной оценкой самолета.
Для обеспечения постройки самолетов Су-6 подключались:
– завод № 19 – изготовление 3 7 моторов М-71;
– комбинат №150 – изготовление 28 винтов АВ-5-4А диаметром 3,25 метров;
– НИИ-48 и завод № 37 – изготовление 30 бронекабин;
– завод № 148 (НКХП) и завод им. М. Горького – изготовление 30 комплектов прозрачной брони;
– завод № 66 (НКВ) – изготовление 55 крыльевых пушек Волкова-Ярцева калибра 23 мм.
– НИРП (НКРП) – изготовление 55 комплектов резины с гусматиком на колеса размером 8007260 мм.
Еще в конце 1941 г. Павел Осипович обращается в НКАП со следующим предложением: «…Самолет Су-6, имея хорошее вооружение и бронирование, показал хорошую маневренность и управляемость при максимальной скорости у земли порядка 500 км/ч.
С такими данными самолет не только может с успехом выполнять противотанковые действия, но и полностью противостоять атакам немецких истребителей. скорость которых у земли порядка 500 км/ч.
Особое значение приобретает простота управления самолетом, что должно сказаться на увеличении количества боевых вылетов летчика в день, тем самым как бы увеличивая количество самолетов, участвующих в бою.
Для технологической отработки и тактической проверки самолета я считал бы целесообразным построить несколько экземпляров Су-6. Завод № 19 имеет шесть свободных моторов М-71 в первой половине 1942 года».
Одновременно КБ подготовило чертежи для войсковой серии с изменениями, улучшающими эксплуатацию самолета. Броню летчика ввели в конструкцию фюзеляжа, козырек фонаря сделали из трех бронестекол, броню включили в конструкцию подвижной части фонаря, в бронеспинке сделали окна из прозрач
ной брони, конструкцию киля выполнили из дерева, установили колеса размером 800x200 вместо 750x250, увеличили угол капотажа (за счет выноса колеса на 62 мм), щитки шасси с амортизационной стойкой перенесли на центроплан.
По устному распоряжению наркома авиационной промышленности А.И. Шахурина завод № 289 начал изготавливать детали и агрегаты для малой войсковой серии Су-6 (пять летных машин) и одного планера для статических испытаний. Таким же распоряжением в конце июля эти работы были приостановлены, а самолеты законсервированы.
Сухой, с разрешения наркома, с августа 1942 г. строит два экземпляра одноместных модифицированных Су-6. На них устраняются все дефекты, отмеченные на госиспытаниях в НИИ ВВС.
Центроплан самолета с заводским обозначением Су-6 (СА) остался цельнометаллическим, с двумя лонжеронами.
Он имел ниши, в которых размещались в убранном положении стойки шасси с колесами-полубаллонами размером 800x260 мм. При полностью убранном шасси ниши закрывались двумя створками.
Каждая опора шасси состояла из амортизационной стойки, верхняя часть которой заканчивалась стальной траверсой, служившей для крепления стойки к центроплану; и заднего подкоса с гидравлическим подъемником, предназначавшимся для уборки опоры. Схема уборки следующая: стойка, вращаясь около оси крепления траверсы, уходила назад, а колесо при этом поворачивалось вокруг оси стойки на 90° и полностью оказывалось в центроплане. Подъемник шасси приводился в действие гидросистемой с помпой, работавшей от мотора. Амортизатор – масляно-воздушный, с торможением на обратном ходе.
В деревянных отъемных консолях с двумя металлическими лонжеронами размещалось стрелковое вооружение, доступ к которому осуществлялся через люки. На нижней поверхности консолей имелись узлы для установки шести РО-82 или РО-132 и предусматривалась свободная подвеска для двух бомб.
В носках консолей были заложены чугунные противовесы, повышавшие критическую скорость флаттера крыла. Посадочные щитки металлической конструкции, элероны металлические, с обтяжкой полотном. Левый элерон с триммером. Возможность потери поперечной устойчивости на больших углах атаки предотвращалась применением автоматических цельнометаллических предкрылков, располагавшихся по носкам консолей крыла в зоне элеронов.
Фюзеляж состоял из двух частей. Передняя представляла собой кабину пилота, выполненную целиком из брони, а задняя – цельнодеревянная конструкция. Бронекабина стыковалась с задней частью посредством узлов и накладок.
Под кабиной пилота размещался бензиновый бак, за кабиной – грузовой отсек для бомб. На левом борту фюзеляжа находился люк для доступа внутрь хвостовой части. Фонарь пилота имел переднюю часть и козырек из прозрачной брони. Фонарь заканчивался обтекателем.
Неподвижный стабилизатор – цельнометаллической конструкции; киль – деревянный, с фанерной обшивкой.
Металлические рули с весовой и аэродинамической компенсацией, с полотняной обшивкой, имели триммеры. Костыль с колесом 300x125 мм убирался с помощью троса, связанного с роликом на оси шасси.
Элероны имели одинарное управление жесткой конструкции. Управление рулем высоты – жесткое, дублировалось проволочными тягами, а рулем направления – дублированное,тросовое.
Мотор воздушного охлаждения М-71Ф с винтом АВ-5-4А диаметром 3,25 м монтировался на сварной мотораме. Закрывался капотом типа NACA с выходом охлаждающего воздуха через щель с регулируемой «юбкой». Протектированный бензобак, размещенный в отсеке под кабиной пилота, заполнялся инертным газом.
Су-6 М-71Ф
Су-6 М-71Ф
Маслобак находился позади мотора, на противопожарной перегородке. Сотовые маслорадиаторы размещались в туннелях носка центроплана, выход воздуха из туннелей регулировался заслонками.
Пилот был забронирован полностью. Толщина листов брони – от 4 до 15 мм. Козырек кабины пилота – трехгранной формы, состоял из трех плит прозрачной брони. Бензобак защищался бронеплитами сзади, снизу и с боков. Пространство за мотором бронировалось бронещитами, представлявшими собой заднюю часть капота, и конусной броней, являвшейся внутренним капотом. Вся эта броня входила в конструкцию самого фюзеляжа. Маслорадиаторы также бронировались. Общий вес брони составил 649,7 кг.
Уязвимость одноместных штурмовиков на фронтах Великой Отечественной войны стала очевидной. Ил-2 несли тяжелые потери не только от огня зенитных малокалиберных автоматических орудий, но и от истребителей противника, расстреливавших штурмовики с незащищенной задней полусферы.
В январе 1943 г. в ГК НИИ ВВС КА был предъявлен эскизный проект модификации одноместного самолета Су-6 с мотором М-71 в двухместный с М-71Ф. Проект утвердили 20 января.
Конструкция самолета при переходе на двухместный вариант менялась незначительно. По фюзеляжу изменилась конструкция плато, расположенного за кабиной пилота, добавились дверца для влезания в хвостовую часть фюзеляжа и ряд лючков, необходимых при эксплуатации самолета. Так как стрелок разместился непосредственно за кабиной пилота, то грузовой отсек фюзеляжа разделился на два отделения по бортам, а между ними расположился пол стрелка. Отсеки снизу имели люки, а сверху закрывались крышками.
Фонарь пилота увеличили по высоте, в связи с чем пилот разместился выше и угол его обзора вперед расширился. Сзади к фонарю пилота примкнул фонарь стрелка, закончившийся блистерной установкой БЛУБ под крупнокалиберный пулемет Березина. Фонари пилота и стрелка откидывались на сторону и имели аварийные замки для быстрого сбрасывания в полете.
Бронирование самолета являлось самым мощным в сравнении с любыми аналогичными машинами.
Оно предохраняло пилота, стрелка, бензобак, замоторный отсек, маслорадиаторы, маслопровод и цилиндр винта. Броня состояла из стальных плит толщиной от 4 до 12 мм и прозрачных плит толщиной от 50 до 65 мм. Задние стенки брони выполнялись из цементированной стали, все остальные – из гомогенной.
Передняя часть фюзеляжа представляла собой целиком бронированный отсек, в котором размещались: пилот, бензобак и органы управления. В бронезащите пилота увеличили толщину отдельных броневых листов.
Ввиду наличия в этом варианте брони стрелка, заднюю стенку бронекабины пилота и частично нижнюю среднюю часть изъяли. Защиту этой зоны обеспечивала броня стрелка. Для визуальной связи пилота и стрелка в задней стенке брони пилота сбоку сделали небольшой вырез.
Бортовая броня пилота за счет нижней кромки фонаря была продолжена кверху и, таким образом, защита пилота от боковых поражений улучшилась.
Стрелка забронировали с боков, сзади и снизу. Боковые бронещиты являлись одновременно внутренними стенками грузоотсеков. Заднюю броню составили из нескольких бронеплит, расположение которых диктовалось условиями размещения стрелковой установки. Фонарь стрелка частично забронировали. Бронирование обеих кабин состояло из 50 деталей и вместе с броней маслопровода, маслорадиаторов и втулки винта весило 642,6 кг.
Задняя часть мотора и весь замоторный отсек до передней части фюзеляжа бронировались листами в форме цилиндра и конуса.
Масляные радиаторы защищались снизу и сзади гнутым листом толщиной 6 мм. Маслопровод на участке центроплана закрывался спереди, сзади и снизу лотком 6-мм толщины.
Примененная на самолете броня была проста в изготовлении и сборке, в случае повреждения легко заменялась.
Особое внимание было удалено вооружению самолета, в состав которого входило артиллерийское, стрелковое, ракетное, бомбардировочное и химическое.
Артиллерийское вооружение состояло из двух крыльевых пушечных неподвижных установок, размещенных в отъемных частях крыла. Каждая установка под пушку 11-П (система ОКБ-16 НКВ) калибра 37 мм обеспечивалась боезапасом в 40 снарядов. Пушечные установки обеспечивались пневматическим спуском и электропневматической перезарядкой.
Су-6 М-71Ф
Крепление пушки осуществлялось в двух точках так, что вся сила отдачи поглощалась в передней точке крепления.
Патронный ящик пушечной установки емкостью 35 патронов размещался между 3-й и 6-й нервюрами крыла. Он вклепывался в конструкцию крыла и для закладки патронной ленты имел в верхней обшивке люк. Сам ящик состоял из фанерных боковых стенок и дюралевых верха и днища.
Рукава питания стальные, жесткой конструкции, сварные. На правом крыле рукав состоял из одной части, на левом – из двух, сочленявшихся между собой телескопически. Рукава питания подводили пушечную ленту из патронного ящика к приемнику пушки.
Гильзоотвод представлял собой стальной вертикальный рукав с раструбом в верхней части. Гильзоотвод выводил гильзы наружу под крыло.
Звеньеотводы стальные. На правом крыле звеньеотвод отводил звенья сразу вниз под крыло, на левом – отводил звенья сверху в стальной рукав, идущий через первые нервюры отъемной части и центроплана.
Для доступа к агрегатам пушки в верхней обшивке крыла имелся большой люк, в носке крыла малый люк и на левом крыле снизу лючок для подхода к крышке приемника.
В отъемных частях крыла располагались неподвижные установки под пулеметы ШКАС калибра 7,62 мм, с запасом патронов 675 штук. Доступ к агрегатам и установка пулеметов осуществлялись через большие люки в верхней обшивке крыла. Управление обеспечивалось пневматическим спуском и электропневмагической перезарядкой.
Пулеметы крепились в лафетах, которые обеспечивали его крепление и регулировку, питание и отвод звеньев и гильз.
Легкосъемный патронный ящик размещался между 3-й и 6-й нервюрами крыла и вставлялся снизу. Для заправки ленты из ящика в рукав питания, в верхней обшивке крыла имелся лючок. Рукава питания стальные, жесткие с шарнирным сочленением вертикальных рукавов с горизонтальными.
Звенья собирались через звеньеотвод лафета – вываливались на дно стрелкового отсека. Выгребались звенья через лючок в нижней обшивке крыла. Гильзы выводились наружу под крыло через гильзоотводные патрубки.
Управление стрельбой артиллерийского и стрелкового оружия производилось при помощи двух гашеток, размещавшихся внутри баранки ручки управления самолетом. Для стрельбы из неподвижного оружия был установлен прицел ВВ-1 (кольцо на бронекозырьке и мушка на капоте).
На самолете предполагалась установка шести ракетных орудий РО-132 или РО-82. Управление стрельбой – из кабины пилота. Прицел ПБП-1а располагался над приборной доской.
Подвижная блистерная установка под 12,7-мм пулемет системы Березина монтировалась над плато второй кабины самолета так, что ее кольцо вписывалось в фонарь кабины под углом 45° к строительной горизонтали самолета.
Установка обеспечивалась боезапасом в 190 патронов в четырех магазинах. Два подвешивались по бортам кабины на крышках бомбовых отсеков, один – на задней броне и один устанавливался на пулемет.
Прицеливание осуществлялось через кольцевой прицел, находившийся за фонарем снаружи над стволом пулемета. Установка обеспечивала углы обстрела: вверх 36°, вниз 8-9° и в стороны по 15°.
Бомбардировочное вооружение самолета находилось в бомбовых отсеках фюзеляжа и на подкрыльных установках. Бомбовые отсеки представляли собой два кассетных ящика, вмонтированные в конструкцию самолета.
Ящик состоял из двух отсеков – верхнего и нижнего. Каждый отсек вмещал одну бомбу ФАБ-100 или ФАБ-50, и бомбы от 25 кг до 1 кг – общим весом в среднем до 100 кг.
Конструкция беззамковых бомбардировочных установок допускала укладку бомб различного калибра непосредственно на створки бомбоотсеков на их полную расчетную грузоподъемность.
Этим упрощался процесс загрузки бомб, облегчалось перебазирование самолета.
Управление сбрасыванием раздельное, поэтому каждый отсек имел свои замки и пиропистолет.
Подкрыльевая установка состояла из механизма сбрасывания, замка, деталей крепления замка и сигнализации. Замок установки ДЗ-40 обеспечивал подвеску бомб в 50, 100 и 250 кг, а также ВАП-200 и УХАП-250.
В бомбовые отсеки бомбы от 100 до 50 кг поднимались лебедкой, а от 25 кг и ниже – укладывались вручную. Лебедка БЛ- 4 устанавливалась снаружи на борт фюзеляжа на специальном кронштейне. На подкрыльные держатели бомбы поднимались лебедкой с тем же кронштейном, что и в бомбовые отсеки.
Сбрасывание бомб осуществлялось из кабины летчика с помощью электросбрасывателя ЭСБР-ЗП или от механического сбрасывателя АСШЛ-340, которые были связаны с замками створок бомбовых отсеков.
Летчик-испытатель завода № 289 Н.Д. Фиксон совершил на этой машине первый вылет 10 марта 1943 г. Заводские летные испытания затянулись из-за частых неполадок в работе мотора М-71Ф.
Государственные испытания в НИИ ВВС самолет проходил с 20 июня по 30 августа 1943 г.
За это время было произведено 42 полета с общим налетом 23 часа 10 минут. Испытания проводили ведущий инженер А.В. Синельников и ведущий летчик-испытатель А.И. Кабанов, летчики облета П.М. Стефановский и А.К. Долгов.
Кабину летчика признали просторной, посадку – удобной. Обзор впереди в стороны оценивался как хороший и несколько ограниченный – назад.
Стало ясно, что следует перекомпоновать приборную доску, изменить размещение в кабине отдельных рукояток, кнопок и сделать другие мелкие доработки.
Для лучшего обзора приборной доски летчики просили заменить ручку управления самолетом штурвального типа на стандартную – истребительного.
Кабина стрелка, как по своим габаритам, так и по удобству работы в ней, значительно превосходила кабину стрелка на самолете Ил-2. Хорошее бронирование кабины обеспечивало безопасность и уверенность в работе стрелка, что в значительной степени повышало живучесть самолета в целом.
Су-6 М-71Ф
Стрелковая установка с пулеметом УБТ оказалась эффективной защитой задней верхней полусферы. Но обстрел задней нижней полусферы практически был невозможен.
Эксплуатация Су-6, по сравнению с эксплуатацией самолетов однотипной винтомоторной группы, затруднений не представляла. Достаточно было двух человек: техника и механика.
Неподвижные стрелково-пушечные установки обеспечивали безотказную стрельбу пушек и пулеметов. Вероятность попадания из 37-мм пушек с самолета Су-6 была большей, чем при стрельбе из таких же пушек с самолета Ил-2, вследствие меньшего влияния силы отдачи на поведение «Су».
Это объяснялось большей его скоростью и устойчивостью, а также лучшим расположением пушек относительно центра тяжести.
Бензосистема обеспечивала нормальное питание горючим на всех высотах полета самолета и режимах работы мотора.
Система охлаждения мотора обеспечивала нормальный температурный режим головок цилиндров при наборе высоты и в горизонтальном полете на максимальной скорости при температуре наружного воздуха у земли плюс 30°С.
Капотирование мотора было удобным. Благодаря надежности открытия на земле «юбки» капотов на 90°, обеспечивался простой демонтаж отдельных секций выхлопного коллектора. Заправка самолета горючим и маслом позволяла использовать полную мощность заправщиков. Слив горючего и масла был простым.
Опытный четырехлопастный винт АВ- 9-4А, заменивший трехлопастный АВ-5- 4А такого же диаметра, значительно улучшил взлетные данные самолета, несмотря на увеличение полетного веса на 40 кг. Длина разбега сократилась с 510 до 410 метров, взлетная дистанция уменьшилась с 1280 до 1090 метров.
Максимальные скорости полета с трех- и четырехлопастным винтами были практически одинаковы. В дальнейшем для улучшения взлетных данных самолета необходимо было спроектировать специально подобранный четырехлопастный винт.
Объем спецоборудования отвечал требованиям ВВС Красной Армии к самолетам типа «штурмовик» и обеспечивал выполнение боевых полетов в дневное и ночное время в сложных метеоусловиях.
На двухместном самолете Су-6 с мотором М-71Ф были проведены воздушные бои с самолетами противника: истребителем Me-109G2 без подкрыльных пушек и бомбардировщиком Не-111 НИ в дневных условиях (здесь и далее обозначения самолетов противника приведены по акту НИИ ВВС КА).
На виражах Me-109G2 быстро заходил самолету Су-6 в хвост, но стрелок почти во все время атаки держал истребитель противника под прицельным огнем своего пулемета.
В горизонтальном полете на максимальной скорости стрелок имел возможность вести огонь в верней части задней полусферы противника, так как (вследствие малого запаса скорости Me-109G2 в сравнении с Су-6) истребитель мог производить атаки только с небольшими углами.
Исключения составляли случаи, когда истребитель перед атакой имел значительное превосходство в высоте и мог атаковать Су-6 под большими углами.
При полете бомбардировщика по ломаному маршруту на высотах до 4000 м, Су-6 мог атаковать его со всех направлений. Под углами более 50е к линии полета агаки были возможны с дистанций 400 – 500 метров.
Эффективность атак с этих дистанций обеспечивалась мощным пушечным вооружением самолета Су-6.
При наборе высоты бомбардировщиком (с 800 до 4000 м) самолет Су-6 мог атаковать его как на до гоне сзади, так и на перехвате сбоку. Уйти от Су-6 с набором высоты бомбардировщики противника типа Хенкель 111, Фокке-Вульф-200 и Ю-87 не могли.
Догоняя бомбардировщик, шедший по прямой на максимальной скорости и на высотах до 4000 метров, Су-6 свободно атаковал его сзади, а также мог обгонять и атаковать «в лоб».
В выводах об этих полетах указывалось:
«Наряду с ведением активной маневренной обороны при отражении атак истребителей противника, самолет Су-6, имея большую в сравнении с самолетом Ил-2 горизонтальную скорость и защиту хвоста огнем пулемета стрелка, может обороняться от истребителей противника, продолжая полет на максимальной скорости (особенно на малых высотах).
Благодаря сочетанию большой скорости и мощного вооружения, самолет Су-6 может быть эффективно использован для борьбы с бомбардировщиками противника (типа Хенкель 111, Фокке-Вульф- 200, Ю-87) и транспортной авиацией». По результатам всесторонних испытаний летчики-испытатели НИИ ВВС дали следующие оценки машине:
« …Поведение самолета на наборе высоты нормально – он устойчив и легко управляем… На пикировании при стрельбе самолет устойчив, отдача даже при стрельбе из всех точек незначительна. Стрельба из одной пушки возможна, явление разворачивания наблюдается, но в меньшей степени, чем на Ил-2. Огонь вести удобно.
В целом самолет производит хорошее впечатление и будет грозным оружием как в борьбе с земными целями, так и с бомбардировщиками противника. Для пилотирования самолета летчики должны быть подготовлены как для пилотирования самолета Ла-5.
…Скороподъемность хорошая. Устойчивость положительная во всех трех осях, с наличием запаса ее. Управляемость также хорошая, но немного велики нагрузки на элероны и руль глубины… Разбег и посадка по технике освоения будут напоминать самолет Пе-2 или немецкий истребитель Фокке-Вульф-Т90…
Самолет, как двухместный штурмовик, является актуальной и нужной машиной. Может заменить самолет Ил-2, так как обладает лучшим бронированием и значительно лучшими летными данными».
Это была действительно замечательная машина, блестяще прошедшая госиспытания с очень высокой оценкой, что подтверждается выводами из акта:
«…По максимальным скоростям, скороподъемности, потолку и дальности самолет Су-6 М-71Ф значительно превосходит находящийся на вооружении ВВС Красной Армии штурмовой самолет Ил-2 с мотором АМ-38Ф…
Су-6 М-71Ф
Су-6 М-71Ф. Подкрыльная установка ФАБ-100
Самолет Су-6 по своему бронированию и летно-боевым качествам, в первую очередь, предназначен для решения штурмовых задач, но вместе с тем его можно успешно использовать и для борьбы с бомбардировщиками противника.
Решать задачи борьбы с истребителями противника самолет Су-6 по своим летным данным и маневренности не может. Однако, сравнительно большие горизонтальные скорости и наличие оборонительного вооружения на двухместном самолете позволяет ему отражать атаки истребителей противника.
Для большей боевой эффективности целесообразно иметь штурмовые самолеты Су-6 в двухместном и одноместном вариантах (с пушками 37-мм, с возможной заменой их на пушки 23-мм, пулеметами LLIKAC и бомбардировочным вооружением).
Без бомбовой нагрузки одноместный самолет Су-6 может со значительно большим эффектом вести борьбу против бомбардировщиков противника».
А в заключении Акта по результатам государственных испытаний опытного двухместного самолета Су-6 с мотором М-71Ф говорилось:
«Опытный двухместный самолет Су-6 с мотором М-71Ф и опытным 4-х лопастным винтом АВ-9-4А, конструкции т. Сухого, производства завода № 289, государственные испытания выдержал, показав хорошие летно-тактические данные.
Рекомендовать самолет Су-6 с мотором М-71Ф и 4-х лопастным винтом АВ- 9-4А в серийное производство с обязательным устранением всех недостатков.
НИИ ВВС Красной Армии считает целесообразным серийные самолеты Су-6 выпускать в двухместном и одноместном вариантах…» 16 сентября 1943 г. главкомом ВВС на имя Г.М. Маленкова и А.И. Шахурина было отправлено письмо, в котором сообщалось об успешном прохождении государственных испытаний бронированным штурмовиком Су-6 с М-71Ф конструкции П.О. Сухого. Там же излагались сведения о летно-технических данных самолета и на основании этого выражалось общее мнение:
« …Тактические испытания самолета Су-6 показали, что сравнительно большие горизонтальные скорости, оборонительное вооружение и бронирование экипажа позволяет ему лучше, по сравнению с самолетом Ил-2, защищаться от атак истребителей противника.
В эксплуатации самолет Су-6 не сложен, по технике пилотирования приближается к истребителю Ла-5.
Считаем необходимым запустить в серийное производство самолет Су-6 на одном из заводов НКАП (завод № 30), взамен самолета Ил-2 с АМ-38Ф, одновременно форсировать внедрение в серию мотора М-71Ф. До выхода серийных моторов М-71Ф, возможно самолет Су-6 выпускать с мотором М-71».
К сожалению, пассивная позиция руководства НКАП в вопросе налаживания серийного производства моторов М-71Ф решила судьбу штурмовика Су-6 (С-2А) и многих других самолетов…
Еще в начале февраля 1942 г. конструктор бомбардировщика и штурмовика П.О. Сухой фигурировал в числе одиннадцати кандидатов, выдвигаемых Наркоматом авиационной промышленности на соискание Сталинской премии. Ровно через год нарком А. И. Шахурин направил председателю комитета по Сталинским премиям академику А.И. Баху следующее письмо:
«В дополнение к письму Н23/259 представляю кандидатов на соискание Сталинской премии из числа Главных конструкторов по самолетам и авиамоторам:
1. С.В. Ильюшин…
2. С. А. Лавочкин…
3. Н.Н. Поликарпов…
4. П.О. Сухой.
Главный конструктор 1-й категории по самолетостроению, доктор технических наук.
Спроектировал и построил в 1942 г. новый штурмовик Су-2 с мотором М-71 (имеется в виду не Су-2, а Су-6 – прим. авт.).
В 1942 г. самолет прошел летные испытания в НИИ ВВС КА и получил высокую оценку и предложение построить войсковую серию.
Спроектировал и построил модификацию штурмовика Су-6 в двухместном варианте, с установкой крупнокалиберного пулемета в кабине стрелка, обеспечивающей огневую защиту самолета сзади.
Наличие у самолета Су-2 (см. выше – прим. авт.) большой горизонтальной скорости у земли, в сочетании с задней стрелковой точкой, позволяет выполнять боевые задания без прикрытия истребителями. Огневая мощь самолета обеспечена установкой пушек калибром 37 мм.
5. А.Н. Туполев …
6. А.С. Яковлев …
7. В.Я Климов …
8. А.А. Микулин …
9. А.Д. Швецов …
Все представленные кандидаты выдвигаются НКАП на получение премии 1-й степени в области изобретательства».
В этом же году П.О. Сухой был удостоен Сталинской премии 1 -й степени, которую он передал в Фонд обороны.
К середине 1943 г. создается проект двухместного штурмовика Су-6 с мотором М-82ФН. Практически вся конструкция самолета оставалась прежней, за исключением мотоустановки.
По предварительным расчетам на таком самолете можно было достичь максимальной скорости у земли до 415 км/ч, и на форсаже около 435 км/ч.
Многие другие летные характеристики также значительно ухудшались. Естественно это никого не устраивало, и проект был отстранен.
В ноябре того же года вышел приказ НКАП о переоборудовании под мотор АМ-42 штурмовика Су-6 и постройке второго экземпляра с этим мотором.
В кратчайшие сроки были подготовлены и переданы в производство чертежи, связанные с заменой мотора воздушного охлаждения на мотор водяного охлаждения, и соответствующей переделкой моторного оборудования. В связи с увеличением веса самолета из-за установки более тяжелого двигателя сделали новое цельнометаллическое крыло увеличенной площади. А также изменили стабилизатор.
Для увеличения противокапотажного угла основные колеса шасси вынесли вперед на 91 мм. Произвели ряд конструктивных переделок, рекомендованных в акте по госиспытаниям самолета Су-6 с М-71 Ф. Хвостовое колесо 300х 125 было заменено на колесо размером 400x150 мм. Перекомпоноввали оборудование в кабине летчика, установили стандартную ручку управления самолетом истребительного типа и т.д.
Су-6 М-71Ф. Вид на заднюю установку ГкПУ
Су-6 (С-2А). Подъем бомбы ФАБ-100 с помощью лебедки
Для мотора АМ-42 вместо четырехлопастного винта АВ-9-4А диаметром 3,25 м установили четырехлопастный винт АВ-9-172 диаметром 3,4 метра. Закрытая водяная система под давлением имела емкость 70 литров. Водо-воздушный подковообразный радиатор типа «606» размещался под мотором. Маслорадиаторы увеличенных размеров имели вывод туннелей под плоскости.
В связи с заменой мотора воздушного охлаждения на мотор жидкостного охлаждения был установлен бронированный капот с толщиной листов 4 мм, защищавший мотор и водосистему.
Образовался «классический» броневой корпус, который являлся самостоятельной частью фюзеляжа и состоял из: роторной части весом 295 кг, бронированной кабины пилота (382 кг) и бронированной кабины стрелка (200 кг).
Бронировались также маслопровод, маслорадиаторы и втулка винта. Общий вес брони на самолете составил 895 кг.
Бронирование летчика и винто-моторной группы на самолете Су-6 стало аналогично самолетам Ил-2 и Ил-10. Но толщины брони на Су-6 были распределены менее рационально, чем на Ил-10.
Стрелок на Су-6 защищался надголовником и прозрачной броней на блистерной установке, чего не было на самолетах Ил-8 и Ил-10.
Летчик-испытатель Г.И. Комаров начал проводить заводские летные испытания 22 февраля 1944 г. На самолете установили две пушки ОКБ-16 (96 снарядов), два пулемета ШКАС (1350 патронов) и один пулемет УБТ (196 патронов). Целью испытаний были: отработка ВМГ, изучение поведения самолета на сверхмаксимальных скоростях, качественная оценка нагрузок на органы управления, получение основных летных характеристик, летно-тактическая и эксплуатационная оценка.
Всего за период с 22 февраля по 21 марта было совершено 8 полетов с общим налетом 4 часа 20 минут. Получены следующие летные данные: максимальная скорость у земли – 490 км/ч, длина разбега – 420 метров, скорость отрыва – 170- 180 км/ч, скорость планирования (с отклоненными щитками) – 230 – 240 км/ч, скорость на высоте 380 м – 497 км/ч.
ВМГ на всех режимах работала устойчиво. При пикировании (на сверхмаксимальной скорости) показатель доходил до 530 км/ч. В поведении самолета отклонений не было. Для уменьшения нагрузок на ручку и педали управления от рулей были изменены осевые и роговые компенсации.
В заключении отчета о проведении заводских летных испытаний, составленном начальником ЛИС Е.С. Фельснером, ведущим инженером В. П. Балуевым, ведущим летчиком Г. И. Комаровым и утвержденном П. О. Сухим, говорилось, что самолет Су-6 с АМ-42 может быть передан на госиспытания.
В период с 28 апреля по 2 июля 1944 г. самолет прошел в НИИ ВВС государственные испытания. За это время произведено 24 полета с общим налетом 10 часов 25 минут.
Ведущим летчиком был генерал-майор авиации А.И. Кабанов, вторым ведущим летчиком – инженер-майор Синельников. В облетах участвовали подполковник Долгов, штурманы-испытатели капитан Ковынев и старший лейтенант Филиппов.
При испытаниях были определены только основные летные данные самолета, причем пушки ОКБ-16 заменили пушками «ВЯ», а в установку БЛУГ внесли некоторые улучшения.