ПЕРВЫЕ РЕАКТИВНЫЕ САМОЛЕТЫ ОКБ П.о.СУХОГО

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

ПЕРВЫЕ РЕАКТИВНЫЕ САМОЛЕТЫ ОКБ П.о.СУХОГО

Владимир ПРОКЛОВ

К середине 1940-х годов наметилось значительное отставание Советского Союза в области реактивной авиации, связанное с недооценкой ее перспективы руководством государства. Несмотря на то, что с начала тридцатых годов в нашей стране велись работы по всем типам реактивных двигателей, доведенные силовые установки практически отсутствовали. Толчком к приданию этим работам новой организационной основы послужило появление у противника боевых реактивных самолетов.

В феврале 1944 г. Государственный комитет Обороны (ГКО) принял решение о создании в системе Наркомата авиационной промышленности (НКАП) научно-исследовательского института (НИИ- 1), который должен был стать основным центром реактивного двигателестроения.

Кроме того, это постановление требовало от НКАП в месячный срок представить предложения по созданию конкретных образцов реактивных самолетов и двигателей.

По результатам проделанной работы ГКО принял в мае того же года постановление, обязавшее главных конструкторов А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина, Н.Н. Поликарпова, А.И. Микояна и П.О. Сухого приступить к созданию самолетов с реактивными двигателями

Павел Осипович Сухой получил два задания:

– спроектировать и построить одноместный экспериментальный самолет с мотором ВК-107А с установкой дополнительного ВРДК конструкции и постройки ЦИАМ (конструкторы А.А. Фадеев и К.В. Холщевников);

– спроектировать и построить экспериментальную модификацию самолета Су- 6 под мотор АШ-82ФН 2ТК-3 или М-83 с установкой однокамерного двигателя РД-1 конструкции В.П. Глушко.

В начале 1944 г. в инициативном порядке был разработан эскизный проект истребителя с комбинированной силовой установкой, которая состояла из одного поршневого двигателя М-105А с воздушным винтом и дополнительного компрессорного воздушно-реактивного двигателя (ВРДК), выполнявшего функцию ускорителя.

Компрессор приводился во вращение двигателем М-105А при помощи вала и двухскоростной передачи.

В конце июля доработанный эскизный проект, получивший в ОКБ обозначение «Д» или «И-107», предъявили на рассмотрение руководству НКАП и ВВС КА.

Утверждение заключения по эскизному проекту и протокола макетной комиссии совпало с завершением работ по статическому экземпляру самолета, который был передан на испытания в ЦАГИ. Постройка летного экземпляра сильно затянулась из-за несвоевременной поставки силовой установки.

Первый полет на самолете, получившем обозначение Су-5, заводской летчик-испытатель Г.Н. Комаров выполнил 6 апреля 1945 г. Заводские испытания с перерывом продолжались до конца октября. За этот период было выполнено 42 полета, из них – одиннадцать с включением ВРДК.

Полученная максимальная скорость оказалась на 18-20% ниже расчетной. Поэтому второй летный экземпляр самолета по завершению постройки передали в ЦАГИ для аэродинамических исследований в трубе Т-101.

В ноябре 1946 г. постановлением правительства были прекращены работы по ряду самолетов: потерявших актуальность, среди них оказался и Су-5.

Практически параллельно с самолетом Су-5, но с некоторым опережением, велись работы по второму заданию.

В ноябре 1943 г. завершилось предварительное эскизное проектирование модификации варианта самолета Су-6 с комбинированной силовой установкой, включавшей в себя основной поршневой двигатель М-82ФНВ 2ТК-3 с воздушным винтом и дополнительный ускоритель – жидкостный реактивный двигатель В.П. Глушко.

Проект был одобрен НКАП и послужил основой для второго задания. Согласно утвержденным тактико-техническим требованиям (III), будущая машина предназначалась для перехвата и уничтожения самолетов противника и ведения активного воздушного боя – главным образом, на больших высотах во фронтовой зоне и в системе ПВО.

Практически, эскизное и рабочее проектирование, а также производственные работы проводились одновременно. Задача облегчалась тем, что за основу нового самолета приняли один из двух экземпляров построенного и испытанного одноместного штурмовика Су-6 с двигателем М-71.

В связи с этим отпала необходимость в изготовлении макета и постройки экземпляра для статических испытаний.

В конце ноября работы по самолету, получившему в ОКБ обозначение Су-7 № 82Г, были завершены. Заводские летные испытания разбили на два этапа: на первом планировалась отработка винтомоторной группы и турбокомпрессоров, а на втором – реактивного ускорителя РД-1.

Су-7

Су-9 (1946 г.)

Комаров выполнил первый полет 11 января 1945 г. Летные испытания тормозились сильным факелением выхлопных патрубков, приводящим к обгоранию краски на бортах фюзеляжа. Все попытки устранить это явление оказались безуспешными, и в конце-концов турбокомпрессоры отключили от выхлопной системы.

Ко второму этапу испытаний приступили 18 февраля, он продолжался до середины декабря. Испытания выявили ненадежность двигателей РД-1 и небезопасность их эксплуатации. В декабре 1945 г. решением 18-го ГУ НКАП работы по самолету были прекращены.

Опыт использования на боевых самолетах ВРД- и ЖРД-ускорителей в комбинации с поршневыми двигателями выявил их полную бесперспективность для массового применения в авиации. Наиболее реальным, отвечавшим требованиям дальнейшего роста высот и скоростей полета, становился турбореактивный двигатель (ТРД).

Работы по истребителю с двумя ТРД были начаты в конце 1945 г. и велись, в основном, в инициативном порядке. В ноябре 1945 г. эскизный проект самолета, получивший в ОКБ обозначение «Л», предъявили для ознакомления в НКАП, а в декабре он был утвержден главным инженером ВВС КА.

В начале февраля 1946 г. государственная макетная комиссия рассмотрела и одобрила макет самолета.

Постановлением правительства от 26 февраля 1946 г., утвердившим план опытного самолетостроения на 1946-1947 гг., главному конструктору и директору завода № 134 П.О. Сухому был выдан ряд заданий, одним из которых предусматривались проектирование и постройка в двух экземплярах одноместного фронтового истребителя с двумя двигателями Jumo-004.

В процессе постройки опытного экземпляра взамен трофейных ТРД установили их отечественные аналоги РД-10. Кроме того, конструктивные изменения коснулись фюзеляжа и крыла, основных опор шасси и ряда других элементов и систем. Самолет получил обозначение «К» или Су-9.

Г.М. Шиянов, летчик-испытатель ЛИИ МАП, поднял самолет в воздух 13 ноября 1946 г. Заводские испытания успешно завершились 25 июля 1947 г.Самолет Су-9 поступил 9 августа в ГК НИИ ВВС на государственные испытания, продолжавшиеся до середины декабря. Ведущим летчиком-испытателем назначили А.Г. Кочеткова.

Еще весной 1947 г. по заданию ВВС в ОКБ П.О. Сухого приступили к проработке варианта возможного использования самолета Су-9 в качестве истребителя- перехватчика. К середине декабря эта работа близилась к завершению. Опираясь на нее и результаты госиспытаний истребителя Су-9, Павел Осипович предложил главкому ВВС свою концепцию поэтапного развития истребителя-перехватчика.

На первом этапе – установка радиолокатора «Торий» и измененного вооружения на самолет Су-9. На втором этапе – замена двигателей РЛ-10 на форсированные РД-14 без переделки самолета Су-9. На третьем этапе – глубокая модификация самолета Су-9 с установкой герметической кабины, двигателей РД-500, а также замена горизонтального оперения и крыла. На четвертом этапе – создание нового истребителя-перехватчика с двумя двигателями РД-45.

Руководству ВВС идея понравилась. Был подготовлен пакет документов, включающих в себя письмо И.В. Сталину, Акт по результатам государственных испытаний самолета Су-9 и проект постановления правительства об его утверждении.

Согласно этому постановлению, предусматривался запуск самолета Су-9 в серийное производство в варианте истребителя-перехватчика с гермокабиной и возможностью установки РЛС «Торий». Кроме того, требовалось в августе 1948 г. предъявить на госиспытания истребитель-перехватчик с двумя двигателями РД-500 и РЛС «Торий».

В процессе согласования документов министр авиапромышленности М.В. Хруничев согласился принять Су-9 в серию в варианте фронтового истребителя – при условии сохранения его в серийном производстве в течение двух лет. В то же время, он категорически отверг требование заказчика заменить двигатели на РД- 500 и установить радиолокатор, считая такую модификацию серьезной, соответствующей по сложности созданию нового самолета. Спорный вопрос был вынесен на рассмотрение министра Вооруженных Сил СССР Н.А. Булганина, который занял сторону МАП.

Су-11

Су-15

Учитывая сложившиеся обстоятельства, руководители ВВС согласились с предложением министра авиационной промышленности, но время было упущено, интерес к фронтовому истребителю Су-9 пропал. К тому же, в марте 1948 г был запущен в серию и принят на вооружение истребитель МиГ-15.

Ввиду сокращения расходов на НИОКР по авиапромышленности на 1948 г. и прекращением финансирования, самолет Су-9 был списан 30 июня 1948 г.

Первый реактивный истребитель ОКБ П.О. Сухого остался невостребованным, несмотря на то, что впервые в Советском Союзе он имел:

– катапультируемое кресло с увеличенным ходом;

– аэродинамические тормозные щитки;

– стартовые ускорители;

– тормозной посадочный парашют;

– гидроусилители в системе управления самолетом;

– бомбовое вооружение (на истребителе);

– возможность установки бортовой РЛС.

За создание самолета Су-9 в феврале 1948 г. Министерство авиационной промышленности СССР выдвинуло П.О. Сухого кандидатом на соискание Сталинской премии 1-й степени, присуждение которой не состоялось.

Второй летный экземпляр истребителя Су-9 (так называемый «дублер», а впоследствии «ЛК» или Су-11) был начат сборкой в сентябре 1946 г.

Продувки моделей, проведенные в аэродинамических трубах ЦАГИ, подтвердили предположение о возможном улучшении летных данных самолета при «вписании» двигателей в крыло, которое в местах их подвески имело изогнутую полукольцом вверх форму. И потому такое крыло было спроектировано для самолета Су-11.

Первоначально на «дублере» планировалась установка форсированных двигателей РД-10, но в середине декабря приняли решение заменить их отечественными ТРД ТР-1, созданными в ОКБ А.М. Люльки.

По конструкции других агрегатов, стрелковому и бомбардировочному вооружению, а также по оборудованию самолет Су-11 не имел никаких существенных отличий от Су-9 (за исключением отсутствия тормозных щитков).

Официальным решением на постройку варианта самолета с двигателями ТР-1 А послужило постановление правительства от 11 марта 1947 г., утвердившее план опытного самолетостроения на 1947 г.

Во второй декаде апреля 1947 г. машину построили, а 28 мая летчик-испытатель Г.М. Шиянов впервые поднял Су-11 в воздух. Заводские испытания продолжались до 15 апреля 1948 г.

Кроме того, в процессе заводских испытаний, по специальной программе провели летные испытания двигателя ТР- 1. Всего на самолете Су-11 было выполнено 54 полета, с общим налетом 21 час 08 минуг.

В связи с отсутствием серийных двигателей ТР-1 А и низкой эффективностью рекомендаций ЦАГИ, выполненных для улучшения поведения самолета на скоростях, соответствующих большим числам М, приняли решение Су-11 на государственные испытания не передавать. Самолет был списан 29 апреля 1948 г.

Из опыта создания первых реактивных истребителей можно сделать вывод, что для роста скорости только одного увеличения тяги двигателя недостаточно – необходимо также изменения аэродинамической компоновки самолета. Снизить лобовое сопротивление самолета и, главным образом, крыла при полете на больших околозвуковых скоростях можно было, применив более тонкий профиль крыла и придав ему стреловидную форму в плане.

К проектированию истребителя-перехватчика с двумя ТРД “Dervent-V”, с гермокабиной и бортовой РЛС в ОКБ приступили после утверждения плана опытного строительства самолетов на 1947 г. Проанализировав ряд схем. остановились на среднеплане со стреловидным крылом и оперением, с размещением двигателей внутри фюзеляжа.

Эскизный проект самолета, получившего заводской шифр «П» и обозначение Су-15, завершили в конце 1947 г. В процессе проектирования двигатели “Dervent-V” заменили более мощными РД-45. В сентябре первый летный экземпляр завершили постройкой и в начале октября перевезли на аэродром ЛИИ МАП.

При попытке осуществить первый взлет 10 ноября 1948 г. машина потерпела аварию. При разбеге самолета, из- за появления больших усилий на ручке управления летчик-испытатель Г.М. Шиянов прекратил взлет. Самолет выкатился за пределы ВПП и получил повреждения.

Восстановительный ремонт завершили в конце декабря, а 11 января 1949 г. Шиянов поднял самолет в воздух. Начались заводские летные испытания, продолжавшиеся до аварии. Второй летчик- испытатель С.Н. Анохин 3 июня 1949 г., выполняя 43-й испытательный полет из- за начавшейся на высоте 2000 метров и при скорости 870 км/ч тряски (не прекращавшейся после ряда попыток устранить ее), вынужден был покинуть самолет. При падении машина разрушилась, а летчик спасся на парашюте.

Аварийная комиссия не выявила причин тряски, приведшей к аварии, а ограничилась только несколькими предположениями. В заключении аварийного акта отмечалось, что « …при испытании дублера самолета Су-15 переход в процессе летных испытаний на числа М больше 0,92 и при скорости больше 850 км/ч должен производиться после специальных исследований по выявлению причин тряски…». К сожалению, второй летный экземпляр не был достроен, и к середине ноября 1949 г. имел техническую готовность 42%.

Летные испытания опытного экземпляра самолета Су-15 показали, что заявленные главным конструктором летнотехнические характеристики полностью обеспечены, а по скоростям даже превышают их.

На момент аварии программа заводских испытаний была выполнена на 92%. Оставалось сделать 10-12 полетов для уточнения ЛТХ, в связи с установкой переднего форсированного двигателя РД- 45Ф (задний РД-45Ф установили в начале года). С этими двигателями планировалось достигнуть М= 1,02 (до аварии получены М=0,97 при снижении и М-0,94 в горизонтальном полете).

Экспериментальный истребитель Су-17

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПЕРВЫХ РЕАКТИВНЫХ САМОЛЕТОВ П.О. СУХОГО 

Су-5 Су-7 Су-9 Су-11 Су-15 Су-17 Су-10 Полетная масса, кг 3804 4360 5890 6277 10437 7390 18950 Максимальная скорость, км/ч               - у земли 793 480* 847 890 1045 1252* 1152 810*     597 900 910     850 - на высоте, м 4350 6300 с РД-1 3000 3000 4900 10000* 6000*   с ВРД             Практический потолок, м 11800* 12500* 12500 13000   15500* 12000* Время набора высоты, мин/м 4,1   4,2 3,6 6,5   20   5000*   5000* 5000 10000   10000* Дальность полета, км - нормальная 600* 660 805 900 1208 550 1500 - максимальная     1140     1080*   Длина разбега, м 345*   475 ускор 780   450* 600 ускор* Длина пробега, м 345*   660 паран     925*   Длина самолета, мм 8510 9600 10545 10549 15440 15253 19060 Размах крыла, мм 10500 13500 11200 11800 12870 9950 20600 Высота самолета, мм 3390 3890 4000 3640 5400 4520 6550 Вооружение 2 х УБС 1 хН-23 2 х ШВАК 1 х Н-37 1 х Н-37 (Н-45) 2 х НС-23 2 х Н-37 5 х Б207       2 x НС-23 2 х НС-23       Бомбовая нагрузка     500 200     4000 Количество и марка двигателя 1 х ВК-107А 1 х ВРДК 1 х АШ-82ФЕ 1 х РД-1 2х РД-10 2 х ТР-1 2 х РД45Ф 1 х ТР-3 4 х ТР-1 Тяга одного двигателя, кг 1650 л.с. 300 1850 л.с. 300 940 1300 2270 4600 1300

* Расчетные данные

В процессе заводских испытаний были выполнены 42 полета общей продолжительностью 20 часов 15 минут, из них тридцать восемь – Ширяевым и четыре – Анохиным (не считая полет 3 июня). Авария первого экземпляра самолета Су-15 и неготовность второго послужили одной из причин ликвидации ОКБ П.О. Сухого в ноябре 1949 г.

Планом опытного самолетостроения на 1948 г. конструкторскому бюро П.О. Сухого был задан « …экспериментальный истребитель с ТРД, со стреловидным крылом 50°, со сбрасываемой кабиной…».

Самолет предназначался для достижения в установившемся горизонтальном полете скорости, соответствующей числу М 1, и исследования особенностей полета на скоростях, близких и равных звуковой. Машина должна была стать прототипом фронтового истребителя.

К работе над эскизным проектом самолета, получившего в ОКБ обозначение «Р» или Су-17, приступили в июне 1948 г., а в декабре началась постройка летного экземпляра.

В конце августа 1949 г. самолет перевезли на аэродром Летно-испытательного института для проведения заводских испытаний.

В течение сентября-октября 1949 г. Анохин выполнил на Су-17 несколько рулежек и пробежек, самолет был подготовлен к летным испытаниям, но решение по первому вылету затягивалось.

С последовавшим 14 ноября 1949 г. постановлением Совета Министров СССР о ликвидации ОКБ П.О. Сухого руководство ВВС не могло согласиться.Такое решение шло вразрез с его интересами. На самолете Су-17 планировалось:

– выявить особенности полета на сверхзвуковой скорости до М=1,1;

– провести испытания в полете на больших скоростях и высотах двигателя ТР-3, созданного в ОКБ А.М. Люльки;

– провести испытания отделяемой носовой части фюзеляжа (НЧФ) и катапультируемого кресла, обеспечивающих в комплексе спасение экипажа на сверхзвуковых скоростях и больших высотах.

После нескольких обращений главкома ВВС в правительство, в июне 1950 г. был издан приказ МАП о передаче самолета Су-17 в ЛИИ для проведения наземных и летных исследований, но по ряду причин последние не проводились.

Тематика ОКБ не ограничивалась созданием только реактивных истребителей. Планом опытного самолетостроения на 1946-1947 гг. был задан бомбардировщик с четырьмя ТРД Jumo-004.

В процессе проектирования самолета, получившего в ОКБ обозначение «Е» или Су-10, выяснилось, что тяга четырех ТРД Jumo-004 недостаточна для достижения заданной скорости, и количество двигателей было увеличено до шести.

С появлением отечественного ТРД ТР-1 вновь вернулись к четырехдвигательной схеме. Постоянные переделки, длительное отсутствие двигателей и ряд других причин затянули строительство Су-10.

В середине 1948 г. практически готовый самолет был списан из-за сокращения финансирования НИОКР в области авиационной промышленности.

Кроме вышеперечисленных, в этот период в ОКБ разрабатывались около 30 проектов реактивных истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, транспортных и пассажирских самолетов.