«Птенец гнезда Поликарпова»
«Птенец гнезда Поликарпова»
Владимир ИВАНОВ, Виталий ЛЕБЕДЕВ
Так, перефразируя известное выражение, можно называть учеников и соратников авиаконструктора Н.Н. Поликарпова, к которым с полным правом принадлежит Александр Васильевич Потопалов. Он родился в 1915 г., и детские годы, совпавшие с периодом революции и гражданской войны, трудно назвать счастливыми. В 1933 г. восемнадцатилетний паренек устроился слесарем в лабораторию Московского авиационного института, а через год стал студентом этого высшего учебного заведения. В 1939 г., защитив дипломный проект, он поступил на работу в конструкторское бюро Поликарпова.
Основное ядро ОКБ, находящегося тогда на заводе № 1, включало три структурных подразделения: КБ-1 (маневренные истребители), КБ-2 (скоростные истребители-монопланы), КБ-3 (бомбардировщики и многоцелевые самолеты).
Кроме того, в его составе числились отдельные КБ на заводах №1, № 21, № 22 и особая бригада по вооружению.
С сентября 1938 г. коллектив переживал нелегкие времена. В план финансирования на 1939 г. и в план тематических заданий Наркомата авиапромышленности ОКБ Н.Н. Поликарпова не включили. Оно функционировало за счет разового поквартального выделения средств, что весьма усложняло работу.
Молодого инженера Потопалова зачислили в состав КБ-3. Всегда внимательно относившийся к молодежи, Поликарпов сам знакомил их с методами расчетов, помогал правильно организовать свой труд. Частенько он садился за чертежную доску того или иного сотрудника, своей рукой набрасывал конструкцию узла или давал совет, как ее улучшить. Вероятно, не был исключением и Потопалов. Школа, которую Александр Васильевич прошел в ОКБ, наложила отпечаток на всю его последующую творческую жизнь. Позднее, в кратких воспоминаниях он писал:
«Сравнительно немного лет выпало мне работать в коллективе под руководством Николая Николаевича Поликарпова, но эти годы оставили в моей памяти глубокий, неподвластный времени след…
Память хранит образ Николая Николаевича, прежде всего -открытые и необыкновенно выразительные глаза. Они то светились добротой и теплом, то становились строгими и пытливо смотрящими, когда все подчинялось поиску решения. А если что-то было сделано не так -стреляющими гневом.
Николай Николаевич, как никто другой, умел сочетать строгость и необыкновенно высокую требовательность с умением пошутить – немногословно и тактично. К подчиненным обращался только на «Вы» и никогда не прибегал к таким глаголам, как «приказываю» или «предлагаю». Отдавая распоряжения, говорил: «Я Вас прошу, пожалуйста…». Это действовало сильнее приказа.
Он был особенно строг и требователен в тех случаях, когда сталкивался с верхоглядством, недобросовестностью. Не терпел непродуманных предложений. Всегда поражала его способность быстро и безошибочно ориентироваться в любых, порою очень сложных вопросах и находить простые оптимальные решения.
Значительная, если не большая, часть руководителей делится на специалистов в своем деле и организаторов. С этой точки зрения Поликарпов был исключением. В нем сочетались и то, и другое качество…
Поразительно, что ему никогда не приходилось догонять – практически, он всегда был впереди».
В октябре 1939 г. Поликарпова командировали в Германию. В его отсутствие на заводе было решено выделить из состава ОКБ опытный конструкторский отдел (ОКО) во главе с А.И. Микояном, которому передали разработанный Николаем Николаевичем проект истребителя И-200 (будущий МиГ-1). В коллективе нарастало напряжение. Возникли даже слухи, что Поликарпова по возвращении из зарубежной командировки могут расстрелять. Несмотря на сильное психологическое давление, многие, в том числе А.В. Потопалов, предпочли остаться со своим руководителем.
Ветеран ОКБ В.Г. Сигаев вспоминал: «На отчетно-выборных партийных собраниях, проходивших в конце года, поднимали вопрос о странном методе выделения бюро по новой машине. На одном из них, после доклада главного инженера П.В. Дементьева, я тоже высказал мнение, что организация нового КБ нужна, но ее проведение необходимо согласовать с Поликарповым».
Однако мнение людей не интересовало заводское начальство.
Поликарпов 21 декабря 1939 г. приехал из-за границы. Узнав о случившемся, произнес лишь одну фразу: «Жаль, что не дождались моего возвращения».
Несмотря на ошеломившие его события, Николай Николаевич сумел реорганизовать оставшийся коллектив, сплотить его. На совещании, где планировали будущую деятельность ОКБ, Поликарпов назвал основными задачами доводку уже построенных самолетов и разработку новых машин – прежде всего, перспективного истребителя И-185. В работе над ним принимал участие Потопалов.
В документации завода № 1 самолет И-185 обозначался как «изделие 62», самолет И-200 (МИГ-1) – как «изделие 61». В конструкторской документации ОКБ машина И-185 имела условный индекс «Р».
И-185 с мотором М- 71
И-185 («04») с мотором М-71 после ремонта
Некоторые ответственные работники Наркомата авиапромышленности считали двигатель воздушного охлаждения неперспективным для истребителя. Однако Поликарпов доказал, что можно построить с этим мотором самолет, обладающий высокими летными характеристиками. Истребитель имел оригинальный капот с центральным входом и новый профиль крыла. Длина машины составляла 7,25 метра, размах крыла – 9,8 метра, площадь крыла – 15,6 м2 .
На заседании 8 февраля 1940 г. техническая комиссия НКАП рассмотрела эскизный проект самолета И-185 с мотором М-90 и оценила его положительно.
После некоторых доработок 10 марта 1940 г. Поликарпов представил проект на утверждение в наркомат. В пояснительной записке к эскизному проекту он писал:
«Наши ориентировочные обследования имеющихся и строящихся мощных моторов (АМ-37, М-120, М-90, М-71) показали, что с каждым из них можно получить примерно одинаковую скорость».
Поликарпов выбрал двигатель воздушного охлаждения М-90, обладавший большой мощностью (взлетной – 1700 л.с., на высоте 3000 метров – 1600 л.с., на высоте 6000 метров – 1500 л.с.). Самолет имел относительно небольшой взлетный вес – 2708 кг, вес пустого – 2028,5 кг. Эти данные обеспечивали высокую удельную энерговооруженность, что в сочетании с большой удельной нагрузкой на крыло позволило резко увеличить вертикальную скорость.
Крыло И-185 тонкого профиля: относительная толщина у корня составляла 13%, а на конце – 8 процентов. У основных истребителей противника Мессершмитт Bf-109 и Фокке-Вульф FW-190 эти значения были 16% и 11% соответственно. Английский «Спитфайр» имел чуть более тонкое крыло – 12,5% у корня и 7,9 процентов – на конце. Поликарпов применил новый для нас профиль серии NACA-230, модифицировав его. Площадь крыла составляла 15,6 м 2 , в то время как у всех истребителей мира она тогда варьировалась в пределах 17-22 м 2 . Все эти новшества позволили снизить коэффициент лобового сопротивления крыла.
Улучшению аэродинамических характеристик фюзеляжа способствовало снижение сопротивления капота. Основная идея, заложенная при его проектировании, заключалась в том, чтобы снизить трение и завихрение воздуха за счет тщательно спрофилированного внутреннего капота. Воздух для охлаждения двигателя поступал через центральное отверстие в коке большого диаметра.
Для компенсации потери давления на шейках лопастей винта были сделаны профилированные лопатки и на оси двигателя под коком поставлена трехлопастная крыльчатка. Получился как бы шестилопастный компрессор (вентилятор). Расход воздуха, протекающего под капотом, регулировался юбкой.
Мощные поршневые авиационные моторы выделяют большое количество избыточной тепловой энергии, проходящий между ребрами цилиндров воздух нагревается, его энергия возрастает. Поскольку количество движения нагретого воздуха на выходе из капота больше, чем количество движения холодного на входе, то создается реактивная тяга, снижающая общее сопротивление капота.
Николай Николаевич учел, что с выхлопными газами отходит около 30% всей тепловой энергии топлива. Для ее использования была предусмотрена установка реактивных патрубков.
Интересным нововведением, снижавшим сопротивление, стало размещение антенны внутри деревянной радиопрозрачной хвостовой части самолета (впервые в мировой практике). В потоке находился только ее спуск, идущий от вершины киля к кабине.
Согласно расчетам, самолет И-185 мог развивать максимальную скорость у земли 576 км/ч (на форсаже – 604 км/ ч), а на высоте 6000 метров -701 км/ч. Высоту 5000 метров он набирал за 4,5 минуты, достигал потолка 10250 метров. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов LUKAC и двух БС.
К сожалению, доводка этого выдающегося, на наш взгляд, истребителя завершилась только в 1942 г.
В январе 1940 г. Наркомат авиационной промышленности возглавил М.М. Каганович, заменив в этой должности А.И. Шахурина. Согласно вышедшему 26 января 1940 г. постановлению правительства СССР, каждое опытно-конструкторское бюро необходимо было обеспечить производственными мощностями.
После ряда промежуточных постановлений НКАП издал 27 апреля 1940 г. приказ за № 319с о создании на бывшей территории 8-го отдела ЦАГИ опытного завода № 51 для ОКБ Н.Н. Поликарпова, которое до этого не имело собственной производственной базы.
Отдавая Поликарпову незавершенный объект, руководство отрасли от оказания помощи фактически самоустранилось. Все обязанности по строительству, оборудованию и оснащению нового предприятия возлагались на завод № 1, который не имел ни соответствующих материальных и финансовых средств, ни заинтересованности в этом деле.
Все попытки Поликарпова изменить ситуацию наталкивались на стену непонимания. Более того, в докладной записке начальника планово-экономического отдела НКАП Водяницкого заместителю наркома А.С. Яковлеву, датированной 24 июля 1940 г., к числу конструкторских бюро, не имеющих перспектив в 4-ом квартале, отнесено и ОКБ Поликарпова. Николай Николаевич был вынужден обратиться за помощью к руководству страны…
ТИС (А)
ТИС(МА)
Положение постепенно выправлялось. Наркомат выделил средства на строительство завода № 51, по которому Поликарпов назначил своим заместителем М.К. Янгеля.
С начала 1940 г. в ОКБ приступили к разработке двухмоторного тяжелого истребителя сопровождения (ТИС). В конструкторскую группу включили и Потопалова. Александр Васильевич активно участвовал во всех стадиях создания этой машины – от проектирования до летных испытаний.
ТИС представлял собой дальнейшее развитие семейства многоместных пушечных истребителей МПИ-1, МПИ-2, МПИ-3. Первоначально делались прорисовки конструкции с различными двигателями, включая AM-35, AM-37, М- 90 и М-71. Ввиду задержки с разработкой мощных моторов воздушного охлажден ия, остановились на более доведенных двигателях жидкостного охлаждения. Для крыла использовался профиль NACA-23012. Эскизный проект был готов 18 сентября 1940 г.
Предполагалось, что ТИС станет первым самолетом, построенным на заводе № 51, поэтому в заводской документации в декабре 1940 г. он обозначался как «изделие 01», а в конструкторской – литерой «А».
ТИС проектировался и строился с использованием плазово-шаблонного метода. Конструктивно он представлял собой моноплан цельнометаллической конструкции, с убирающимся шасси. Фюзеляж – металлический монокок с гладкой обшивкой. Вход в кабину осуществлялся через нижний люк-лестницу. Для покидания самолета в аварийной ситуации люк в воздухе мог сбрасываться из любой кабины, а чашки сидений откидывались.
Крыло – металлическое, с относительной толщиной 14% у борта фюзеляжа и 7,5 процентов – на конце. Элероны, рули направления и высоты имели осевую аэродинамическую и весовую компенсацию. Обшивка носка элерона была дюралевой, остальной части -полотняной. На крыле имелись посадочные щитки.
Оперение самолета – свободнонесущее горизонтальное и разнесенное вертикальное. Обшивка килей и стабилизатора выполнялась из дюраля, рули покрывались полотном. На правых рулях направления и высоты были установлены триммеры. Управление -жесткое.
Шасси ТИСа убирались назад по потоку в мотогондолы пневматическим приводом и закрывались специальными щитками. Колеса основных стоек тормозные, размером 1000x350 мм. Хвостовое колесо имело размеры 470x210 мм.
Вооружение состояло из четырех пулеметов LUKAC в носовой батарее (4000 патронов), в центроплане размещались две пушки ШВАК (700 снарядов), два крупнокалиберных пулемета УБ (800 патронов). На турели ТСС-1 в кабине стрелка-радиста устанавливался пулемет LUKAC (756 патронов). Кроме того, имелась люковая установка с пулеметом LDKAC (500 патронов).
Вместо пушек ШВАК и пулеметов УБ, второй вариант вооружения ТИСа предполагал две пушки К-37 калибра 37 мм. Предусматривалось мощное радио- и фотооборудование.
ТИС имел длину 11,5 метров, размах крыла 15 метров, площадь крыла 33 м2 . Нормальный полетный вес составлял 6955,8 кг, вес пустой машины- 4677,8 кг. С мотором АМ-35А самолет мог развить максимальную скорость 601 км/ч на высоте 6200 метров, с мотором АМ- 37 достигал 635 км/ч на высоте 6300 метров.
Макет ТИСа комиссия приняла 22 октября 1940 г. Согласно постановлению Комитета Обороны СССР от 25 ноября 1940 г. и соответствующему приказу НКАП от 29 ноября того же года, постройка самолета в трех экземплярах была включена в план опытного строительства на 1941 г.
Опытный завод № 51 еще не прошел стадии становления и не имел достаточно развитого производства, поэтому Поликарпов организовал кооперацию с рядом других предприятий. Например, консоли крыла изготовлял завод № 84, шасси -завод № 167. Первый экземпляр ТИСа, который предполагали оснастить пушками ШВАК, был построен к 15 марта 1941 г., и уже приступили к установке моторов, оборудования, вооружения.
ТИС(МА)
ТИС(МА)
22 июня 1941 г. фашистская Германия без объявления войны напала на Советский Союз. Ее авиация сразу произвела массированные воздушные налеты на города, железнодорожные узлы и районы дислокации войск. В 12 часов дня В.М. Молотов выступил по радио по поручению правительства. Узнав о начавшейся войне, все сотрудники ОКБ, в том числе и Потопалов, немедленно прибыли на завод № 51. Обратимся еще раз к воспоминаниям В.Г. Сигаева:
«Как только стало известно о нападении на нашу страну гитлеровских войск, в ангаре завода состоялся митинг. В своем выступлении Н.Н. Поликарпов подчеркнул, что война будет тяжелой для нас. «Враг силен и коварен», – сказал он. Это прозвучало несколько неожиданно, потому что жили тогда под лозунгом: «Ни одной пяди чужой земли мы не хотим, но и своей вершка не отдадим!».
В стране ужесточились меры по повышению трудовой дисциплины, был введен обязательный десятичасовой рабочий день. Но людей не надо было подгонять. Слова «Родина», «патриотизм» редко произносились вслух в обыденной жизни, но они были в душе у каждого. Все трудились в полную силу. Некоторые цеха завода № 51 перешли на круглосуточный режим.
Началась интенсивная подготовка к полету первого экземпляра самолета ТИС (А) с двумя двигателями АМ-37. Поликарпов 11 июля 1941 г. назначил М.К. Янгеля ведущим инженером по машине. Ведущим летчиком от ЛИИ НКАП стал Ю.К. Станкевич.
В воздух машина поднималась 30 и 31 августа 1941 г. Повышенные температурные режимы воды и масла, неполадки при уборке шасси потребовали доработок, поэтому 10 сентября самолет возвратился на завод № 51. Испытания возобновились 29 сентября.
После эвакуации Летно-испытательного института в Казань, 13 октября 1941 г. ТИС (А) перелетел в Арзамас, 18 октября – в Казань. Но поступило распоряжение провести сначала заводские испытания самолета, а потом уже доводочные в ЛИИ. Машину разобрали и по железной дороге отправили в Новосибирск.
Второй и третий экземпляры самолета ТИС строились, но к началу эвакуации были готовы только на 50-60 процентов. По этой причине до конца 1941 г. работу над ними приостановили.
Осенью 41-го года немцы близко подошли к столице. Над Москвой нависла смертельная угроза, и 15 октября последовало решение правительства о немедленной эвакуации авиаконструкторов. Ответственность за ее проведение была возложена на А.С. Яковлева.
ОКБ Поликарпова переводили в Новосибирск. Производственные и жилые площади в городе были уже давно заняты. На территорию завода № 153 эвакуировался ленинградский завод № 23, часть ОКБ Яковлева. Под опытный завод № 51 и ОКБ выделили автобусный парк вблизи Красного проспекта и находящиеся неподалеку склады. Здание техникума отвели под общежитие, там же был расположен отдел кадров.
Первый эшелон с эвакуированным персоналом прибыл в Новосибирск в начале ноября, последний – 8 ноября. Николай Николаевич старался лично встречать поезда. Его очень беспокоило моральное состояние людей, поэтому он оказывал помощь даже в решении бытовых проблем, справедливо полагая, что это положительно скажется на производительности труда инженеров, конструкторов и рабочих.
ТИС(МА)
Авария летчика Гаврилова
Много позже, вспоминая те годы, Александр Васильевич рассказывал, что Поликарпов так продуманно организовал производство на эвакуированном заводе, что и сейчас он с удовольствием руководил бы им.
Потопалова назначили исполнять обязанности ведущего инженера по самолету ТИС. Для Александра Васильевича это была первая самостоятельная работа, так как Поликарпов обычно в указания ведущего инженера не вмешивался. Он корректировал программу разработки на совещаниях в узком кругу, придавая своим распоряжениям характер дружеских советов.
Эвакуация задержала доводку и испытания самолетов И-185 и ТИС почти на два месяца. Из Казани первый экземпляр истребителя ТИС (А) прибыл в Новосибирск 20 декабря 1941 г. Его собрали, довели до надлежащей степени летной годности, и 16 февраля 1942 г. ТИС (А) совершил первый полет.
Летные испытания ТИС (А) выявили недобор скоростей, вызванный ненадежной работой моторов АМ-37. Если на малых высотах расчетные и реальные значения практически совпадали (у земли максимальная скорость по расчету 485 км/ч, на испытаниях – 490 км/ч), то на расчетной высоте 7400 м вместо 635 км/ ч получили почти на 60 км/ч меньше. Кроме того, обнаружилась недостаточная устойчивость машины в горизонтальной плоскости.
В период с 1 по 18 марта 1942 г. самолет находился на заводе, где в числе прочих доработок на нем было установлено увеличенное по площади вертикальное оперение. После этого в заводской документации он иногда обозначался как «2А>>. Новый цикл испытаний продолжался до 8 мая 1942 г.
В середине 1943 г. стало окончательно ясно, что с мотором АМ-37 требуемых летных характеристик не получить. Самолет перепроектировали под моторы АМ-39А, обещавшие быть не только более мощными (1900 л.с. на высоте 7150 метров), но и более надежными. Предусматривалась также установка турбокомпрессоров. Аэродинамику улучшили, переместив радиаторы из мотогондол в консоли крыла.
В центроплане вместо двух крупнокалиберных пулеметов БК предполагалось установить две мощные пушки 111П калибра 45 мм. Ввиду их отсутствия, решили временно смонтировать две пушки 11П калибра 37 мм, что существенно усилило вооружение.
В сентябре 1943 г. ОКБ Поликарпова практически в полном составе вернулось в Москву. В Новосибирске некоторое время еще оставался опытный завод – на правах филиала.
Отметим, что кроме ТИСа, Потопалов участвовал в проектировании бомбардировщика НБ, а также в подготовке к внедрению истребителя И-185 на Тушинском машиностроительном заводе № 82.
А пока основным самолетом, над которым он продолжал работать, оставался ТИС. Уже без приставки «исполняющий обязанности», Потопалов был ведущим инженером по этой машине. Под его руководством началось создание новой модификации ТИСа, имеющей заводское обозначение «МА». Самолет построили в конце 1943 г. Ввиду отсутствия моторов АМ-39А, на нем пришлось использовать низковысотные АМ-38Ф.
Наземные испытания начались 1 июня 1944 г. К 5 июня ТИС (МА) был готов к проведению летных испытаний, но разрешение заместителя наркома А.С. Яковлева на первый вылет удалось получить только 13 июня. В тот же день летчик-испытатель полковник Н.В. Гаврилов поднял машину в воздух.
Самолет потерпел аварию 29 июня 1944 г. – в конце пробега отказали тормоза. Ремонт продолжался целый месяц (с 30 июня по 30 июля), 14 августа летные испытания возобновились в ЛИИ и продолжались до 16 сентября.
ТИС (МА) развивал максимальную скорость у земли 514 км/ч, на высоте 1660 метров – 535 км/ч. Летные данные самолета практически не отличались от расчетных. Это позволяло надеяться, что с двигателями АМ-39А летные характеристики ТИС (МА) также будут соответствовать расчетным: максимальная скорость 650 км/ч на высоте 7150 метров, время подъема на высоту 5000 метров – 6,4 минуты. В выводах по испытаниям говорилось, что «по технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет доступен для летчика средней квалификации».
Но вопрос о постройке серии не возникал. Дальних бомбардировщиков Пе- 8 (ТБ-7), для сопровождения которых предназначался ТИС, выпустили всего 79 экземпляров (двадцать из них – в 1936-1940 гг.). Применялись они мелкими группами, ночью. Другие самолеты аналогичного класса у нас не строились. Необходимость в специализированных истребителях сопровождения отпала. Схема ТИСа позволяла превратить его в ночной истребитель-перехватчик, однако этот вопрос не обсуждался.
Конструктивно оба варианта самолета ТИС представляли собой монопланы цельнометаллической конструкции, с разнесенным вертикальным оперением и взлетным весом 8000-8300 кг. Крыло имело размах 15,5 метра. Шасси убиралось пневмоприводом. Устанавливалось мощное по тем временам навигационное оборудование, радиостанция, фотоаппаратура.
Вооружение ТИС (А) состояло из четырех пулеметов ШКАС в носовой батарее, двух пушек ШВАК и двух пулеметов БС в центроплане. У стрелка- радиста один ШКАС находился на турели и один – в люковой установке.
Вооружение ТИС (МА) было мощнее: две пушки ШВАК – в носовой батарее, две пушки 11П калибра 37 мм или две пушки 111П калибра 45 мм – в центроплане, один пулемет УБТ – у стрелка- радиста. Предусматривалась внешняя подвеска 1000 кг бомб.
Помимо своего основного назначения, ТИС мог использоваться как разведчик и штурмовик-бомбардировщик.
30 июля 1944 г. скончался Николай Николаевич Поликарпов. Его смерть стала для всего коллектива завода № 51 невосполнимой утратой.
ОКБ продолжало работу над машинами Поликарпова, но эта деятельность приняла неожиданный оборот.
Германская фирма «Аргус» с 1938 г. занималась созданием пульсирующего воздушно-реактивный двигателя, и в итоге построила надежный AS109-014. Фирма «Физелер» приступила 19 июня 1942 г. к проектированию самолета-снаряда (летающей бомбы) Fi-ЮЗ. Для секретности использовали обозначение «мишень для зенитной артиллерии FZG-76». Уже после начала массированного применения немцы назвали его V-1.
В декабре 1942 г. начались летные испытания Fi-ЮЗ, летом 1943 г. самолет- снаряд был рекомендован к серийному производству. В июле 1943-го Германия приступила к формированию первой боевой части, вооруженной самолетами- снарядами, обучению личного состава, разработке основ его боевого применения. Усилия противника по созданию нового оружия вызывали необходимость ответных мер, поэтому внезапно приобрели особую значимость начавшиеся до войны исследования В.Н. Челомея по созданию ПуВРД.
В октябре 1943 г. правительство обсуждало вопрос о развитии советской реактивной авиации и ракетной техники. В начале 1944 г. было решено разработать самолет-снаряд по типу немецкого Fi-103 (V-1). Челомею поручалось создание пульсирующего двигателя на базе разработок фирмы «Аргус», а Поликарпову – проектирование планера.
Николай Николаевич сам принимал мало участия в этом деле. Он сформировал группу из инженеров своего ОКБ, которая работала над заданием в изолированном помещении на территории бывшего Особого технического бюро ЦИАМ.
В начале августа 1944 г. В.Н. Челомей рассматривался только в качестве разработчика пульсирующего двигателя. НКАП предполагал выдать аналогичные задания А.А. Микулину и B.C. Стечкину. Главным конструктором хотели назначить В.П. Горбунова, потом П.О. Сухого. Проектировать стартовые устройства должен был В.П. Четвериков. Однако и Горбунов, и Сухой, и Четвериков под разными предлогами уклонились от выполнения этих работ.
В сентябре 1944 г. было решено организовать на заводе № 51 специализированное конструкторское бюро по разработке пульсирующих воздушно-реактивных двигателей и самолетов-снарядов с ними. Челомея назначили 19 октября главным конструктором 51-го. Его заместителем стал Д.Л. Томашевич, который курировал всю авиационную тематику ОКБ Поликарпова. В конце октября на завод доставили из Англии некомплектный образец V-1. Недостающие узлы и агрегаты разыскали на бывшем немецком полигоне в Польше.
В ноябре на утверждение был представлен эскизный проект первой советской крылатой ракета 10Х с двигателем Д-3. Заводские испытания (сначала основных элементов, а затем и всего изделия) начались в конце 1944 г. Такие высокие темпы говорят о том, что на заводе № 51 провели большую предварительную проработку снаряда.
Постановлением ГКО № 7350 от 18 января 1945 г. Наркомату авиапромышленности поручалось построить опытную серию из ста штук 10Х и совместно с ЛИИ в феврале-марте испытать самолет-снаряд. В дальнейшем предполагалось довести суточное производство до пятнадцати ракет. Летные испытания начались 20 марта 1945 г. По их результатам было рекомендовано принять 10Х на вооружение. Затем последовали крылатые ракеты 14Х, 16Х и другие.
Согласно приказу министерства, к середине 1945 г. доводка уже построенных самолетов на заводе № 51 прекратилась. Предприятие перепрофилировали на создание крылатых ракет.
Потопалову пришлось изучать незнакомый для него вид техники. В период с 1944 г. по 1948 г. Александр Васильевич был ведущим инженером, затем начальником производства завода № 51. Он стоял у истоков освоения в производстве опытных образцов первого отечественного самолета-снаряда и его модификаций.
За большой вклад в разработку образцов новой боевой техники А.В. Потопалов был в 1945 г. награжден орденом «Знак Почета».
Во время первого этапа летных испытаний 10Х, проходивших весной 1945 г. в Голодной степи, с трех переоборудованных самолетов-носителей Пе-8 было произведено 63 пуска КР. Только 30 процентов из них по совокупности показателей оценивалось удовлетворительно. Для выяснения причин неудачи на завод № 51 прибыла тройка генералов: В.Ф. Болховитинов, С.А. Лавочкин и Н.А. Жемчужин.
По результатам первого этапа испытаний в чертежи 10Х внесли необходимые изменения (в частности, это касалось автомата регулятора подачи горючего). В 1946 г. построили новую партию из 180 модернизированных ракет. Начались повторные испытания.
Проектирование осложнялось двумя обстоятельствами. Во-первых, наши военные не имели ясного представления о назначении и тактике боевого применения этого оружия. Во-вторых, между Челомеем и Томашевичем возникли напряженные отношения, в которые постепенно вовлекался весь коллектив. Потопалову, избранному парторгом ОКБ, пришлось в этой ситуации нелегко.
Томашевич подал «наверх» докладную записку, в которой обвинял Челомея в техническом авантюризме. После чего ему пришлось оставить завод, а в течение года вслед за ним ушли другие «поликарповцы». В 1948 г. родной завод оставил и А.В. Потопалов.
В 1950 г. его зачислили слушателем Академии авиационной промышленности, предназначенной для подготовки управленческих кадров высокого ранга. Здесь будущие руководители предприятий знакомились с новые виды техники и современным уровнем организации ее производства
Александр Васильевич после окончания академии получил назначение на Государственный союзный завод (ГСЗ) № 82 Минавиапрома, где в 1952-1955 гг. работал в должности начальника производства, а в период с 1955 г. по 1958 г. – в качестве главного инженера предприятия.
Расположенный в Тушино завод № 82 в июле 1951 г. начал подготовку к производству зенитной управляемой ракеты (ЗУР) В-300, созданной в ОКБ-301 С.А. Лавочкина. Ракета являлась составной частью первой отечественной системы ПВО С-25, предназначенной для обороны Москвы. Постановление Совмина СССР об этом вышло 1 сентября 1951 г. Головной организацией было определено специальное бюро СБ-1, позже переименованное в КБ-1.
В систему ПВО С-25 должны были входить: система радиолокационных станций обнаружения А-100, локаторы наведения Б-200, зенитные управляемые ракеты В-300, ракеты класса «воздух-воздух» Г-300 и бортовые радиолокационные станции Д-500 (установленные на тяжелом барражирующем перехватчике, переделанном из бомбардировщика Ту-4). Позднее эти работы прекратили в пользу создания более совершенного авиационного комплекса на базе реактивного истребителя Ла-250.
Ракеты В-300 располагались эшелонировано-двумя кольцам вокруг Москвы. Внутреннее кольцо (диаметром около 100 км) насчитывало 22 позиции ракет, а внешнее (диаметром 180 км) – 34 позиции. На удалении от 100 до 260 км от внешнего кольца размещались станции обнаружения А-100.
В 1952 г. на заводе № 82 начался серийный -выпуск ЗУР В-300 (изделие «205»). Интересно отметить, что решение о развертывании ее серийного производства было принято до комплексных государственных испытаний, состоявшихся весной 1953 г.
Конструкция В-300 имела ряд характерных особенностей. Ракета, выполненная по схеме «утка», стартовала вертикально. Создавать твердотопливные двигатели с тягой от тонны и выше тогда не умели. На В-300 установили четырехкамерный двигатель на жидком топливе С09.29, изготовленный в конструкторском бюро Д.Д. Севрука. Двигатель обеспечивал переключение тяги с взлетного режима (8 т) на маршевый (2,5 т), что позволило отказаться от стартового ускорителя и повысить надежность ракеты. Стартовая масса В-300 достигала 3,58 тонны. Осколочно-фугасная боевая часть имела массу 235 кг.
(Окончание следует)
Фото предоставлены Н. Т Гордюковым