Часть 8

Часть 8

Как и вся инженерная техника, трактор, оснащенный строительными и дорожными агрегатами машина очень сложная и серьезная. Сложная по конструкции, серьезная в эксплуатации и обслуживании. Если же это современная машина, то она требует к себе повышенного внимания со стороны лиц, связанных с ее изготовлением и эксплуатацией. Строительные и дорожные машины на базе трактора Т-330 как раз подходят под определение очень сложных и противоречивых машин. Собственно говоря, сами рабочие органы, изготовленные на различных заводах Министерства строительного, дорожного и коммунального машиностроения, на данных тракторах особых нареканий никогда не вызывали. А вот базовая машина… Что ж, расскажем об этом подробнее, ибо еще ни один трактор в СССР, за всю историю отечественной промышленности, не был так обласкан сторонниками и жестоко бит противниками проекта. Путевку в жизнь трактор-первенец Чебоксарских машиностроителей пробивал себе с таким же трудом и упорством, с каким он впоследствии будет разрабатывать скальные и мерзлые грунты в условиях Крайнего Севера.

Появление и массовое внедрение промышленного трактора Т-330 в начале восьмидесятых годов прошлого столетия заставило специалистов полностью пересмотреть многие подходы и нормативы к проведению землеройных и строительных работ, эксплуатации и организации ремонта строительно-дорожных машин. В местах эксплуатации тракторов начали накапливать опыт работы на этих машинах. В адрес завода-изготовителя, прессы и телевидения одно за другим шли отзывы и рекомендации. Тревожные для завода статьи критического или же просто разгромного характера одна за другой стали появляться в периодической печати, где авторы ставили под сомнение качество выпускаемых тракторов Т-330 либо вообще необходимость их выпуска. Статьи в газетах под заголовками «Трактор на иждивении» или «Такая машина не нужна» были очень болезненно восприняты работниками завода. И порой все нарекания были весьма справедливы и объективны. «Триста тридцатый» пока еще не отвечал современным требованиям, не был лишен многих изъянов, не достиг должной надежности и долговечности, а посему, никак не мог отвечать мировому уровню качества в машиностроении. Ни о какой конкуренции Японским или Американским тракторам и речи быть не могло.

О серьезности ситуации по выпуску тракторов с дефектами говорит письмо Министра тракторного и сельскохозяйственного машиностроения А. А. Ежевского, адресованное заводчанам в конце 1985 года. В нем говорилось: "Уважаемые товарищи! Положение с качеством изготовления продукции на вашем предприятии крайне тревожит коллегию Министерства и вынуждает меня обратиться к вам с настоящим письмом. На фоне поставленных Пленумом ЦК КПСС задач по вопросам ускорения научно-технического прогресса, повышению надежности и качества машин в адрес вашего завода и Министерства в целом продолжает поступать значительное количество претензий от потребителей на качество изготовления тракторов Т-330. Складывается впечатление, что на заводе просто смирились с тем, что за ворота выходит продукция с производственными дефектами. Как видно, качество продукции не стало важнейшим делом всего коллектива ЧЗПТ. Необходимо, наконец осознать, что нет другого пути, как объявить борьбу за предотвращение выпуска недоброкачественной продукции. Следует по каждому участку провести анализ – по чьей вине, и по каким причинам выпускается брак. Широко и эффективно внедрять стопроцентный входной контроль качества материалов и комплектующих изделий. Прошу обстоятельно проанализировать причины некачественной продукции и принять меры по мобилизации коллектива на коренное улучшение этой работы. А. А. Ежевский. 26 ноября 1985 г.»

Из всего вышесказанного стала вырисовываться главная задача для заводчан – борьба за высокое качество. Против бракоделов повели активную борьбу, публично освещая и клеймя позором их деятельность. Признавая за собой ответственность за качество тракторов, заводчане, тем не менее, решили спросить и с эксплуатационников – а как они относятся к машине? Ведь трактор с ярко выраженными дефектами производства ЧЗПТ это отнюдь не правило, а скорее исключение, хотя и не малых размеров. Огромное количество Т-330 вопреки сложившемуся общественному мнению проявляли себя как отличные и производительные машины. Для того, что бы разобраться окончательно, с тракторного завода на места эксплуатации Т-330 были командированы специалисты. И тут картина предстала в полной красе, все оказалось гораздо проще и банальнее. Заводчане стали наблюдать акты варварского отношения к технике, что, в общем то, и ожидалось. Например, обычным делом было явление заправки в механизмы трактора отработавшего или просто грязного масла. Вместо специально обученных машинистов в кабину управления сажали откровенно слабых людей, часто провинившихся водителей КамАЗов, буквально за пять минут обучив их основам управления трактором. И если такое обращение терпеливо выносила и прощала техника предыдущих лет, более простая и неприхотливая, то новые машины, как более сложные, требовали к себе иного подхода. Не последнюю роль в вопросе качества выпускаемой продукции играли заводы-смежники и заводы-поставщики, поставлявшие на ЧЗПТ комплектующие изделия. Оставляли желать лучшего агрегаты Елецкого и Мелитопольского заводов тракторных гидроагрегатов, изделия Камышинского кузнечно-литейного завода и конечно дизель-моторы из Волгограда, к которым у эксплуатационников были максимальные претензии.

За тот период, что прошел с начала момента выпуска тракторов Т-330 их роль в народном хозяйстве возросла многократно и не было уже таких мест на карте страны, где бы не трудились машины с маркой ЧЗПТ. Основными их потребителями стали Канско-Ачинский, Кемеровский и Экибастузский разрезы, прииски Магаданской, Амурской, Свердловской, Семипалатинской и других областей, карьеры Криворожского бассейна, Курской магнитной аномалии, Казахстана, строители нефте- и газопроводов, шоссейных и железных дорог, мелиораторы Поволжья, Средней Азии и Кавказа.

Насыщая различные отрасли народного хозяйства мощными промышленными тракторами, работники завода-изготовителя придавали важное значение поддержанию парка тракторов в технически исправном состоянии. Поэтому, изучив опыт передовых заводов и фирм-производителей тяжелой техники, завод впервые в своей отрасли начал работать по совершенно новой для себя задаче организации сетей технического обслуживания и ремонта находящихся в эксплуатации машин. Для этого заводом было организовано Управление гарантийного технического обслуживания, преобразованное позже в Управление по техническому обслуживанию и обеспечению запасными частями. В местах максимального сосредоточения тракторов ЧЗПТ и были созданы подобные спеццентры. Как видим, завод – изготовитель основательно взялся за отслеживание судьбы своей продукции, от первой детали в цехе до полной выработки ресурса и окончательного списания всего трактора целиком.

Теперь давайте посмотрим, как это выглядело на практике и как отразилось на репутации завода в целом. Для этого следует просто посмотреть на вопросы эксплуатации трактора Т-330 глазами (и руками) обычного эксплуатационника – тракториста-машиниста, механика, ремонтника, экономиста… Кто, как не они, люди сидящие за пультом управления трактором, лежащие под ним с ключами и выписывающие накладные на топливо смогут рассказать обо всех тонкостях и проблемах, достоинствах и недостатках Т-330… Поэтому я предоставляю слово им, послушаем, что они говорят про трактор.

Вспоминает Левендеев Николай Григорьевич, начальник 6 участка Управления механизации № 5 г. Ульяновска, 46 лет работы в сфере механизации строительства: « Триста тридцатые? Отличная техника! И незаменимая. В течение восьмидесятых годов (прошлого столетия – авт.) к нам поступило 8 единиц тракторов «Чебоксарец». Первые три года, как мы их получили, проблем с ними не знали! Они работали и работали, ни минуты не стояли без дела. Конечно, прежде чем запустить их в эксплуатацию, мы отправили лучших механизаторов на специальные учебные курсы при заводе, что бы они ознакомились с оригинальной конструкцией трактора и Волгоградского мотора, а так же с их грамотной эксплуатацией. Трактор оказался силен! На вскрыше в карьере ему не было равных. Мерзлота для него ничего не значила, заглубляй рыхлитель на полную – и пошел! Года три все было хорошо, пока не начались проблемы с моторами. Слабое место «родных» двигателей цилиндро – поршневая группа. Постоянно возрастал расход масла на угар. Капитальный ремонт своими силами хороших результатов не давал, поэтому пришлось обращаться в специализированную организацию по ремонту тракторной техники типа «Тракторосервис». А это стоило не малых средств! Но и это был не выход из положения – произведенного ремонта дизеля хватало месяца на три. За это время трактор еле успевал отработать вложенные в его ремонт средства. После нескольких неудачных попыток решить эту проблему нами было решено своими силами заменить ненадежный мотор на Ярославские ЯМЗ-240. Операция прошла успешно и безболезненно. Новый двигатель дал вторую жизнь тракторам. Заодно попутно решилась проблема перегрева кабины, на что постоянно летом жаловались механизаторы. Видимо жар от двигателя с воздушным охлаждением плохо отводился и частично попадал внутрь кабины. А так – поставили новые моторы, радиаторы смонтировали на корме трактора, и стало можно вновь полноценно эксплуатировать «Чебоксарцев»… Ведь с остальным проблем практически и не было. Элементы трансмиссии проблем не доставляли, очень хорошо все сделано. Гидротрансформатор очень надежный, а бортовые передачи – это же вообще прелесть! За все время эксплуатации мы их ни разу не ремонтировали!

Под эти тракторы были приобретены и тягачи «Ураган» (КЗКТ-537 – авт.), две штуки. Но, как оказалось, с перевозкой Т-330 вполне справляется и штатный КрАЗ-255Б, силами управления переделанный в седельный тягач. Цепляем Челябинский трал (ЧМЗАП-9990 – авт.) и повезли… А с «Ураганами» сплошные проблемы. Да и мотор на одном из них мы тоже заменили на ЯМЗ-240. Тяжело, конечно, с перевозкой триста тридцатого… Тем более на «Урагане» – сплошной негабарит и перевес. Милиция на дорогах строго к этому относится. Вот и таскаем тракторы на КрАЗе. ( Тут следует отметить, что бесследно такие «покатушки» для КрАЗа 6х6, рассчитанного на нагрузку в восемь тонн, даром не проходят – ремонт двигателя, силовых агрегатов трансмиссии и ходовой части стал частым явлением на базе УМ-5 – авт.). Сейчас их у нас осталось два. Бережем их, глаз не спускаем, храним в закрытом боксе. В основном, именно благодаря им, наша организация и сохранила свой потенциал, смогла развиваться и встать на ноги в трудные времена. Однако, спрос на них не велик. Тут нужна большая стройка. Большие объемы. Вот тогда они себя и покажут. И заработать смогут машинисты-трактористы хорошие деньги. Ведь труд машиниста Т-330 у нас оплачивается гораздо выше остальных! Последний объект, где недавно работали наши тракторы Т-330 – строительство очередного крупного торгового центра на месте бывшего троллейбусного парка, под которым, ко всему прочему, раньше располагалось еще и бомбоубежище. Бетон. Сплошной бетон, массив, армированный прутьями. Так вот, с помощью двух рыхлителей на «Чебоксарцах» и одного гидромолота на экскаваторе ЭО-4321Б, весь бетонный монолит был вскрыт в сжатые сроки! Вот какая сила в них! Без них мы никуда. Да и городу они нужны. Не дай Бог, какая авария крупная, разморозились теплосети в мороз, например… Наши Т-330 быстро смогут помочь справиться с аварийными ситуациями. Сейчас меня сменяет на посту сын. И я ему не устаю повторять: «Береги «Чебоксарцев»! ».

В 1979 году было принято решение о строительстве комплекса защитных сооружений Ленинграда от наводнений. На грандиозный объект были направлены и новые тракторы Т-330, один из которых доверили опытнейшему механизатору Владимиру Алексеевичу Слащеву. «Мне есть с чем сравнивать Т-330, – говорит он, – я с 1963 года работаю на тяжелых тракторах. Довелось сидеть за рычагами ДЭТ-250, американских бульдозеров и даже управлять радиоуправляемой моделью японского бульдозера Комацу. К тому же, трактор Т-330 мне знаком еще со времен их опытных образцов, изготовленных на ЧТЗ – я на таком строил Нурекскую ГЭС в 1976 году. Поэтому скажу прямо – Т-330 машина серьезная, требует от рабочих особой подготовки, постоянного повышения технической грамотности. А в основном получается все наоборот – от безграмотной, варварской эксплуатации узлы и механизмы выходят из строя досрочно. А загубить можно любой, даже самый надежный механизм».

К. А. Сапцин, старший механик ПО «Кемеровоуголь» писал в адрес завода ЧЗПТ: «На разрез «Осинниковский» первые бульдозеры на тракторах Т-330 поступили в период 1981-82гг. Трудностей с их эксплуатацией, связанных с частыми отказами машин и отсутствием опыта, в то время было много. Говоря откровенно, первое впечатление о новых тракторах сложилось не самое приятное впечатление. Не изменилось оно и после получения в 1983 году очередного трактора Т-330. Таким образом, в разрезе, среди механизаторов за трактором ЧЗПТ закрепилась репутация ненадежного, капризного и сложного. Однако, с поступлением на разрез тракторов выпуска 1984 года картина резко изменилась в лучшую сторону – об этом говорят сами за себя показатели наработки машин. Увеличение наработки так же стало возможным в результате повышения уровня эксплуатации, так как машинисты освоились с трактором, стали самостоятельно устранять неисправности, стало строже спрашивать руководство за соблюдением графиков технического обслуживания. Заслужили похвалы от машинистов хорошая обзорность забоя, удобная кабина, высокая производительность…»

Начальник Лениногорского Управления механизации строительно-монтажного треста №4 ПО «Татнефтестрой» А. Верхозин: «В нашем Управлении с 15 июня 1981 года эксплуатируются шесть трубоукладчиков на тракторах ТТ-330. С их помощью ведутся разгрузочно-погрузочные работы на объектах строительства. За это время они себя показали с хорошей стороны: высокоманевренны, легко управляемы, устойчивы, имеют комфортабельную кабину. Управление трактором позволяет вести подачу грузов с максимальной точностью. Применение упрощенной гидросхемы повысило надежность трубоукладчика, снизило трудоемкость технического обслуживания».

Машинист бульдозера Ингулецкого горно-обогатительного комбината Владимир Винокуров принимал самое активное участие в испытаниях тракторов Т-330 первых серий. Он в совершенстве освоил конструкцию трактора, знает все его сильные и слабые стороны. В июле 1986 года он принял участие в работе совещания по повышению эффективности использования трактора Т-330 в народном хозяйстве страны, после чего он писал: «Новая мощная техника пришла в карьер – это в том числе и тракторы Т-330. Мне пришлось поработать на первых образцах этих машин. За это время изучил негативные и позитивные моменты работы трактора. Наиболее удачна последняя версия трактора Т-330. И как профессионал признаю, что она имеет некоторые преимущества перед зарубежными аналогами. Прежде всего, это переднее расположение кабины, что дает возможность абсолютного обзора, что в значительной мере понижает степень утомляемости машиниста. Кабина светлая, снабжена вентиляторами и отопительными системами, в результате чего поддерживается микроклимат внутри кабины в любых погодных условиях. Пульты управления трактором и навесными орудиями расположены удобно, что позволяет легко управлять машиной. Характерно и то, что емкости ГСМ расположены вдали от кабины, а по санитарным нормам это говорит само за себя. А уменьшенный дорожный просвет трактора делает его сбалансированным, а это создает безопасные условия труда машиниста. Двигатель воздушного охлаждения дает преимущества перед другими машинами, в том числе и зарубежными, в условиях пониженных температур.

Крайне необходимо семимильными шагами двигать вперед отечественную технику, вопреки мнению поклонников иноземного. А ведь наш Т-330 во многом даже превосходит импортных конкурентов! Успех придет тогда, когда все – от конструкторов до эксплуатационников – будут трудиться добросовестно, душу вкладывать в свою работу. Вот у нас, на участке, например, по пальцам можно пересчитать тех, кто хорошо разбирается в устройстве триста тридцатых… Даже механики не все могут дать квалифицированный совет! Я отработал на тракторе Т-330 1983 года выпуска более семи тысяч моточасов, из них на первом двигателе пять с половиной тысяч моточасов! И заверяю, что наш советский трактор не уступает иностранным! Надо нас, машинистов, обеспечивать, хотя бы в предельных нормах, запасными частями, а мы, в свою очередь, должны грамотно и бережно эксплуатировать тракторы. А для этого готовить кадры, пропагандировать трудовой опыт ветеранов. И тогда техника не подведет!

Приведу пример из практики. В один из выходных дней случилось непредвиденное. В районе третьего отвала рудника произошел оползень горной массы, что могло повлечь за собой полное перекрытие русла реки Ингулец. Под угрозой затопления оказались населенные пункты, расположенные вверх по течению. В минимально короткие сроки было принято решение о прокладке нового русла реки и отвода воды Ингульца. Для борьбы со стихией были направлены бульдозеры тракторного парка. При этом пришлось решать двойную задачу: первую – как можно быстрее проложить новое русло, и вторую – не нарушать технологический процесс работы рудника. Было принято решение мобилизовать всех свободных от работы машинистов бульдозеров. Условия работы были не из легких. При высоких температурах как снаружи, так и внутри, машинисты выходили из кабин лишь на дозаправку топливом. Техника перегревалась, но терпела. Все одиннадцать тракторов Т-330 сверхмаксимальную нагрузку выдержали успешно, не было ни одной аварийной остановки! Этот факт красноречиво свидетельствует об отличном состоянии тракторов, а главное надежности отечественной техники! За десять часов работы в экстремальном режиме было вынуто и перемещено более полумиллиона кубометров грунта! Люди и машины победили стихию и колонна бульдозеров отправилась в парк».

Машинист-тракторист Леонид Сухарев из объединения «Алмалыктрактор» сообщал: «Бульдозер на тракторе Т-330 в наше объединение поступил в 1982 году. За три года его бесперебойного труда наработка составила четыре тысячи моточасов. На основании имеющегося опыта работы можно сделать вполне конкретные выводы о качестве, надежности, ремонтопригодности и других показателях бульдозера. В целом машина удачная. В первую очередь отмечу такие ее положительные качества, высокая производительность, легкость в управлении, хороший обзор, маневренность. Строгое соблюдение сроков проведения технического обслуживания и выполнения требований инструкции по эксплуатации трактора практически свело к минимуму случайные отказы в работе, то есть в целом можно сделать вывод: при соблюдении всех этих условий трактор Т-330 вполне надежен».

Машинист бульдозера Ангренского угольного разреза Ташкентской области Ярцев: « Я работаю на тракторах с 1952 года, начинал в сельском хозяйстве, сначала прицепщиком, затем плугарем. Техника в то время была очень простой. И при этом, вновь пришедшим в МТС людям сразу не давали работать на тракторах, сначала нужно было с год отработать прицепщиком или плугарем! Сейчас же отучат по 120-часовой программе на сложнейшую технику – и на тебе Т-330! А ведь конструкция этого трактора сложна… К тому же нет в эксплуатирующих организациях инженеров, механиков знающих на отлично эту технику. Встал трактор – и никто не знает как его починить! Вот, к примеру, у одного из наших трактористов, недобросовестно относящегося к технике, буквально сразу стали рассыпаться подшипники опорных катков, в то время как у меня, при тех же условиях, служат уже более трех тысяч часов. Все эти недостатки наши, эксплуатационников, но они в значительной степени тяжелым грузом оседают на коллектив Чебоксарского завода промышленных тракторов!

Высокопроизводительные промышленные тракторы крайне необходимы нашему народному хозяйству. Отрадно, что качество их улучшается. Последние выпуски гораздо лучше первых. Хорошо известно – нет такой техники, которая бы не ломалась совсем. Здесь многое зависит и от тех, кто управляет ею, от того, каково их профессиональное мастерство. Чего греха таить, к своей технике мы относимся откровенно хуже, чем к импортной! Здесь нужен союз между производителем и эксплуатационником.

Трактор, на котором я сейчас работаю, 1983 года выпуска, уже несколько лет работает без единой серьезной поломки, бывало, случались незначительные, да и то, по моей вине – не досмотрел. В общем, все наши довольны техникой. А в какой грязи мы работаем, бывает гусеницы не видно! Это потому что наш разрез глубиной 240 метров не осушаем, не смотря на постоянно работающие на откачку насосы. А в жару такая пыль стоит, что и технику то не видать! Жара доходит до 45 градусов, а то и выше, вся техника перегревается, а наши «триста тридцатые» работают без перегрева. Подъемы на уступы до 60 градусов, боковые крены до 40 градусов – все им нипочем! Я доверяю этим тракторам и они не подводят!

Только вот огорчает, что в последнее время в прессе стали появляться статьи критического характера, в которых ярко выражены нелестные отзывы о тракторах Т-330. Я с ними не совсем согласен, во многом они не совсем верны. Думаю, что чересчур категоричное мнение таких статей освобождает хозяйственных руководителей, техническую службу по эксплуатации от ответственности».

Вспоминает Шабанов Вячеслав Александрович, долгое время возглавлявший службу главного механика в Управлении механизации №1 (ныне упраздненном) г.Ульяновска: «Я долгое время активно занимался эксплуатацией тракторов ДЭТ-250, поэтому если разговор заходит о «Чебоксарцах», то я их, в первую очередь, сравниваю с ДЭТами. Лично я скажу – ДЭТ-250 лучше. При равных условиях, при одном машинисте, Т-330 проигрывают. Как только к нам поступили первые «Чебоксарцы», мы стали ими заменять ветшавшие ДЭТы. Но так получилось, что вскоре начались частые аварийные остановки Т-330, в основном по вине их двигателей. На моей памяти, на ДЭТ-250 аварийных неисправностей практически не было, а их у нас было много, не менее десятка! Конечно, у ДЭТов дизель-моторы тоже были слабым местом, но аварийных ситуаций никогда не было. Главным признаком предремонтного состояния был огромный расход моторного масла на угар, лили ведрами. К тому же ДЭТы и поманевреннее, да и скоростные это машины. В целом же, кроме мотора, особых проблем «Чебоксарцы» не доставляли, но и выработали себя быстро, теперь они у нас сохранились лишь в УМ-5».

Машинист Анатолий Пастырев из Красноярского края впервые увидел Т-330 на золотом прииске Ягодинского ГОК на Колыме. Новая машина сразу же привлекла внимание молодого механизатора. Вот что он говорит: «Я всегда знал за собой слабость к новой технике. А тут машина не только новая, но и еще необычная, да к тому же отечественная! До сих пор на прииске работали только импортные машины. Появление Т-330 вызвало желание познакомиться с машиной поближе. Однако на мою просьбу о переводе на Т-330 начальство ответило отказом, мотивировав это тем, что я больше нужен как машинист для американских бульдозеров, а на отечественный можно и кого попало усадить… Именно с этого момента во мне что то перевернулось, пришло отрицание этого самого подхода «импортной технике все лучшее – и обслуживание и машинисты, а отечественной – все что сойдет», именно тогда и началось мое пристрастие к новому трактору из Чебоксар.

Прежде чем мне удалось устроиться на Т-330, я осознанно, по своей инициативе, отправился на две недели в Чебоксары с целью досконального изучения особенностей конструкции трактора, после чего еще две недели провел в Волгограде, на моторном заводе, где я тоже ознакомился с правилами грамотной эксплуатации двигателей с воздушным охлаждением. По возвращению домой, в Красноярский край, я организовал две бригады неравнодушных людей для работы на двух новых Т-330 в Назаровском разрезе ПО «Красноярскуголь». Вскоре до нас стали доходить слухи о скором прекращении выпуска этих тракторов, как тогда писали в прессе, ненадежных и мало производительных. Не снимать их надо с производства, а приложить все усилия для повышения надежности узлов и деталей! Если отказаться от разработки и выпуска отечественного трактора, так можно остаться только при дорогущей импортной технике! А ведь если разобраться, почти девяносто процентов отказов было вызвано неисправностью узлов, изготовляемых заводами-поставщиками! Вот мы с ребятами и решили побороться за репутацию своих тракторов, а для начала меня делегировали на завод, где я пытался доказать, что трактор лишь нужно довести до ума. А на состоявшемся собрании партийно-хозяйственного актива выступил с речью, где говорил о наших тракторах Т-330 и их работе. А их работой мы очень довольны! Машины просто отлично себя показали на рыхлении мерзлого грунта. Работать на Т-330 гораздо легче, чем на импортных тракторах, у которых классическая компоновка с массивным капотом спереди. Работал я на них всех, знаю, что к чему… А в октябре 1987 года мы приняли обязательства по участию в эксперименте по планировке бульдозерами отвалов бестранспортной вскрыши и контрольных испытаний наших тракторов, выполнив при этом объем работ в количестве двух миллионов кубометров. Это был напряженный период. Большинство коллег по работе отнеслись к нашим экспериментам, мягко говоря, негативно. Мы пытались доказать, что сможем при таком объеме работ, а это не менее одного миллиона кубометров грунта в год на один бульдозер, иметь наработку семь тысяч моточасов, при том, что у японских КОМАЦУ средний моторесурс равен примерно пяти тысячам моточасам! А условия эксплуатации у нас в Сибири пожалуй одни из самых суровых. В связи с этим, мы внесли в конструкцию ряд доработок. Удачным решением стало предложение по отводу выхлопных газов в полости отвала, что полностью исключило проблему намерзания грунта на него. Так же, хорошим подспорьем стали установленные на каждом цилиндре двигателя датчики температуры.

Итак, на двух бульдозерах, наша бригада работала круглые сутки, смену передавая на ходу, не останавливая работу. Вместе со мной трудились Владимир Лопатин, Сергей Телелинский, Виктор Пастырев, Виктор Хафизов, Иван Клопов. Взятые обязательства мы выполнили досрочно и успешно – 2 300 000 кубометров грунта и наработка даже более семи тысяч моточасов у каждого бульдозера! А что импортные тракторы? Не спорю – хороши! Но свой то, как оказалось, лучше! Отработал тот же КОМАЦУ свой срок – и точка! А наш, хоть и не так красиво и эффектно, но лямку свою тянет и тянет… Да какой бульдозер кроме как на Т-330 заведется в морозы с первого раза? А вот «иностранцев» по той же причине всю зиму не глушат».

Хорошие отзывы о тракторе и у коллектива СМУ №18 треста «Уралтяжэкскавация». Вот их мнение: «Несмотря на сравнительно низкую надежность ряда узлов и недостаточное количество запасных частей, тракторы зарекомендовали себя как высокопроизводительные и мощные машины. У нас трудились три бульдозера на тракторах Т-330 1979 года выпуска, из первых партий. И, несмотря на малый опыт эксплуатации новых машин и наличие многих проблем связанных с их эксплуатацией, только благодаря им нам удалось успешно выполнить плановые задания в первой половине 80-х годов (прошлого века – авт.). А тракторы выпуска 1983-1985 годов вообще работали без особых нареканий!».

Пожалуй, тут больше нечего добавить. Из вышесказанного каждый сможет сделать для себя выводы, многие просто узнают еще об одном достойном отечественном проекте, который теперь является частью нашей истории. На этом тему Т-330 закроем, как это сделал несколько лет назад и завод ЧЗПТ, ныне ОАО «ПРОМТРАКТОР».