Часть 6

Часть 6

Еще не успев появиться в массовых количествах на строительных объектах и в карьерах огромной страны, новый трактор Т-330 сразу же стал объектом пристального внимания со стороны прессы, различных ведомств и общественных организаций. Новая конструкция, причем весьма нетипичная для классического тракторостроения, вызвала неоднозначную реакцию среди специалистов, а качество изготовления первых партий трактора Т-330 постоянно подвергалось критике в средствах массой информации. В центральной и республиканской прессе стало хорошим тоном критиковать как сам трактор, так и работу тракторостроителей. Многие эксперты через прессу выражали свое якобы разочарование новой машиной, ее экономически невыгодную эксплуатацию и намекали на сворачивание проекта. Но у «Чебоксарца» нашлись и защитники – его ярые приверженцы, простые механизаторы и заводчане, которые смогли доказать, что в иных ситуациях Т-330 легко сможет потеснить и превзойти именитые KOMATSU и CATERPILLER…

Ведь именно как конкурент импортной технике и задумывался новый трактор, который бы позволил отказаться от закупки дорогостоящих бульдозеров, рыхлителей и трубоукладчиков, а так же запасных частей и эксплуатационных материалов к ним. Закупая за границей технику, экономика СССР работала на страны конкуренты, многие из которых были настроены далеко не дружелюбно по отношению к Советскому Союзу.

Показателен случай, записанный со слов бывшего начальника магаданского спеццентра по эксплуатации и обслуживанию тракторов ЧЗПТ А. В. Колесника. Долго спорившие на тему, какая техника лучше – отечественная или японская, два машиниста бульдозеров на тракторах Т-330 и KOMATSU, буквально решили столкнуть две махины в лобовом таране. Чебоксарский трактор без особых проблем «отвалил» японца, после чего затейники получили по заслугам, а отечественный трактор стал пользоваться особым уважением. Пример, конечно, не показателен и примитивен, но тем не менее…

И, прежде чем продолжить разговор об особенностях эксплуатации трактора Т-330, сначала следует, хотя бы кратко, познакомиться с его весьма оригинальной конструкцией.

Первое что бросается в глаза при осмотре трактора Т-330 – это его весьма необычная компоновка. Действительно, главная его особенность – нависающая над бульдозерным отвалом кабина оператора, вынесенная далеко вперед, буквально вплотную к тыльной стороне бульдозерного отвала. Особенно это было ярко выражено на первых, опытных образцах тракторов. Однако, во время проведения испытаний на полигоне Челябинского филиала НАТИ (г. Чебаркуль) выяснилось, что разрабатываемая бульдозером порода, накапливаясь на отвале, переваливается через его козырек и попадает на фронтальную часть кабины, что особо чревато при разработке скальных грунтов – в этом случае стекло просто разбивалось и кабина повреждалась. Попытка защитить кабину оператора путем установки защитной решетки в виде двух – трех приваренных сваркой прутков успехом не увенчалась, поэтому на серийных образцах кабину пришлось сдвигать назад примерно на метр, а перед кабиной установили бронированный капот с «фирменной» эмблемой из четырех букв ЧЗПТ.

Один из первых тракторов Т-330. Оборудован трехзубым рыхлителем

Интерьер кабины трактора Т-330 поздних серий

Трактор Т-330 проекта 46-5ВС

Так что же послужило причиной столь оригинального конструкторско-дизайнерского решения размещения кабины? Известно, что изначально трактор являлся машиной для выполнения работ в сельском хозяйстве, придя на смену конной тяге. Соответственно, основные сельскохозяйственные прицепные орудия – плуги, бороны, жатки и культиваторы – заднего расположения, поэтому так сложилось, что классическая капотная компоновка тракторов не совсем удовлетворяла производству землеройных работ в строительстве и разработке ископаемых. Заднее расположение кабины на тракторах в сельском хозяйстве оправдано тем, что оператору обеспечивается хороший обзор прицепленных сзади орудий, главное же «орудие» промышленных тракторов – бульдозерный отвал, а он навешивается фронтально. Соответственно, за массивным капотом классического трактора оператор бульдозерного агрегата не в состоянии полноценно наблюдать за рабочим органом и в состоянии видеть только края отвала, что отрицательно сказывается на качестве производимых работ и утомляемости оператора. Иногда, для хорошего обзора фронта работ, машинист бульдозера на базе сельскохозяйственного трактора типа Т-74 вынужден был работать стоя! Поэтому пришло время, когда конструкторы строительных и дорожных машин пришли к выводу о необходимости разработки специальных тракторов и тягачей, отвечающих требованиям только строительных, дорожных и вскрышных работ. Первые попытки исправить положение были предприняты задолго до проектирования семейства тракторов мощностью 220, 330 и 500 л.с. На уникальном тракторе ДЭТ-250 кабину оператора разместили по центру, при этом капотная компоновка сохранилась, однако его конфигурация, благодаря низко расположенному дизелю, практически не мешала оператору наблюдать работу бульдозерного отвала. Ко всему прочему, расположенная по центру кабина позволяла полноценно наблюдать и за орудием, расположенным сзади трактора, будь то рыхлитель, каток или скрепер. Однако конструкторы нового семейства тракторов промышленного назначения пошли еще дальше и попробовали разместить кабину оператора вплотную к бульдозерному отвалу. Так получилось, что такая конструкция была предложена и опробована впервые в истории мирового тракторостроения, и опять советские тракторостроители оказались впереди планеты всей. Ни до, ни после этого, тракторы с передним расположением кабины не выпускались ни на одном из заводов в мире! Забегая вперед, следует отметить, что конструкция эта оказалась весьма спорной, местами проблематичной и неординарной, но об этом разговор будет отдельный. Тем не менее, это было поистине революционное решение в тракторостроении, ведь мировые авторитеты в сфере производства промышленных тракторов всегда выпускали и продолжают выпускать технику классической компоновки с задним расположением кабины оператора. В итоге, в целом, общий вид машины с дизайнерской точки зрения, подчеркивал образ мощной и напористой машины.

Внутри кабина трактора тоже сильно отличалась от привычного убранства большинства импортных и отечественных тракторов, как промышленных, так и сельскохозяйственных и скорее напоминала кабину пилота легкого гражданского самолета. Вместо привычного «леса» почти метровых рычагов, внутри Т-330 расположились лишь две небольшие рукояти по обе стороны кресла оператора, пульт с кнопками, педали и приборный щиток. Само кресло – подрессоренное, регулируемое по росту массе оператора. Кроме всего, кабина оснащалась системами вентиляции и отопления. Поэтому управление столь массивным трактором не вызывало практически никаких усилий оператора, от чего его утомляемость снижалась в разы. Справа от места оператора, в просторной кабине, нашлось место для второго кресла – здесь с комфортом мог разместиться ученик-стажер, механик либо руководитель земляных работ. Убранству и комфорту в кабине в те годы могли позавидовать даже иные легковые автомобили. А оригинальное расположение кабины и ее большая площадь остекления обеспечили оптимальную круговую обзорность, чем достигалось максимальное качество выполняемых бульдозерных и планировочных работ. Для круглосуточного использования трактора его оснастили мощными фарами наружного освещения, расположив их по периметру крыши кабины. Впервые в практике на тракторе расположили не только фронтальные и задние фонари, но и боковые. Поэтому работа в темное время суток на тракторе не вызывала особых проблем, отпадала необходимость в дополнительных источниках освещения типа стационарных прожекторов на строительной площадке.

Компоновка трактора с передним расположением кабины конструктивно подразумевала размещение остальных узлов и деталей столь же необычным и оригинальным способом. Расположив кабину в том месте, где обычно на тракторах расположен под капотом двигатель, конструкторы ЧТЗ решили сместить силовой агрегат назад, сразу за кабину – проще говоря, кабину с мотором просто поменяли местами. Разместился мотор в глубине прочной рамы сложной пространственной конфигурации. Данное расположение двигателя, надо признать, оказалось довольно таки удачным с точки зрения компактности и общей развесовки трактора. Однако, в дальнейшем, данное решение конструкторов внесло весомый аргумент в пользу противников трактора Т-330, по причине затруднительного доступа к силовому агрегату с целью обслуживания и ремонта. Данный аспект из серии «эксплуатация трактора» рассмотрим позже. Сейчас следует сказать несколько слов об особенностях конструкции двигателя марки 8ДВТ-330, разработанного специально для тракторов нового семейства как базовая модель и поставляемого на ЧЗПТ с Волгоградского моторного завода (ВгМЗ).

Первенец чебоксарских тракторостроителей

Т-330 выпуска 1975 года

Т-330 с дизелем ЯМЗ

Данный дизель отличался от своих аналогов главным образом отсутствием системы жидкостного охлаждения и его громоздких узлов типа радиатор, крыльчатка, помпа и патрубки. Вместо этого дизель был сконструирован с системой охлаждения воздушным потоком. Это был первый столь мощный двигатель с воздушным охлаждением в истории отечественного тракторостроения. Сознательный отказ от системы жидкостного охлаждения был вызван тем, что в условиях Севера и Дальнего Востока, где и предстояло в основном работать трактору, двигатель с воздушным охлаждением более предпочтителен – исключалась, как минимум, главная угроза в виде разморозки блока цилиндров и облегчался запуск при температуре окружающей среды до минус 40?С. По этой же причине в тех краях были столь популярны грузовики из Европы МАГИРУС и ТАТРА – у них под капотом стояли дизели воздушного охлаждения. Организовать охлаждение дизельного мотора воздушными потоками – дело довольно сложное, это только на первый взгляд кажется, что этот процесс довольно прост. Главная сложность заключается в том, что бы организовать поток охлаждающего воздуха от вентилятора максимально эффективно, без застойных и необдуваемых зон, в которых возможны местные перегревы. Поэтому проточной части конструкторы уделили особое внимание. Для этого на двигатель 8ДВТ-330 смонтировали девятилопастный осевой вентилятор нагнетающего типа с направляющим аппаратом с приводом от шестерен через гидромуфту. Гидродинамическая муфта внедрена для автоматического поддержания наиболее благоприятного теплового режима. Диаметр лопастей вентилятора – 550 мм, а его производительность – 13 000 м?/час! Система очистки засасываемого в цилиндры дизеля воздуха – двухступенчатая, с циклоном и фильтром с бумажными элементами.

Другая особенность Волгоградского дизеля – это наличие газотурбинного наддува. Применяемый турбокомпрессор марки ТРК-11Н создавал давление 1,7-1,8 кгс/см2 (0,17-0,18 Мпа). Основа двигателя – V-образный блок с развалом 90? с восемью цилиндрами. Степень сжатия 14,5. Эксплуатационная мощность мотора – 330 л.с., номинальная стендовая – 360 л.с. при 1850 об/мин. Максимальный крутящий момент – очень важный показатель для тракторного дизеля – 105 кгс·м. Масса сухая – 2550 кг. Габаритные размеры, мм: 2230 х 1150 х 1465. Срок службы – 6000 моточасов. Система питания дизеля забирала топливо из бака емкостью 670 литров, расположенного сзади трактора, с правой стороны.

Не менее интересна по конструкции и трансмиссия трактора. Мощность двигателя через гидротрансформатор и карданный вал передается на коробку перемены передач, в которой она разделяется и направляется к двум бортовым редукторам. Главной особенностью в данной схеме конечно же стал одноступенчатый трехколесный гидротрансформатор с центростремительной турбиной. Можно сказать – новинка для серийного отечественного тракторостроения. В жесткую механическую схему трансмиссии в классическом ее понимании был введен элемент силовой гидравлики. Нововведение позволило в широком диапазоне бесступенчато регулировать скорость трактора и крутящий момент двигателя, не давая ему заглохнуть при резко возникающих перегрузках. Кстати, из-за этого управление трактором становилось гораздо проще и оперативнее. Гидротрансформатор с максимальным коэффициентом трансформации k= 3,0 давал к.п.д. = 0,906.

Коробка перемены передач трехскоростная, с функцией разделения потока мощности – тоже необычное решение конструкторов. Сущность работы такого узла состоит в том, что с ее помощью осуществляется поворот трактора путем выключения любой из половин КПП, тогда как разворот происходит при помощи другой половины, крутящий момент с которой передается на одну из гусениц. А для разворота трактора на месте следовало просто заставить вращаться гусеницы в разные стороны при помощи оригинальной конструкции новой КПП. В данном случае становится понятным, что классический тракторный механизм поворота путем притормаживания одной из ведущих звездочек здесь полностью исключен. Другое преимущество новой коробки – возможность переключать передачи под нагрузкой. Еще стоит добавить, что данная КПП с косозубыми шестернями постоянного зацепления полностью реверсивна. Расчетные скорости передвижения переднего хода, км/час: на 1 передаче от 0 до 3,64; на 2 от 0 до 6,70 и на 3 от 0 до 13,80. Скорости заднего хода, км/час: на 1 передаче от 0 до 2,97; на 2 передаче от 0 до 5,60 и на 3 передаче от 0 до 11,60.

Передача крутящего момента дальше, к коническим редукторам бортовых передач, осуществляется двумя карданными передачами.

Бортовая передача двухступенчатая, где первая ступень – шестерни внешнего зацепления, вторая ступень – планетарного типа. Тормоза – ленточные, плавающего типа, с гидроусилением.

Ходовая часть – полужесткого типа, состоящая из двух гусеничных тележек качающихся на оси бортовых передач. Внутри гусеничных тележек коробчатого типа смонтированы по пять опорных катков в каждой, а так же по два поддерживающих ролика и гидравлический механизм натяжения гусеничного полотна. Эластичная торсионная подвеска опорных катков повышает плавность хода, снижает динамические нагрузки ударного действия и обеспечивает постоянный контакт всех опорных катков с грунтом. Благодаря этому полностью используется тяговое усилие и улучшается проходимость трактора. Ширина гусеничной ленты – 650 мм, шаг звена – 250 мм. При массе конструктивной в 34700 кг удельное давление на почву составляет всего 0,75 кгс/см².

Для монтажа различных строительных и дорожных машин на тракторе установили раздельно-агрегатную гидравлическую систему управления орудиями. Она включает в себя основную систему управления бульдозерным и рыхлительным оборудованием и вспомогательную гидросистему управления перекосом бульдозерного отвала.

Габаритные размеры по тем временам трактор имел внушительные. Длина – 6345мм; ширина – 3180мм; высота по выхлопным трубам – 3525мм. База трактора – 3560мм; колея – 2350мм.

Кратко рассмотрев характеристики трактора Т-330 проекта 46-4ВС можно сказать, что в массовое серийное производство с апреля 1981 года все же пошел несколько доработанный трактор Т-330 проекта 46-5ВС (дата разработки конструкторской документации – 1980 год). Выпускался такой трактор до сентября 1990 года.

Фото для сравнения: слева трактор Т-170 (ЧТЗ), справа – экскаватор Э-652Б

Однозубые рыхлители на тракторах Т-330

По завершении ведомственных испытаний первых партий тракторов ЧЗПТ в 1976 году, было принято решение поставить доработанные с учетом замечаний ведомственной комиссии три трактора на приемочные испытания, которые проходили в два этапа. Первый этап пришелся на период 1977-78 гг., а второй – на 1979-80 гг. После чего на заседании государственной комиссии в мае 1980 года так и не было принято решение о постановке трактора на массовое серийное производство. ЧЗПТ предстояла кропотливая и трудоемкая работа по доводке трактора до требуемого уровня надежности и требований ГОСТов. Параллельно шла работа по поиску нового двигателя для Т-330, аналогичного дизелю 8ДВТ-330, но более надежного в эксплуатации. Однако, как решили конструкторы, компоновочная схема трактора не позволяла установить никакой другой дизель. Забегая вперед скажем, что вопреки этому мнению заводских специалистов, эксплуатационники быстро приноровились менять заводской мотор на своих базах на более надежные ЯМЗ.

В ноябре 1980 года по приказу Министра № 207 от 17.10.80г. Челябинский тракторный завод передал в Чебоксары подлинники конструкторской документации и полностью прекратил все работы по теме Т-330.

На смену Т-330 проекта 46-5ВС в марте 1997 года в серию пошел более мощный трактор Т-330АГ с двигателем 8ДВТ-330А, работы по которому начались еще в 1992 году, а первые образцы были собраны в феврале 1993 года. Государственные испытания новый трактор прошел в ноябре того же года. Снят с производства Т-330АГ был в апреле 2001 года, однако последний экземпляр был отгружен потребителю много позже – 14 ноября 2003 года. Но все это уже новейшая история, поэтому вернемся к более ранним работам по трактору Т-330.

Летом 1988 года были изготовлены три опытных трактора марки Т-330А с гораздо более мощными двигателями мощностью 385 л.с. марки В-400, которые проходили испытания в Ингулецком ГОК и в г. Нерюнгри ПО «Якутуголь». После чего в октябре 1989 года были изготовлены еще 4 трактора Т-330А доработанной конструкции для приемочных испытаний. Два трактора отправили в г. Новый Уренгой и два – в разрез «Назаровский» ПО «Красноярскуголь», где они отработали по 6000 и более моточасов и, в 1990 году приемочная комиссия подписала акт приемки с рекомендацией серийного производства трактора. С 1991 года трактор пошел в серию…

А в августе 1992 года были изготовлены два трактора с индексом Т-330В с планетарной коробкой передач, постоянно замкнутыми бортовыми фрикционами и тормозами, что делало данный трактор унифицированным с трактором Т-25.01 другого семейства ЧЗПТ. Оба Т-330В успешно прошли испытания, и на них был оформлен акт приемки с рекомендацией их постановки в серийное производство. Однако в производство они так и не попали.

В феврале 1993 года на заводе изготовили и отправили на испытания два трактора Т-330Г с ходовой частью аналогичной трактору Т-500. Это было сделано с целью унификации производства и освобождения производственных площадей. В ноябре 1993 года Т-330Г успешно прошли испытания и, в 1997 году началось их серийное производство.