Противотанковая армия «Пегасов»
Противотанковая армия «Пегасов»
На второй год войны, летом 1942 г., на слуху чиновников наркомата авиапромышленности часто стало упоминаться имя конструктора Томашевича. Малоизвестный до этого момента инженер предлагал для борьбы с немецкими танковыми соединениями создать ни много ни мало воздушную противотанковую армию. Так ее и называли: «Противотанковая армия Томашевича».
Обычно про таких людей как Дмитрий Людвигович Томашевич говорят — на все руки мастер. Чем только он в своей жизни не занимался — строил планеры и самолеты, проектировал ракеты, рассчитывал сложнейшие кинематические схемы, решал вопросы прочности и технологии.
Родился Дмитрий Людвигович в 1899 году, жил в Киеве, там закончил в 1926 г. политехнический институт, там же работал до конца 20-х годов на авиаремонтном заводе.
В начале 30-х Томашевич перебирается в Москву, к Н.Н.Поликарпову, где по прошествии некоторого времени становится одним из основных сотрудников. В 1936 г. его назначают ведущим инженером по самолету ЦКБ-19бис, в 1937 г. — заместителем Главного конструктора по самолету «Иванов». Одновременно он участвует в создании истребителя И-153 «Чайка», для которого разрабатывает оригинальное убирающееся шасси.
В 1938 г. Томашевич становится ведущим конструктором истребителя И-180 и одновременно заместителем Н. Н. Поликарпова. Именно в этот период он впервые заявляет о себе как о человеке мыслящем оригинально и, одновременно, масштабно. В советские времена это обычно называлось государственным мышлением.
14 сентября 1938 г. Томашевич направляет в Военно-промышленную комиссию при Комитете Обороны СНК СССР докладную записку, в которой предлагает в масштабах страны кардинально пересмотреть использование авиадревесины, а именно — создать «Завод авиалеса» для сортировки и тщательного отбора поставляемого сырья.
Вот основные тезисы его предложений:
«Требование конструкторов, разрабатывающих летательные аппараты, коротко — максимальная прочность при минимальном удельном весе. Повышение прочности на 10 резко меняет лицо конструкции. Доля авиационной древесины, как конструкционного материала, на фоне дефицита дюралюминия по-прежнему высока. Поставляемая для производства сосна вся усреднение оценивается как имеющая предел прочности 350 кг/см 2 при удельном весе 0,53. С учетом этих значений и ведутся все расчеты при проектировании. Однако встречается сосна и с пределом прочности около 500 кг/см 2 и удельным весом 0,584. Требуется создать организацию, которая тщательно сортировала и отбирала древесину, испытывала на прочность каждый поставляемый кряж дерева с целью более эффективного его использования».
Что стало с этим предложением, вообще-то известно — закопали в ворохе бумаг. Эта интересная и весьма полезная идея осталась нереализованной. Самому же Томашевичу судьба уготовила удар.
15 декабря 1938 г. в первом испытательном полете опытный истребитель И-180 потерпел катастрофу, в которой погиб популярный советский летчик В. П. Чкалов. Год на дворе стоял суровый, понятно, что начался поиск вредителей, виновных в этом трагическом событии. Многие руководящие работники, имевшие отношение к постройке и испытаниям И-180, были арестованы. Среди них оказался и Д. Л. Томашевич.
Начиная с 1939 г. Дмитрий Людвигович продолжает конструкторскую деятельность в тюремной «шарашке» — специальном конструкторском бюро для арестованных авиационных инженеров, известном как ЦКБ-29 НКВД. Здесь он руководит бригадой, ведущей проектирование управления самолета «103». Эта машина впоследствии получила обозначение Ту-2.
Некоторое время спустя Томашевичу предоставляется возможность разрабатывать самолет своей конструкции — одноместный истребитель «110», оснащенный двигателем М-107. Предполагалась установка турбокомпрессора и гермокабины для применения в качестве высотного перехватчика. Основной изюминкой проекта стала высокая технологичность конструкции: предполагаемое производство было разложено на операции, позволявшие обеспечить конвейерную сборку. Опытный образец истребителя «110» был построен и испытан в период 1942-43 гг., однако дальнейшего развития не получил. Основной причиной стала недоведенность двигателя М-107.
С началом войны ЦКБ-29 эвакуируется в сибирский город Омск, на базу авиазавода № 166. Именно здесь развернулись события, связанные с головокружительной идеей создания воздушной противотанковой армии.
Первые месяцы после нападения фашистской Германии на СССР военная удача полностью находилась в руках противника. Главным средством достижения успеха вермахта являлись немецкие танковые армии, действовавшие массированными, сосредоточенными ударами. Именно с танковыми армиями и задумал в первую очередь бороться конструктор Томашевич. Он предлагал для этой цели создать воздушную противотанковую армию, оснащенную специальными бронированными самолетами массовой постройки.
Эскизный проект такого самолета был подготовлен в конце лета 1942 г. и 31 августа от лица ЦКБ-29 направлен для рассмотрения в наркомат авиапромышленности. Предваряло эскизный проект общее описание этой достаточно небывалой идеи:
«1. В существующих условиях нужно и можно создать самолет, предназначенный для решения только одной задачи — уничтожения танков и мобильных войск, имеющий настолько простую конструкцию, что проектирование и постройка опытных машин займет не более трех месяцев. К1 августа 1943 г. можно будет построить 15000 таких самолетов, без ощутимого напряжения промышленности и почти без загрузки смежников.
2. Основная идея, лежащая в основе предполагаемого самолета состоит в том, чтобы исключить из конструкции все, что предназначено для решения других задач, оставить только минимум, который необходим для уничтожения танков.
3. Такой специально противотанковый самолет не требует большинства характеристик и оборудования, входящих в понятие современного военного самолета, чрезвычайно усложняющих конструкцию и организацию производства. Например, для противотанкового самолета не требуется больших горизонтальных скоростей и большого диапазона их, не требуется большой высотности. Вследствие этого самолет может быть построен исключительно из недефицитных, низкосортных и даже не авиационных материалов.
4. Чтобы обеспечить внезапность применения нового противотанкового самолета, нужно бросить его на фронт сразу большими массами. Для вступления всей массы самолетов в строй к августу 1943 г. необходимо выполнить следующие мероприятия:
а.) немедленно приступить к постройке первых пяти штук на заводе № 288, с выпуском их к 1 ноября 1942 г.
б.) одновременно с началом проектирования выделить два крупных завода, один — типа завода сельскохозяйственных машин — для постройки самолета, другой — типа завода № 29 — для изготовления авиамоторов и немедленно начать проектирование серийной технологии и оснастки.
в.) поем готовности первых пяти самолетов, кроме обычных летных испытаний отработать тактику боя с танками. Для этой цели необходимо выделить танковую часть и оборудовать недалеко от Омска специальный полигон.
г.) приступить к серийному производству на выделенных двух заводах немедленно после готовности серийной технологии и оснастки, сводя постепенно на нет существующее на них производство. Серийный выпуск необходимо осуществить независимо от готовности опытных самолетов и окончания их испытаний.
д.) подобное немедленное развертывание производства содержит в себе некоторый риск, но ввиду простой конструкции можно гарантировать, что самолет в реальном полете будет иметь расчетные летные данные. Даже если тактические испытания выявят неудовлетворительный результат, что маловероятно, материальный ущерб будет сравнительно незначителен, а именно:
— стоимость проектирования и постройка 5 опытных машин — 2 700 000 руб.
— летные и тактические испытания -500 000 руб.
— подготовка серийного производства-1 500 000 руб.
— первоначальный серийный задел — 5 000 000 руб.
Всего приблизительно -10 000 000 руб.
В случае удовлетворительных тактических свойств самолета страна получит в 1943 г. средство, которое решит исход кампании на нашем театре военных действий и, следовательно, исход всей войны. 1*
В свете такой перспективы упомянутый выше риск совершенно ничтожен, и работы должны быть немедленно развернуты во всю ширину.»
Оценивая возможности производства своего самолета, Томашевич особо подчеркивал, что строить его планируется из недефицитного сырья, даже не применяемого в авиации, задействовать при этом предприятия местной промышленности. Предполагалось, в частности, использовать поделочную сосну, строительную фанеру, сталь марки С-20, кровельное железо и низкосортные алюминиевые сплавы в минимальном количестве. Из дерева конструктор предлагал изготовлять не только сам самолет, но и, что было уж совсем необычно, колеса шасси. В качестве силовой установки выбраны были двигатели М-11 (по два на каждый самолет из условий грузоподъемности, компоновки вооружения и обеспечения хорошего обзора летчику) — надежные, недорогие и неприхотливые, хорошо освоенные авиапромышленностью и широко распространенные в советской авиации. М-11, кроме прочего, не требовали сложного оборудования при эксплуатации и ремонте, легко запускались в зимнее время и потребляли любой авиабензин. По подсчетам, для боевого вылета пяти противотанковых самолетов Томашевича топлива расходовалось столько же, сколько требовалось для обеспечения боевого вылета одного Ил-2.
Кроме того, что самолет предполагался дешевым и простым в производстве, на нем осуществлялись мероприятия, которые позволяли доверить его летчикам с невысокой квалификацией. Шасси не убиралось, отсутствовала гидравлика и воздушная система, электропроводка ставилась самая простейшая. Профиль крыла NACA 4415–4409 с высокими несущими свойствами в сочетании со специальными неподвижными предкрылками обеспечивали высокие взлетно-посадочные характеристики.
1* Летом 1943 г., как известно, на советско-германском фронте действительно развернулись массовые танковые сражения. Даже сам факт их предвидения конструктором Томашевичем поразителен. (Прим. Авт.)
Крыльевая щель
Хвостовой навигационный огонь
Отличия хвостового костыля на самолетах № 02 и № 04
Кабина пилота. Справа ~ с откинутыми боковым бронещитком и заголовником
Внутри КБ проектируемый самолет обозначался как ЛШБД — «легкий штурмовик-бомбардировщик, деревянный», однако вскоре ко всем необычностям проекта добавилось обозначение «Пегас», которое за ним и закрепилось. Уже в ходе разработки эскизного проекта был предложен бипланный вариант «Пегаса». Основная цель — уменьшить длину разбега и посадочную скорость для возможного использования в качестве ночного бомбардировщика. При том, что верхнее крыло могло сниматься, «Пегас» становился универсальным. Правда, до реализации этого предложения дело не дошло.
15 октября 1942 г. в отношении предложений Томашевича последовал приказ НКАП № 733: «Для проверки летных и боевых качеств предложенного работниками ЦКБ-29 нового самолета типа «Пегас» с двумя М-11Ф Начальнику ЦКБ-29 и директору завода № 288 Кутепову спроектировать и построить 5 самолетов со следующими сроками передачи на испытания в НИИ ВВС: 1-й — 1 декабря 1942 г., остальные -15 февраля 1943 г.».
Чуть позднее, 27 октября 1942 г. нарком авиапрома А. И. Шахурин направил письмо И. В. Сталину:
«По вопросу строительства противотанкового самолета с 2М-11, конструкции ЦКБ-29 НКВД.
Предложенный самолет технологически очень прост, спроектирован из дерева и простой стали, содержит в себе ряд новых агрегатов, как например, деревянные колеса и деревянные моторамы. Можно согласиться с мнением НКВД, что применение этого самолета в качестве противотанкового может быть эффективно при выпуске его для фронта в больших количествах.
Но делая свое предложение об организации массового производства таких самолетов и доказывая возможность изготовления 100 самолетов в день, НКВД упустил из виду вопрос об обеспечении такой программы моторами (необходимо создать мощный моторный завод).
Поэтому считаю необходимым построить предполагаемый противотанковый самолет в 5 экземплярах для проверки его тактических и летных свойств, вопросов уязвимости, технологии и отработки вооружения. Решение о массовой постройке и размерах программы следует принять в случае положительных результатов испытаний. В противном случае, основные положительные предложения НКВД по броне, оружию и упрощенной технологии можно будет реализовать на принятом в серийное производство самолете Як-6, что технически возможно».
Оборудование кабины
Мотор М-11
Основная опора шасси (самолет № 04)
К последней фразе в письме А. И. Шахурина мы впоследствии еще вернемся.
Первый опытный «Пегас» был построен зимой 1942-43 гг. в городе Омске на базе авиазавода № 288. Самолет представлял собой цельнодеревянный низкоплан, заметным отличием которого являлся длинный «щучий» нос фюзеляжа с выступающим из него крупнокалиберным пулеметом УБ (12,7 мм). Кабина пилота прикрывалась броней, сваренной из плоских листов толщиной 8-14 мм. Козырек пилота был выполнен из прозрачной брони толщиной 64 мм, над головой откидной бронезаголовник, по бокам сдвигающиеся (или откидные) бронестворки. Общий вес брони составлял 300 кг.
Бронекоробка крепилась к деревянной хвостовой части фюзеляжа простейших форм, составленной из четырех плоских панелей, обшитых фанерой. В верхней части, сразу за кабиной пилота находился специальный грузовой отсек с откидывающейся вверх крышкой. Объем отсека позволял перевозить двух человек или 400 кг груза. Благодаря наличию этого отсека, в круг предполагаемых задач самолета «Пегас» разработчиками были внесены десантные и транспортные операции.
Крыло — полностью деревянное с обшивкой из фанеры, состояло из центроплана и отъемных консолей.
Сборка «Пегаса» № 01
«Пегас» № 01.2 января 1943 г.
В районе центроплана фанеру предполагалось пропитывать жидким стеклом с целью уменьшения пожароопасности в боевых условиях.
Хвостовое оперение — цельнодеревянное, расчаленное. Тросы управления от хвостового оперения — сдвоенные, проходили
снаружи фюзеляжа. Стойки шасси одностоечные, со стандартными колесами 700x150. Деревянные колеса в конце концов посчитали слишком оригинальными и от их применения отказались. Хвостовая опора (костыль) — в виде мощной стержневой пирамиды. Крепление костыля осуществлялось наружными, накладными башмаками. Амортизация пружинная.
Силовая установка самолета состояла из двух двигателей М-11Ф, каждый из которых имел независимое бензопитание. Основные бензобаки емкостью 209 литров одновременно являлись обтекателями двигателей, и в случае прострела или загорания могли сбрасываться. Для ухода от цели предназначались небольшие бронированные бачки емкостью 16 литров.
Вооружение самолета «Пегас», кроме уже упомянутого стационарного пулемета УБ, предполагалось съемным. Крепление — снаружи под центропланом, в следующих вариантах:
1. УБ 12,7 + бомба ФАБ-250 (в дальнейшем — 2хФАБ-250 или ФАБ-500);
2. УБ 12,7 + 9 РС-82 или РС-132;
3. УБ 12,7 + авиапушка калибра 37 мм (НС-37);
4. УБ12,7 + две авиапушки калибра 23 мм (ВЯ-23);
5. У Б 12,7 + 4 бомбовые кассеты для противотанковых кумулятивных бомб.
В течение зимы 1942-43 гг. было построено три опытных самолета «Пегас», обозначенных соответственно 01, 02, 03. Отличия друг от друга эти машины имели минимальные. В частности, на 02 и 03 был несколько укорочен нос фюзеляжа. Летные испытания выявили, что «Пегас» не столь уж прост в управлении: в полете наблюдалось продольное раскачивание при установленном наружном вооружении и тряска хвоста на некоторых режимах. Носовая часть затрудняла обзор вперед-вниз при заходе на цель. Поэтому к лету 1943 г. был построен экземпляр 04, который значительно отличался от трех первых.
Носовая часть на 04 была укорочена вплоть до бронекоробки, имела специальный, прикрытый плексигласом вырез у ног летчика для установки бомбардировочного прицела. Носовой УБ на этом экземпляре перенесли под фюзеляж. Теперь все вооружение крепилось только снизу, на съемном лафете. Для уменьшения пожароопасности низ фюзеляжа в районе подвески вооружения обшили металлом.
Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и повышения маневренности на малых скоростях в пространстве между двигателями и фюзеляжем установили дополнительные стационарные предкрылки, стык крыла и фюзеляжа в районе задней кромки облагородили мощным зализом простейших форм.
Испытания 04 проходили по сокращенной программе в июле 1943 г. Признавалось улучшение обзора и повышение маневренности, появилась возможность полета на одном моторе. Однако каких-либо решений в отношении идеи массового противотанкового самолета принято не было. Все четыре опытные машины отправили на полигон авиационных вооружений для отработки тактики применения.
Обычно упоминается и пятый построенный «Пегас», но, судя по всему, это был экземпляр для статиспытаний.
Каких-либо сведений о дальнейшей судьбе самолетов 01, 02, 03, 04 нет, и, надо полагать, к концу лета на всей затее был поставлен крест. Причин тому предостаточно. Во-первых, слишком грандиозной представлялась программа: 15 тысяч самолетов, столько же летчиков, да еще 30 тысяч авиамоторов — эти цифры не всякий разум мог переварить безболезненно. Понятно, что все, кто соприкасался с программой «Пегас», испытывали нерешительность при принятии решений и стремление «нэ торопыться». Скорее всего, именно поэтому постройка и испытания опытных самолетов затянулись до второй половины 1943 г. Кроме того, на фронт во все более ощутимых количествах поступали танки Т-34 и штурмовики Ил-2, которые эффективно противостояли бронетехнике противника. Именно этим реальным образцам вооружения уделялось основное внимание. Однако, основных причин невозможности массовой постройки «Пегасов» называлось две. Во-первых, летчики-испытатели считали, что мощности двух двигателей М-11 для ведения полноценных боевых действий недостаточно, а во-вторых, руководство авиапромышленности не видело возможности изыскать или построить такое огромное количество этих самых двигателей М-11. Вот здесь самое время вспомнить о самолете Як-6, уже упомянутом выше.
Дело в том, что Д.Л.Томашевич оказался не единственным, кто в ходе войны обратил внимание на безотказный (хотя и слабенький) М-11. Первым был А. С. Яковлев. Еще в начале 1942 г. он предложил И. В. Сталину построить в массовых количествах небольшой транспортный самолетик, простой как «фанерный ящик», доступный любому летчику, однако имеющий достаточные внутренние объемы для перевозки габаритных грузов. Необходимость подобной транспортной машины для действующей армии оценивалась достаточно высоко, поэтому Иосиф Виссарионович одобрительно отнесся к затее Александра Сергеевича.
Самолет получил обозначение Як-6, был спроектирован и построен в двух экземплярах всего за два месяца на авиазаводе № 47 в Оренбурге. Практически сразу по готовности одна машина перелетела в Москву, где немедленно, в присутствии высокого руководства, летчик-испытатель Шиянов провел ее кратчайшие летные испытания. Немедленно был составлен отчет, в котором утверждалось, что самолет великолепен, проще У-2, решает своим появлением острую проблему перевозки габаритных грузов в условиях фронта, поэтому необходимо построить таких замечательных аппаратов не менее 10 ООО. Вечером отчет был представлен Сталину, одобрен им, после чего Як-6 пошел в производство сразу на трех заводах. То есть получалось, что если и были какие-либо излишки двигателей М-11, то их забирал яковлевский транспортник. Видимо, именно поэтому нарком авиапромышленности Шахурин осенью 1942 г. сомневался в возможности обеспечения самолета «Пегас» авиадвигателями.
Самолет «Пегас» № 02
Редкий снимок «Пегаса» № 02 с эмблемой на борту
Дальше события развивались следующим образом. Яковлевская машина оказалась не столь уж простой в пилотировании, рядовые летчики на ней частенько бились. Связано это было даже не с какими-либо недостатками Як-6, а скорее с тем, что для столь легковесного транспортника даже незначительные грузы весьма существенно меняли его центровку, и, соответственно, летные особенности самолета. Последнее обстоятельство с легкостью мог преодолеть скорее летчик-испытатель, чем молодой пилот, только испеченный на скорую руку летной школой. Александр Сергеевич Яковлев понял, что затея с легким транспортником не так проста и принесет изрядно забот и неприятностей, поэтому решил от нее дистанцироваться. В 1943 г. он неожиданно поддержал предложение конструктора Щербакова о постройке его транспортного самолета с двумя М-11. Эта машина, известная как Ще-2, пошла в серию и ограниченно использовалась для перевозок. Однако мощности двух стосильных движков для этого самолета, имевшего площадь крыла, более чем в два раза превышавшую таковую у «Пегаса», и предназначенного для перевозки почти тонны груза, оказалось маловато. Это про Ще-2 существовал фронтовой стишок-загадка:
«Пегас» № 02 в сборочном цехе омского авиазавода № 288
Летчик в кабине «Пегаса»
«Нос Ли-2,
хвост Пе-2,
моторы У-2,
летит едва».
Таким образом, судьба боевого самолета «Пегас» причудливым образом переплелась с идеями других конструкторов и не была в задуманном виде реализована. Однако сам двигатель М-11 в период войны был использован самым боевым образом. Именно этим мотором оснащались самолеты У-2 (По-2), столь эффективно показавшие себя на фронте. Достаточно сказать, что в мае 1945 г. в составе действующих воздушных армий на фронте имелось более 3000 этих ночных бомбардировщиков. И это без учета машин этого типа, выполнявших вспомогательные, связные, санитарные и транспортные задачи.
Основные характеристики самолета «Пегас»
Длина, м
(самолет 03) 8,784
(самолет 04) 8,410
Размах крыла, м 12,63
Площадь крыла, м 26,6
Вес пустого, кг 1800
Полетный вес, кг 2150
Максимальный 2320
Нагрузка на крыло, кг/м? 80,8 (87)
Дальность полета, км 400
Практический потолок, м 2620
Максимальная скорость у земли, км/ч 198
Фото из архива автора.
«Пегас» № 04.21 июня 1943 г.
Самолет 01
Самолет 02
Самолет 03
Самолет 04
Самолет 04
Верхний грот снят. Пушка ВЯ-23 с пламегасителем. Левое крыло и тяги управления условно не показаны
Самолет «Пегас» предназначался для использования в качестве легкого бомбардировщика и штурмовика для борьбы с танковыми и мотомеханизированными частями противника. Основными требованиями при его создании были максимальная простота изготовления и дешевизна в крупносерийном изготовлении. Поэтому самолет изготавливался из дерева, фанеры и простой углеродистой стали. Первый опытный экземпляр самолета был построен в январе 1943 г. на заводе № 288 НКАП под руководством Главного конструктора генерал-майора Томашевича. Государственные испытания его закончились в июне 1943 г. Из-за плохой маневренности, низкой живучести и недоступности управления среднему строевому летчику, самолет не был рекомендован к серийному производству.
Изображены второй (вверху) и четвертый, последний, опытные экземпляры «Пегаса».
