Ли-2 на войне

Ли-2 на войне

Владимир РАТКИН Москва

Созданный для перевозки пассажиров, Ли-2 (тогда еще ПС-84) вскоре после своего запуска в серию прошел боевое крещение — зимой 1939-40 гг. в ходе советско-финской войны. Операция, которую Ворошилов предполагал завершить за две недели взятием Хельсинки, пошла совсем иначе. РККА не только не добилась в указанные сроки ощутимых успехов — напротив, на Ухтинском направлении (участок 9 армии) финские войска разгромили 44-ю СД и окружили 54-ю. Спасти последнюю возможно было только с помощью «воздушного моста». Во 2-м отряде Особой авиагруппы ГВФ, которому была поручена задача снабжения окруженных, находились первые два серийных ПС-84 (СССР- Л3400 и СССР-Л3401). На их экипажах лежала задача эвакуации раненых и доставка необходимых грузов на аэродром авиагруппы. Один рейс, кроме того, был совершен ими за линию фронта в район окруженной дивизии.

В сложных условиях зимы, летая с неподготовленных площадок на колесах, самолеты показали себя с самой хорошей стороны — полуметровый слой снега не был для них помехой при взлете и посадке. К марту 1940 г., моменту завершения конфликта, авиагруппа ГВФ пополнилась еще тремя самолетами ПС-84.

Летом 1940 г. в операции по присоединению Бессарабии участвовало 6 самолетов ПС-84. На их экипажи была возложена задача снабжения всем необходимым войск РККА, которые занимали территории, отходившие от Румынии к Советскому Союзу 1*.

«Мирная передышка» для Ли-2 длилась чуть менее года. С началом войны с Германией гражданская авиация была мобилизована на фронтовые перевозки. 23 июля 1941 г. начальник Управления ГВФ Герой Советского Союза В. С. Молоков подписал распоряжение о формировании Авиагруппы Особого назначения 2* для выполнения заданий Генерального штаба. На вооружение группы поступали линейные самолеты Ли-2, причем машины первое время сохраняли все признаки самолетов ГВФ: «аэрофлотовские» обозначения, серебристую окраску и не имели вооружения. Использовались Ли-2 для доставки военных грузов к линии фронта, эвакуации раненых. Летали как днем, в плохую погоду либо на бреющем, так и ночью — в зависимости от обстановки.

Спустя короткое время после начала действий на фронтах, Ли-2 участвует в первой крупной воздушной операции Великой Отечественной войны — снабжении окруженного Ленинграда.

8 сентября 1941 г. в результате немецкого наступления сухопутное сообщение с «северной столицей» было прервано. 20 сентября 1941 г. ГКО выпустил постановление об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом. Для перевозок были выделены, помимо самолетов от ВВС, три эскадрильи Московской авиагруппы, имевшие в своем составе до 30 Ли-2.

Авиагруппировке поставили задачу: ежедневно доставлять в Ленинград 100–150 т грузов и вывозить 1000 человек. Конечно, реальная потребность города в продовольствии была значительно больше, но из-за постоянных обстрелов и отсутствия достаточных запасов горючего блокадные аэродромы с трудом позволяли обеспечить и этот объем перевозок. Стремясь увеличить отдачу от рейсов в кольцо блокады, экипажи максимально облегчали свои самолеты и, возвращаясь на «большую землю», брали на борт по 36–38 человек при норме 21.

Поднимаясь в воздух за 30–40 минут до захода солнца, экипажи успевали сделать до рассвета 3 рейса в город. С использованием прифронтовых аэродромов становилось возможным совершать 4 рейса. В итоге к ноябрю 1941 г. удалось обеспечить доставку 150–170 т грузов. 21 ноября в город было доставлено 216 т грузов.

Людей из города вывозили по заранее утвержденным спискам. Кроме того, вывозилась продукция оборонных предприятий. В октябре-ноябре 1941 г. самолеты группы перебросили в район Тихвина и Волхова личный состав 44-й и 191-й СД, а также 6-й бригады морской пехоты: эти силы направлялись для ликвидации прорыва противника, стремившегося полностью изолировать Ленинград.

Полет в Ленинград осуществлялся на малой высоте (до 50 м) плотным строем, чтобы экипажи могли эффективнее обороняться от атак немецких истребителей. Отсутствие воздушного прикрытия в ходе этих рейсов потребовало оснастить Ли-2 оборонительным вооружением. Уже к октябрю 1941 г. самолеты МАОН вооружили ШКАСами: один в верхней турели, два по бокам слева и справа (огонь велся через специальные окна); на некоторых машинах имелся также носовой пулемет — у командира корабля.

Рейсы в Ленинград прекратились в декабре 1941 г. с началом работы «Дороги жизни». Но в ноябре 1942 г. пришлось опять прибегнуть к помощи авиации. Сложная ледовая обстановка не позволяла судам идти к блокированному городу. МАОН, ставшая к тому моменту 1-й транспортной авиадивизией ГВФ, возобновила перевозки по «воздушному мосту».

1* Земли эти некогда принадлежали Российской империи и были отторгнуты в ходе гражданской войны.

2* Впоследствии — МАОН.

* * *

Эвакуация специалистов Кировского завода из блокадного Ленинграда. 1942 г. Фото из архива Г. Петрова

Клепальные работы. Сборка Ли-2 на ташкентском заводе № 84. Снимок военного времени, фото РГАКФД

Когда было задумано создание Авиации Дальнего Действия (АДД), предполагалось, что группировка будет очень мощной. Однако при ее формировании, начатом в марте 1942 г., выяснилось, что выпуск всех типов самолетов для ДВА сократился и дальних бомбардировщиков катастрофически не хватает. Тогда решено было разработать бомбардировочный вариант самолета Ли-2, хорошо знакомого многим летчикам ГВФ (сам командующий АДД А. Е. Голованов также имел опыт полетов на этом самолете). Таким образом предполагалось не только решить проблему нехватки бомбардировщиков, но и значительно сократить трудности, связанные с подготовкой летных экипажей. На заводе № 84, эвакуированном в Ташкент, произвели необходимые работы, и в конце апреля 1942 г. выпустили Ли-2, переоборудованный в ночной бомбардировщик. В период 13–19 апреля 1942 г. командир 102-го ТАП капитан Осипчук, в прошлом летчик НИИ ГВФ, провел его испытания, которые в целом прошли успешно.

16-25 апреля 1942 г. на самолете смонтировали наружные бомбодержатели для 4-х ФАБ-250. 25–30 апреля 1942 г. по правому борту (с наружной стороны) был установлен прицел НКПБ-3. Перед сбросом бомб штурман должен был, откинув защитный козырек, высунуть голову за борт и вести прицеливание. Сбрасыватель бомб ЭСБР-ЗП располагался так, что при бомбометании второй пилот должен был уходить со своего кресла и уступать место штурману. Бомбоотсека, как на «чистых» бомбардировщиках, Ли-2 не имел — лишь небольшой контейнер для мелких бомб.

Летно-технический состав активно участвовал в совершенствовании самолета. В 101 АПДД был разработан вариант штурманской кабины для Ли-2 и отправлен на завод № 84 с целью внедрения ее в серийное производство. Силами ИТС турель МВ-3 под ШКАС заменялась на УТК-1 под УБТ. Для отражения атак истребителей с хвоста на самолете смонтировали держатель авиационных гранат ДАГ-10 (работы велись под руководством заместителя старшего инженера 101 АП по вооружению инженер-капитана Левина).

С получением новых самолетов Ли-2 в апреле 1942 г. начала формироваться 1-я авиадивизия из состава 101 и 102 транспортных авиаполков (вошла в АДД). Для пополнения прибыло 30 экипажей, в основном из ГВФ. Штурманов они не имели. В довоенном ГВФ это была распространенная практика, в военное время затормозившая начало боевых действий соединения. Доукомплектование личного состава дивизии штурманскими кадрами заняло некоторое время. К 22 апреля 1942 г. было подготовлено 2 боевых экипажа (командиры кораблей Владимирцев и Лагутенко), которые приступили к боевым действиям — стали совершать транспортные рейсы к партизанам.

24 июня 1942 г. ночным вылетом по железнодорожной станции г. Цигры, 1-я БАД начала бомбардировки противника. К этому времени тренировки летного состава, уже укомплектованного штурманами, в основном завершились.

С августа 1942 г. число «ночников» Ли-2 в АДД стало увеличиваться. Началось перевооружение на этот тип самолета тяжелобомбардировочных полков 53-й и 62-й авиадивизий Дальнего Действия, оснащенных прежде бомбардировщиками ТБ-3. Первым получил новую матчасть 3-й АП ДД. В короткое время 3-я эскадрилья полка переучилась на Ли-2 и приступила к боевым действиям. Следом самолеты получал 7-й АП ДД. В сентябре 1942 г. Ли-2 поступили также в 14-й и 4-й Гв. АП ДД. Смена матчасти совершенно не отразилась на характере боевых задач, поручавшихся этим авиачастям — они продолжали бомбить войска противника в районе Сталинграда.

Как было отмечено штурманами, имевшими опыт в бомбометании, Ли-2 в бомбардировочном варианте, при ряде преимуществ, имел перед ТБ-3 весьма существенный недостаток. Из-за того, что прицел был расположен по правому борту, осуществлять точный сброс бомб, как на ТБ-3, оказалось невозможно. Если самолет в полете имел снос вправо, то проблем не возникало, если же влево, то штурман через коллиматор цель не видел — ее загораживала носовая часть Ли-2. Поэтому самолеты старались использовать для бомбометания по площадным целям — аэродромам, крупным железнодорожным станциям.

Базирование авиаполков было достаточно удаленным от линии фронта, но все же не гарантировало их от ударов люфтваффе. Смертельной угрозе подверглось однажды руководство 1-й БАД, когда немецкими «охотниками» был атакован Ли-2 с командиром дивизии В. Е. Нестерцевым и членами его штаба. К счастью, все обошлось.

Полки 1-й дивизии располагались ближе всего к району боевых действий — на аэродроме у оз. Эльтон. 53-я и 62-я дивизии базировались на аэродромах Мичуринского аэроузла и гораздо меньше страдали от налетов противника.

Авиаполки ГВФ также выполняли задания в интересах войск, оборонявших Сталинград, а впоследствии обеспечивали успех операции «Кольцо». Самолеты Ли-2 9-го ОАП ГВФ доставляли горючее танкистам, наносившим контрудар по группировке Гота в районе реки Мышкова. Кроме того, в этот же период предполагалось оказать помощь танкистам 24-го ТК, занявшим в ходе глубокого рейда крупную авиабазу немцев в Тацинской.

Для снабжения 24-го корпуса предполагалось в ночь с 28 на 29 декабря 1942 г. доставить в Тацинскую 535 снарядов для Т-34, 750 снарядов для Т-70 и 18 тысяч патронов. Для выполнения задачи подготовили 14 Ли-2. Однако силы оборонявшихся танкистов таяли, немцы же, напротив, были настойчивы в стремлении освободить свою бывшую авиабазу. 28 декабря бадановцы оставили Тацинскую и пошли на прорыв. Таким образом операция по переброске боеприпасов не состоялась.

* * *

Бомбардировщик Ли-2 с бомбами на внешней подвеске. Фото из архива Г. Петрова

Боевой путь Ли-2 в Великой Отечественной войне отмечен и громкими победами, и неизбежными потерями. Но среди прочих выделяется своей трагичностью вылет экипажей 62-й дивизии, совершенный днем 15 января 1943 г. в ходе битвы за Сталинград. В тот день 62-я АД ДД получила задачу — уничтожить самолеты противника на аэродроме Питомник. Приказ потребовали исполнить немедленно, поэтому «ночников» Ли-2 подняли в воздух днем. Что происходит, когда ночные бомбардировщики посылаются на дневную бомбардировку аэродрома, хорошо прикрытого зенитной артиллерией и истребителями, предугадать нетрудно. 5 самолетов было сбито, в их числе — корабль опытного летчика-дальневосточника капитана Солодских. Подобная спешка была, видимо, связана с получением от Сталина строжайшего указания предотвратить возможность вылета из «котла» штаба 6-й германской армии во главе с Паулюсом.

* * *

Бомбардировщик Ли-2.1943 г.

Фото Евзерихина, предоставлено Г. Петровым

Ремонт хвостового оперения Ли-2.62-я АД ДД, 1943 г. Фото ЦАМОРФ

Окончательный переход авиаполков ТБ-3 на самолет Ли-2 произошел в июле-октябре 1943 г. Последним получил новые машины 325-й полк 62-й дивизии. Кроме этого началось формирование новых полков Ли-2: 340-го в 54-й дивизии и 103-го в 1-й дивизии АДД. Оснащенные Ли-2 полки 53-й, 62-й, а впоследствии — и 54-й дивизий выполняли в основном боевые задания по бомбометанию. А экипажи 1-й дивизии Дальнего Действия с сентября 1942 г. стали связующим звеном между «большой землей» и территориями, занятыми партизанами.

Несмотря на то, что в СССР зародились воздушно-десантные войска, именно в нашей стране имелось серьезное препятствие для реализации их возможностей в ходе войны, а именно — недостаточный парк транспортной авиации. Неудача Вяземской десантной операции в определенной степени связана с этим. Но характерной чертой Великой Отечественной войны стало то, что задачи, поручавшиеся обычно ВДВ, взяли на себя партизанские соединения.

Поначалу, в первые месяцы войны, партизаны, по сути, были оставлены без помощи «большой земли». И не только потому, что государство оказалось в тяжелейшей ситуации. Существовало мнение, что все необходимое: продукты, оружие — партизаны должны были добывать себе сами. Диверсии в тылу врага первоначально планировалось осуществлять засылаемыми на короткое время группами, состоявшими из десантников, бойцов Отдельных бригад Особого назначения или частей НКВД. Только в сентябре 1942 г. решили уступить настойчивости командира 101-го авиаполка Валентины Гризодубовой и совершить пробный рейс с посадкой у партизан, в отряде Гришина (65 км восточнее Витебска). Опыт оказался весьма удачным. Каждый Ли-2 за один рейс мог доставить в глубокий тыл врага значительный груз и вывезти обратно десяток-другой человек — раненых, женщин, детей. К примеру, экипаж Б. Лунца в ночь с 21 на 22 сентября 1942 г. доставил партизанам в район Салтановка-Борки 9540 кг различных грузов, вывезя на аэродром Чкаловский 35 человек.

Однако первоначальные трудности оказались столь значительны, что потребовалось вмешательство Центрального штаба партизанского движения. И связывалось это не с проблемами поиска удобной взлетно-посадочной площадки на оккупированной территории. Дело в том, что партизаны, в основе своей сельские жители, с самолетами совершенно не были знакомы, и, разумеется, об организации ночных полетов на полевых аэродромах не имели никакого представления. Так, некоторые из командиров считали, что летчикам обязательно надо подсветить болота, чтобы они не сели туда по ошибке — и раскладывали костры на болотной почве. Вряд ли стоит объяснять, куда шли на посадку экипажи воздушных кораблей.

Нередко световые сигналы выкладывались без учета наиболее безопасного подхода к полосе, а то и посередине летного поля. Первые рейды стали сопровождаться частыми авариями. Пришлось думать о высылке авиационных представителей на партизанские аэродромы для проведения авиаликбеза у аэродромных команд.

Когда положение было налажено, Ли-2 АДД и ГВФ приступили к интенсивным перевозкам в партизанские края. Однако некоторые партизанские отряды оставались недосягаемы для тяжелой авиации. На самолетах 101-го авиаполка, по рекомендации партизанского командования Украины, для увеличения радиуса действия Ли-2 были установлены в фюзеляже дополнительные емкости для горючего, разработанные инженерами авиачасти. Таким доработкам подверглось 25 самолетов. В итоге стало возможным совершать посадки на прежде недоступные полевые аэродромы в глубине оккупированной территории, установить связь с прежде отрезанными от «большой земли» партизанскими отрядами.

Действуя в этих экстремальных условиях, Ли-2 заслужил массу благодарностей. «Размокшие аэродромы, которые негодны для других типов самолетов, для этого типа препятствием для полетов не служат.» Загруженный самолет, даже получив повреждения крыльев и оперения при обстрелах противника, оставался управляемым.

* * *

Авария самолета Ли-2 зав. № 1848703 при облете после ремонта.

13 мая 1944 г. Фото ЦАМО РФ

Повреждения, полученные Ли-2 при зенитном обстреле. 62 АД ДД. Фото ЦАМО РФ

В 1944 г. чехословацкое правительство в Лондоне обратилось к Советскому Союзу с просьбой поддержать действия словацкой армии в Карпатах оружием и боеприпасами. Доставлять их планировалось по воздуху. О народном восстании речь еще не шла. Во второй половине 1944 г. сложилась благоприятная обстановка для помощи словацким войскам действиями Красной Армии.

Но 27 августа Германия осуществила вторжение в Словакию силами трех дивизий СС. 30 августа 1944 г. в г. Пардубице началось словацкое национальное восстание. Представители правительства Чехословакии просили советское командование оказать помощь в переброске в Словакию 2-й чехословацкой воздушно-десантной бригады.

Выполнение этого задания, возложенное на 53-ю, 54-ю и 9 Гвардейскую (бывшую 62-ю АД ДД) авиадивизии, не была простым делом и потребовало от авиационного командования более тщательной подготовки, чем к рейсам в партизанские края на оккупированной территории СССР. В данном случае приходилось преодолевать Карпатский хребет — горы хотя и невысокие, но тем не менее настоящие, со всеми присущими им «прелестями», вроде нестабильности воздушных потоков и частых туманов, закрывающих вершины и склоны. Посадку экипажам Ли-2 приходилось осуществлять в ночное время на полосу, имевшую некоторый уклон. Кроме того, на площадке приземления (для этой цели был пригоден только аэродром Три Дуба близ Зволена) отсутствовали средства технического обеспечения полетов воздушных кораблей, поэтому требовалось обеспечить не только гарантии посадки самолета, но и его возвращение на базу. То есть исправность самолета перед вылетом должна была быть стопроцентной, моторы — с большим запасом ресурса.

Все это в совокупности предъявляло повышенные требования к членам экипажей Ли-2, от командира корабля до бортмеханика.

Рейсы самолетов Ли-2 5-го авиакорпуса Дальнего Действия на аэродром Три Дуба осуществлялись с аэродромов подскока Кросно и Ясенка (удаление от линии фронта — 20 и 55 км соответственно). Перед началом воздушной операции совершили пробный рейд в Словакию, а заодно доставили приводную радиостанцию. Осмотрели место, на которое предстояло совершать посадку, выбрали пути руления и места, пригодные для размещения самолетов во время их разгрузки.

Воздушная переброска грузов в Словакию началась 16 сентября 1944 г. В первый день (несмотря на предъявляемые позже аэродромной команде замечания) оборот грузов оказался достаточно высоким (пропускная способность аэродрома: расчетная — 85, реальная — 82 т). Причем вылеты пришлось прекратить раньше времени, так как на площадках подскока закончились заготовленные грузы для словацких партизан.

Противник не мог мириться с растущим сопротивлением в его некогда надежном тылу. В 20-х числах сентября гитлеровцы предприняли наступление на район, занятый восставшими. Не имея сил для противодействия хорошо вооруженным частям противника, повстанцы с боями отступали. Возникла угроза захвата г. Зволен…

28 сентября самолеты Ли-2 и С-47 перебросили на аэродром Три Дуба несколько рот чехословацкой десантной бригады с 45-мм артиллерией, противотанковыми ружьями, минометами. Сосредоточившись на аэродроме, бригада сразу же была брошена в бой. Не ожидавшие встречи с серьезным противником, германские войска были отброшены от Зволена на 30 км.

* * *

Колхозник сельхозартели «Красный луч» Чувашской АССР А. М. Сарсков передает самолет, приобретенный на собранные средства, Герою Советского Союза Ф. Н. Орлову. 10 июля 1944 г.

Фото РГАКФД

Самолеты Ли-2 участвовали практически во всех операциях ВВС и АДД: бомбардировка, перебазирование авиачастей, доставка боеприпасов и горючего к участкам прорыва, эвакуация раненых, переброска грузов, необходимых фронту… С ростом темпов наступления Красной армии на запад потребности в данном типе самолета росли.

К концу войны было выпущено 2362 Ли-2. Значительное число их поступило на фронт. Ли-2 сосредоточились в следующих авиадивизиях ВВС:

• 1 Гв. АДДД (31 Гв. АП, 32 Гв. АП, 334 АП);

• 12 АДДД (12 Гв. АП, 33 Гв. АП, 338 АП);

• 21 Гв. АДДД (49 Гв. АП, 50 Гв. АП, 51 Гв. АП);

• 22 Гв. АДДД (11 Гв. АП, 220 Гв. АП, 339 АП);

• 53 АДДД (1 Гв. АП, 239 Гв. АП, 336 АП);

• 54 АДДД (7 Гв. АП, 29 Гв. АП, 340 АП).

Все эти соединения входили в состав 18-й В А.

Кроме того, самолетами Ли-2 были вооружены авиачасти ГВФ:

• 6 0АП,

• 9 0АП (впоследствии 69 0АП),

• 19 0АП,

• 10 Гв. ТАД (1 АП,2 АП, 3 АП).

1 ОАП ГВФ (впоследствии 120 Гвардейский), вооруженный на момент формирования самолетами У-2, С-2, С-3 и Р-5, в 1942-43 гг. при реорганизации авиачастей по новым штатам получил Ли-2, которые поступили в 3-ю эскадрилью. Окончательно переход полка на Ли-2 произошел весной 1945 г.

* * *

Вскоре после окончания Великой Отечественной войны началась подготовка к войне с Японией. На Дальний Восток перелетели 21 Гвардейская и 54-я авиадивизии, которые вошли в состав 12-й воздушной армии (Забайкальский фронт, район действий — Манчжурия). Действия в данном районе была привлечена также 9-я воздушная армия 1-го Дальневосточного фронта. Входивший в ее состав 281-й транспортный авиаполк в июне получил 6 Ли-2 с ташкентского авиазавода. До начала боевых действий 21 Гвардейская и 54-я дивизии выполняли подготовительную работу, с 8 по 20 июля перебрасывая в труднодоступные районы необходимые войскам грузы.

Война с Японией началась 9 августа 1945 г. 15 числа полки 21 Гв. АД и 54 АД, а также 281 ТАП (9 ТВ-3 и 6 Ли-2) приступили к высадке десантов на тыловые японские аэродромы Харбин, Гирин, Янцзы, Канко, Ванцин, Хейдзио. Всего было переброшено 1347 бойцов с вооружением. Десантники не дали подняться в воздух японской авиации, обеспечили сохранность аэродромных сооружений до прихода своих войск.

Другой задачей вышеуказанных дивизий стало снабжение 6-й Гвардейской танковой армии горючим на маршруте. Трудность задачи состояла в том, что многочисленные ровные площадки в Манчжурии, с воздуха казавшиеся вполне пригодными для посадки, нередко были усыпаны мелкими острыми камнями, способными повредить пневматики тяжелого самолета. Экипажам поэтому были высланы карты состояния земной поверхности на участке боевых действий.

За время операции танкистам было переброшено 2042,3 тонн различных грузов, в том числе горючего — 1096,6 тонн (54 АД), эвакуировано 855 раненых.

10-я воздушная армия содействовала войскам, освобождавшим Сахалин и Курильские острова. Особенность данного театра военных действий потребовала сосредоточить основное внимание на подготовке воздушных и морских десантных операций. 344-й ТАЛ, оснащенный Ли-2, обеспечивал с 12 августа переброску грузов для наступающих войск. Само же десантирование осуществляли части ГВФ (самолеты С-47).

Загрузка вооруженного Ли-2Т. Турель с пулеметом УЖ-1.47 ОГРАП. Фото из архива С. Пазынича

Загрузка самолета. Район Мелитополя, 1943 г. Четырехзначный номер в хвостовой части — последние цифры заводского номера самолета. Квадратное окно перед цифрами — для стрельбы из хвостового пулемета ШКАС. Фото РГАКФД

Помощь в подготовке материала оказывал Л. Н. Агеев.

Использованы документы:

1. ЦАМО РФ: ф. 1 БАД, оп. 1, д. З; ф. 22 Гв. БАД,

оп. 1, д. 1; ф. 53 БАД, оп. 1, д. 34; ф. 31 Гв. БАП, оп. 86111сс, д. 6; ф. 8 ВА, оп. 5755, д. 39; ф. 12 ВА, оп. 6134, д. 39.

2. РГАЭ: ф. 9527, оп. 1, д.1437,1571,1611.

3. РГВА: ф. 34980, оп. 5, д. 546.

Литература:

1. Великая Отечественная. М., Терра.

2. Сталинград. М., Библиотека, 1995.

3. Воздушный мост над Ладогой, Л., 1984.

4. Богданов Н. В небе — гвардейский Гатчинский., Л., 1980.

5. Курочкин П. Курс — пылающий лес.

6. Штеменко С.М. Генеральный Штаб в годы войны. М., 1989.

7. Гражданский воздушный флот в Великой Отечественной войне. М., 1985.

8. Военно-транспортная авиация. М., 1997.

9. Решетников В. В. «А.Голованов. Лавры и тернии» М., 1998.

АВИАДОСЬЕ

Михаил МАСЛОВ Москва