«Макака»

«Макака»

Так называли легкий мотоцикл отечественного производства с рабочим объемом мотора 125 см³. К его серийному изготовлению приступили с 1946 г. – одновременно в Москве, на бывшем велосипедном заводе, где до войны освоили выпуск тяжелых мотоциклов М-72, и в Коврове Владимирской области, на оружейном предприятии. Хотя история «Макаки», по сути, началась задолго до Великой Отечественной войны…

В 1930-е гг. шло интенсивное совершенствование мотоциклетных двигателей. Для легких мотоциклов оказался оптимальным мотор в 5 л.с. В конце 20-х такую мощность удавалось получить при рабочем объеме двигателя 300 см³, но к 1935 г., в результате упорного труда и изобретательности конструкторов, – при 125 см³. Мотоциклы с этими моторами сочетали в себе и достаточную мощность, и умеренный расход дорогого в Европе бензина. Не удивительно, что их производством занялись многие фирмы. Например, в Германии на долю такой продукции приходилось в 1935 г. 65% общего выпуска, или 35693 шт. – не мало.

Наши конструкторы старались не отставать от европейских коллег. К концу 1936 г. на Ленинградском заводе «Вулкан» построили три легкие машины, обозначенные В-125. Через год в Серпухове на предприятии Главмотовелопрома сделали еще восемь, а в 1938 г. Подольский механический завод, выпускавший тяжелый армейский мотоцикл ПМЗ-А750, – еще десяток почти таких же, обозначенных М-3. Испытания всех трех моделей выявили и вполне удовлетворительные показатели, и недостатки; учтя последние, в конце того же года стали серийно изготавливать МЛ-3, которые, однако, спустя два года сняли с производства. А что же немцы?..

Они, конечно, не дремали. В 1939 г на базе легкого мотоцикла марки РТЗ, созданного на фирме ДКВ еще в 1934 г., освоили сборку модели РТ125, которая оказалась столь удачной, что ее запустили в массовое производство, и за счет этого знаменитое объединение ДКВ по выпуску мотопродукции обогнало всех своих конкурентов в «Дойчланде». Ему успешно подражали не менее именитые фирмы: «Арди», «Виктория», «Майко», НСУ и другие, старавшиеся не упустить свой шанс в мотобизнесе. Вермахт вовсю использовал «стодвадцатьпятые» для вспомогательных задач (почта, курьерская связь, инспекция, сопровождение, ближняя разведка) и при формировании войсковых подразделений (мотоциклетных рот, батальонов, полков), которым отводилась немалая роль при ведении «блицкрига». Справедливости ради, отметим, что мотоциклы с моторами 125 см³ использовались и в армиях будущих противников Германии: Англии, Франции, Польши, но не в столь больших количествах. Накануне войны с СССР немецкие аналитики так оценивали маршевую скорость различных родов войск: пехота – до 4 км/ч, кавалерия – до 8 км/ч, мотоциклетные соединения – до 60 км/ч. Как видим, теория «блицкрига» была отнюдь не беспочвенной и ее апологеты мечтали всю армию усадить на мотоциклы. К счастью, этого не случилось, но все же к началу боевых действий в вермахте было предостаточно мотоциклов и среди них – ДКВ РТ125.

Наши специалисты, в том числе и из Всесоюзного конструкторского бюро (ВКБ), организованного в подмосковном Серпухове еще в 1942 г, оперативно ознакомились с армейскими немецкими мотоциклами и некоторым из них дали вполне лестную оценку. Когда же в 1944 г. готовилось постановление наркомата, то, видимо, не без их участия, первым среди четырех основных типов послевоенных отечественных мотоциклов значился с рабочим объемом двигателя 125 см³.

Выполняя это постановление, летом 1945 г., на бывшем Московском велосипедном и Ковровском оружейном заводах начали подготовку производства мотоциклов. Тому способствовало следующее обстоятельство. Договоренность союзников по антигитлеровской коалиции предусматривала демонтаж немецких военных предприятий. В советской зоне оккупации оказались таковые фирмы ДКВ – с них технологические линии по изготовлению мотоцикла РТ125 перевезли на советские заводы. Для доработки доставленных чертежей создали КБ: московским – руководил Я.В.Коган, ковровским – Н.Н.Лопуховский. Через год на обоих заводах приступили к выпуску мотоциклов. Ковровские обозначили К-125, московские – М1А, присвоив последним марку «Москва». Однако в просторечии и тот, и другой именовали «макака».

Въедливые любители этимологии (науки о происхождении слов) в этом названии находят следы корней самих обозначений мотоциклов. Мне же представляется вполне логичным, что, называя их одинаково, люди не обращали внимание на имевшиеся между ними несущественные различия и – беру на себя смелость утверждать – воспринимали их как одну и ту же машину.

Вот как была устроена «макака». Рама – трубчатая. На верхней трубе крепились бензобак и сидение, на нижней – двигатель, на передней – параллелограмная паяная вилка, к хвостовой части – жестко привинчиваемая ось заднего колеса. В вилке на сжатие работала бочкообразная пружина, а гасители колебаний переднего колеса были фрикционными. Выхлопная система и цепь привода заднего колеса располагались справа. Мотор и коробку перемены передач скомпоновали в едином блоке. Цилиндр был чугунным, его съемная головка – из аллю-миниевого сплава. Левой ногой мотоциклист переключал передачи и заводил мотор, правой – приводил в действие тормоз заднего колеса. На руле располагались ручка управления карбюратором (газ), рычаги сцепления и переднего тормоза, переключатель света, манетка декомпрессора и спидометр. Аккумулятор и низковольтная сеть были на напряжение 6В.

Мотоциклы М1А и К-125 оказались простыми в управлении, обслуживании и ремонте. Они стали школой мотоциклизма для миллионов наших соотечественников. В 1955 г. я, 18-летний парень, всего за два дня освоил вождение «макаки» и, благодаря этому, без особого труда вскоре смог вполне уверенно поехать на тяжелом «Харлей-Давидсон» WLA-42. «Макака» дала мне все необходимые мотоциклетные навыки, я легко с ней управлялся, она прощала водительские промахи. В последующие годы мне довелось ездить на «макаках» разных марок, и я сохранил о них самые хорошие воспоминания.

Интересно, что выпуск М1А и К-125 некоторые наши специалисты расценивали как подражание хотя и замечательному, но все же заграничному мотоциклу и его талантливому конструктору Герману Веберу. Возразим на это. Действительно, после Второй мировой войны подобное заимствование стало своеобразным поветрием и от него не удержались многие именитые мотоциклетные фирмы: «Харлей-Давидсон» – в США, БСА – в Англии, «Хонда» и «Ямаха» – в Японии, 43 – в Чехословакии. Все они, в той или иной форме, воспроизводили германский прототип. Наиболее точно это делалось в ГДР при выпуске РТ 125/1 на национализированном заводе фирмы «Вандерер», ставшем народным предприятием ИФА.

Но если для зарубежных конструкторов увлечение ДКВ РТ125 было лишь эпизодом, то для наших – серьезной творческой школой. Совершенствование конструкции М1А и К-125 шло посредством создания новых узлов – для спортивных и гоночных мотоциклов Специалисты ЦКБ Главмотовелопрома (бывшего ВКБ), взяв за основу М1 А, разработали М1 В, который снабдили передней телескопической вилкой и задней маятниковой подвеской – на обеих установили пружинные амортизаторы и гидравлические гасители колебаний колес. Модернизация этой ходовой части продолжалась и на последующих образцах, в том числе на гоночном мотоцикле М1Е, после тщательной отработки ее применили на серийных моделях.

Да – «макаку» постоянно улучшали, за счет чего она становилась надежнее и быстроходнее. Последнее хорошо видно по результатам соревнований на первенство заводской марки Если в 1949 г. скорость ее достигала 75 км/ч, то через пару лет – 80. Неплохо для легкого мотоцикла со слабо форсированным двигателем.

1951 г. стал переломным в судьбе «макаки». На Ковровском мотозаводе перешли на производство мотоциклов с рабочим объемом двигателя 175 см³, тем самым открыв новую страницу в отечественном мотоцикпостроении (о чем расскажем в одном из следующих очерков «Исторической серии»), а на Московском – стали свертывать выпуск мотопродукции и переориентировать предприятие на специальную электронику. Сборку М1А из московских деталей организовали на Минском велосипедном заводе (МВЗ), и сразу же начали его реконструкцию. Вместе со сборочными комплектами «макак» доставили технологическое оборудование, и МВЗ превратился в ММВЗ – Минский мотоциклетно-велосипедный завод. В том же году на нем собрали всего 3005 мотоциклов, на бензобаках которых еще красовалась марка «Москва». Спустя пятилетку (пятый по счету план экономического и социального развития СССР) ежегодный выпуск этих машин, но уже с обозначением М1А, удесятерился. В 1957 г. «макаку» оснастили системой зажигания переменного тока, короткоры-чажной передней вилкой и задней маятниковой подвеской, обе – снабдили фрикционными гасителями колебаний, и она, наименованная М1М, стала надежнее. Когда же страна выполняла 7-летний план, тщательно отработанная ходовая часть, опробированная еще на М1В, наконец-то, перекочевала на серийную машину, которую назвали М-103. В 1964 г. ее, ставшую мотоциклом нового поколения, поставили на конвейер.

Белорусские конструкторы мотоциклов совместно с дизайнерами Минского отделения Всесоюзного института технической эстетики немало потрудились над совершенствованием популярнейшей в стране «макаки». С 1974 г. ее модификации стали обозначать общей аббревиатурой ММВЗ-З, а дальше шли непонятные цифры, которые частенько менялись, символизируя тем самым появление очередных моделей. Последних было множество, но большинству не повезло: одни – так и остались в чертежах, другие – воплотились только в опытных образцах, третьи – выпускались малыми сериями. Лишь некоторые модели удостоились массового производства, благодаря чему стали известными. И все же: эти машины, несмотря на их особенности и различия, в просторечии по-прежнему называли одинаково – «макаками».

Сейчас в России продаются две модели минских мотоциклов, довольно-таки недорого. Одну из них – ММВЗ-З.11212 лучше эксплуатировать в сельской местности, другую же – ММВЗ-З. 1131 – в городской среде. В них воплощено современное состояние массового мотоциклостроения в Белоруссии, и это отнюдь не последнее слово ММВЗ.

В истории отечественной техники М1А стал первым легким мотоциклом, на долгие годы определившим одну из граней отечественного транспортного машиностроения До наших дней сохранилось не так уж много «макак», хотя их еще можно встретить где-нибудь в глубинке. Двумя такими машинами располагает столичный Политехнический музей: одна – хранится в фондах, другая – красуется в экспозиции.

ДВИГАТЕЛЬ МОТОЦИКЛА М1А: 1 – головка цилиндра; 2 – свеча; 3 – декомпрессор; 4 – цилиндр; 5 – карбюратор; 6 – воздушный фильтр; 7 – поршень; 8 – шатун; 9 – картер; 10 – ведущая звёздочка; 11 – моторная цепь; 12 – муфта сцепления; 13 – переключатель передач; 14 – пусковая педаль.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА М1А

Длина, мм – 1938

Ширина, мм – 650

Высота, мм – 900

База, мм – 1220

Дорожный просвет, мм – 142

Рабочий объём двигателя, см³ – 123

Число тактов – 2

Количество цилиндров – 1

Диаметр цилиндра, мм – 52

Ход поршня, мм – 58

Степень сжатия – 6,25

Максимальная мощность, л. с. – 4,75

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин – 4800

Система зажигания – батарейная

Сцепление – многодисковое в масляной ванне

Передача от мотора к коробке скоростей – безроликовая цепь

Количество передач – 3

Привод заднего колеса – роликовая цепь

Система торможения – колодочные тормозы

Размеры шин, дюймы – 2,50-19

Емкость бензобака, л – 9

Масса заправленного мотоцикла, кг – 85

Максимальная скорость мотоцикла, км/ч – 70