Лёгкий послевоенный

Лёгкий послевоенный

После завершения Великой Отечественной войны началось восстановление советской индустрии, в том числе и мотоциклетной отрасли. Первым успехом на этом поприще стало освоение крупносерийного выпуска мотоцикла марки К1Б, у которого был двойной привод на заднее колесо: от мотора и педалей. 10 первых машин успели сделать в конце победоносного 1945 г., и в 1946 г. приступили к их серийному производству на Киевском мотоциклетном заводе (КМЗ), входившем в сферу управления Министерства автомобильной и тракторной промышленности.

Война дала богатый инженерный опыт специалистам и руководителям отечественных предприятий. Проанализировав динамику развития европейского мотоциклостроения, они пришли к пониманию устойчивого интереса к предельно простым транспортным средствам: дешевым и несложным при изготовлении, однако достаточно надежным и работоспособным при интенсивной эксплуатации. Выпуск именно таких машин удавалось быстро налаживать на несовершенных в те годы предприятиях, и с их помощью оживлять транспортную инфраструктуру ряда стран, а следовательно, оказывать содействие росту их экономической жизни.

Напомним, какая ситуация сложилась на Западе в начале 30-х гг.: тогда из-за глобального экономического кризиса снизилась покупательная способность населения, что незамедлительно сказалось на объемах продаж средних и тем более – тяжелых мотоциклов. Однако потребность в индивидуальных транспортных средствах не снизилась, и для ее удовлетворения наиболее динамичные фирмы освоили выпуск малолитражных мотоциклов с рабочим объемом двигателя до 100 куб.см.

История этих машин началась в 1930 г., когда в Нюрнберге, на заводе «Геркулес», стали строить мотовелосипеды марки «Лилипут». Их раму сделали более прочной по сравнению с обычными дорожными моделями, применили утолщенные шины размерами 26-2 дюйма. Мотор и втулку заднего колеса поставляла знаменитая в Германии фирма «Fichtel Sachs» – та самая, которая прославилась в начале века массовым производством велосипедной втулки «Торпедо» со свободным ходом и автоматическим тормозом, хорошо знакомой каждому владельцу дорожного велосипеда. Двигатель развивал мощность 1,25 л.с. при рабочем объеме всего 75 куб.см, что позволяло разгонять машину до 40 км/ч и расходовать всего 1,5 л топлива на 100 км пути. Этот показатель оказался вдвойне выигрышным, ведь бензин в предвоенной Европе стоил весьма дорого. Спуся год только в Германии 37 фирм выпускали подобные машины.

Мотовелосипед и его двигатель изготовители неуклонно совершенствовали, и к 1935 г. достигли известного оптимума. Одновременно на многих европейских фирмах освоили производство таких или аналогичных моторов для строившихся там мотоциклов с педальным приводом. Одной из наиболее известных среди них считалась НСУ, выпускавшая с двигателем мощностью 2,75 л.с. при рабочем объеме 98 куб.см модель «Quick», что на русский язык можно перевести как «Проворный». В 1938 г. на фирме «Sachs» стали делать такие же моторы с пусковым рычагом – кикстартером, ими оснастили легкие мотоциклы, которые собирались на заводах Мейстер, Эльфа, Вандерер, входивших в объединение ДКВ, и нескольких других. Не обошло увлечение мини-моторами и СССР. На Подольском механическом заводе, где с 1934 г. строили тяжелые армейские мотоциклы ПМЗ-750, начали изготавливать с двигателем 98 куб.см и педальным приводом легкие машины марки «Стрела», по техническим данным походившие на «Quick». Правда, ограничились лишь небольшой партией, образцы после испытаний получили хорошие отзывы специалистов, но по неизвестной причине вскоре были сняты с производства. Как видим, к концу 30-х гг. на многих заводах разных стран строили мотоциклы и мотовелосипеды с двухтактным одноцилиндровым двигателем рабочим объемом до 100 куб.см.

Когда грянула Великая Отечественная война, то выяснилось: в армии агрессора успешно использовались как вспомогательные, так и самостоятельные войсковые соединения мотоциклистов. Наши специалисты, часть которых объединили в Ведущее конструкторское бюро (ВКБ) по мотоциклостроению на территории бывшего Серпуховского мотозавода еще в 1942 г., скрупулезно изучив трофейную технику, бросаемую вражеской армией при отступлении, выделили не менее 48 моделей мотоциклов 12 фирм, причем среди них легких машин с мотором до 100 куб.см оказалось 10, в том числе и «Quick». На этих неказистых мотоциклах по нашим разбитым тяжелой военной техникой дорогам и большакам резво гоняли немецкие связные, почтальоны, медики и солдаты. Видимо, поэтому, захватывая «Проворных» в качестве трофеев, красноармейцы не крушили их, а ремонтировали и приспосабливали для выполнения своих первоочередных задач. Словом, нашим специалистам модель «Quick» приглянулась, и о ней вспомнили, когда закончилась война и понадобилось налаживать мирную жизнь.

В соответствии с военной программой к лету 1945 г. отечественные мотоциклы изготавливали только одной марки М-72 и лишь на двух заводах: Ирбитском мотоциклетном и «Красная Этна» под г.Горьким. В советской зоне оккупации Германии оказалось несколько мотоциклострои- тельных фирм, на которых, помимо выпуска основной продукции, выполняли военные заказы для вермахта. В силу договоренностей с союзниками по антигитлеровской коалиции, многие из этих предприятий расформировали, находившееся там технологическое оборудование демонтировали и отправили на заводы Москвы, Ижевска и Киева. Другие же фирмы восстановили, но провели на них конверсию, то есть переориентировали на изготовление мирной продукции, долю которой поставляли СССР в счет репараций. Так, заводу «Sachs» определили дальнейший выпуск прославивших его мини-двигателей. Часть из них использовали на территории возрождавшейся Германии, другую же – поставляли в столицу Украины, где на бывшем заводе медицинского оборудования еще в 1941 г. пытались организовать производство тяжелых мотоциклов марки М-72. С началом войны еще не завершенные технологические линии спешно эвакуировали сначала в Москву, а затем в зауральский город Ир- бит Свердловской области. Ну а летом 1945 г. решили продолжить работы по освоению мотоцикпостроения в Киеве, и начали с машины легкого класса, как известно, более простой в изготовлении.

В качестве прототипа будущего киевского мотоцикла выбрали тот самый «Quick». Его техническую и технологическую документацию переработали в Серпухове специалисты ВКБ, двигатели же в первые три года выпуска поставлял германский завод «Sachs». В декабре радостного для нашей Родины 1945 г. изготовили головные 10 машин, с которых, собственно, и началось киевское мотоциклостроение. Их назвали «Киевлянин», а в технических документах обозначали К1Б – киевский, первая модель, второй (т.е. «Б») вариант.

Ранней весной 1946 г. несколько таких мотоциклов привезли в подмосковный поселок Кубинка на испытательную базу бронетанковых войск, где подвергли тщательным исследованиям для выявления ходовых и эксплуатационных качеств. Мне удалось познакомиться с одним из участников той важной работы Р.Н.Улановым, известным конструктором тротуароуборочных и других машин для городского хозяйства, кандидатом технических наук, тогда же переведенным служить в Кубинку в чине лейтенанта инженерных войск. Вот что он рассказал. «Главным образом, мне поручали испытывать танки, бронемашины и тяжелые мотоциклы. Однако в начале лета 1946 г. пришлось исследовать ходовые и эксплуатационные качества киевских легких мотоциклов. Нам было предписано на каждом проехать не менее 10 тыс. км. По утрам после завтрака я на М-72 и два солдата-испытателя на К1Б выезжали на 64-й километр Минского шоссе и доезжали почти до Можайска. Маршрут следования определяли накануне и строго следовали ему. Как правило, он сочетал в себе асфальтированный участок, дорогу без твердого покрытия и бездорожье. Я возглавлял маленькую колонну. В пути мы фиксировали все случавшееся с К1Б вплоть до самых незначительных мелочей. После обеда поездки продолжались почти до самого вечера совсем по другой дороге. Так ежедневно, невзирая на погоду, наше самочувствие и состояние мотоциклов, мы ехали и ехали. Я вел подробнейшие путевые записи, а по завершении испытаний составил пространный отчет, который отправили в Главное управление бронетанковых войск. Помнится, меня поражало, что двигатели обеих машин заводились с пол-оборота при любой погоде и ни разу не отказали. В основном рвались то цепь привода заднего колеса, то спицы, то тросы. Мне самому тоже довелось поездить на «Киевлянине», главным образом, по бездорожью. И я, и мои помощники-солдаты отмечали слабое торможение втулкой заднего колеса (выручал передний колодочный тормоз), к тому же из-за педалей водитель ощущал неудобство посадки и частенько ноги соскакивали с них при езде по кочкам и грязи, словом, в самые неподходящие моменты. Все это и массу других замечаний я изложил в отчете, не забыл, конечно, похвалить надежность мотора».

Сегодня понятно, что «Киевлянин» лучше всего подошел бы к эксплуатации в маленьком городке, зоне отдыха или дачном поселке, чтобы долго служить своему владельцу. Впрочем, так оно и произошло, именно в таких условиях К1Б сохранялись дольше всего и исправно работали в среднем лет 10, пока им на смену не пришли более мощные и прочные машины.

Как же был устроен этот легкий педальный мотоцикл? Рама трубчатая, бензобак крепился на ней, мотор располагался внутри нее и запускался посредством вращения педалей. В нем, благодаря выступу на поршне, осуществлялась петлевая продувка. На расположенном справа маховичном магдино находились две запараллеленные обмотки, питавшие приборы освещения, и катушка магнето, в цепь первичной обмотки которой включался прерыватель, а вторичной – свеча зажигания. Ось заднего колеса жестко соединялась с рамой, а переднее же – крепилось на параллелограммной вилке, имевшей одну пружину и два фрикционных гасителя колебаний. Торможение задним колесом осуществлялось по велосипедному, вращением педалей назад. Инструментальная сумка крепилась к багажнику, а на руле расположили пневматический сигнал, монетку декомпрессора, переключатель света, спидометр, ручку управления карбюратором и рычаги – сцепления и переднего тормоза. Крылья близко прилегали к колесам и хорошо защищали водителя от брызг и пыли.

Изготовление проворных К1Б ежегодно нарастало. Помимо них, КМЗ в 1946 г., для инвалидов войны, освоил выпуск 3-колесных мотоциклов, а год спустя на их основе стали делать машины для перевозки небольших партий продуктов питания. В 1948 г. киевляне наладили производство собственных моторов для выпускаемых транспортных средств, освободившись от импортной зависимости.

К концу 1950 г. оснащение КМЗ и квалификация его рабочих достигли такого уровня, что позволяли начать производство более сложных мотоциклов, о чем мы расскажем в одной из последующих публикаций. Здесь же отметим, что К1Б оставил глубокий след в отечественном мотоциклостроении. Вообще-то, его следовало бы называть мопедом, однако тогда такого термина еще не существовало.

По удивительному стечению обстоятельств он появился в 1951-м – именно в тот год, когда «киевлян» сняли с производства. По нашей оценке, их выпустили около 40 тыс. экземпляров.

Сейчас сохранилось не так уж много мотоциклов марки К1Б. Два из них обогатили ведущие музеи России: один – Национальный автомобильный Санкт-Петербурга, другой – столичный Политехнический.

Двигатель: Напоминаем: выше оси коленвала – сечение двигателя, ниже – коробки перемены передач; угол между плоскостями сечения примерно 80 град. Позиции: 1 – свеча; 2 – головка цилиндра; 3 – цилиндр; 4 – поршень; 5 – шатун; 6 – коленвал; 7 – сцепление; 8 – коробка перемены передач; 9 – ведущая звездочка; 10 – магдино.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА К1Б:

Длина, мм – 2010

Ширина, мм – 655

Высота, мм – 980

База, мм – 1275

Рабочий объем двигателя, куб. см – 98

Число тактов – 2

Количество цилиндров – 1

Диаметр цилиндра, мм – 48

Ход поршня, мм – 54

Степень сжатия – 5,9

Максимальная мощность, л. с. – 2,3

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин – 4000

Система зажигания – маховичное магдино

Сцепление – полусухое двухдисковое

Передача от мотора к коробке скоростей – цепная

Количество передач – 2

Привод заднего колеса – цепной

Системы торможения:

переднего колеса – колодочный тормоз

заднего колеса – втулка свободного хода

Размеры шин, дюймы – 26-2,5

Дорожный просвет, мм – 135

Емкость бензобака, л – 8

Запас хода по шоссе со скоростью 30 км/ч, км – 325

Максимальная скорость, км/ч – 50

Масса заправленного мотоцикла, кг – 65

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

Похожие главы из других книг

ЛЕГКИЙ БРОНЕАВТОМОБИЛЬ ФАИ-М

Из книги Обозрение отечественной бронетанковой техники автора Карпенко А В

ЛЕГКИЙ БРОНЕАВТОМОБИЛЬ ФАИ-М Состояние принят на вооружение в 1938 г.Разработчик ФАИИзготовитель Ижорский заводПроизводство . серия 1938г.База ГАЗ-М1Колесная формула 4x2Боевая масса, т 2Длина, мм . 4310Ширина, мм 1750Высота, мм 2240Клиренс, мм . 224Ср. уд. давление на грунт, кг/см #178; 2,5


ЛЕГКИЙ БРОНЕАВТОМОБИЛЬ ГАЗ-ТК

Из книги Отечественные противоминные корабли (1910-1990) автора Скороход Юрий Всеволодович

ЛЕГКИЙ БРОНЕАВТОМОБИЛЬ ГАЗ-ТК Состояние построен в 1935г.Разработчик . Коломенский з-д N38Изготовитель Коломенский з-д N38Производство . опытный образецБаза . ГАЗ -АКолесная формула . 6x4Боевая масса, т 2,62Длина, мм 4600Ширина, мм . 1730Высота, мм . 2210Клиренс, мм . 225Преодолеваемые


ЛЕГКИЙ БРОНЕАВТОМОБИЛЬ БА-21

Из книги Бронетанковая техника Фотоальбом часть 1 автора Брызгов В.

ЛЕГКИЙ БРОНЕАВТОМОБИЛЬ БА-21 Состояние создан в 1939г.Разработчик ГАЗИзготовитель . ГАЗПроизводство опытный образецБаза . ГАЗ-М1(ГАЗ-21)Колесная формула . 6x4Боевая масса, т 3,24Длина, мм . 4220Ширина, мм 1778Высота, мм 2263Клиренс, мм . 195Ср. уд. давление на грунт, кг/см #178; .


ЛЕГКИЙ БРОНЕАВТОМОБИЛЬ ЛБ-23

Из книги Бронетанковая техника Фотоальбом часть 2 автора Брызгов В.

ЛЕГКИЙ БРОНЕАВТОМОБИЛЬ ЛБ-23 Состояние построен в 1939гРазработчик . Выксинский з-дИзготовитель Выксинский з-дПроизводство . опытный образецБаза ГАЗ -22Колесная формула 6x4Боевая масса, т 3,5Длина, мм 4226Ширина, мм 1778Высота, мм 2268Клиренс, мм . 185Ср. уд. давление на грунт, кг/см #178;


ЛЕГКИЙ БРОНЕАВТОМОБИЛЬ БА-64

Из книги автора

ЛЕГКИЙ БРОНЕАВТОМОБИЛЬ БА-64 ( изд. 64-125 )Состояние принят на вооружение в 1942г.Разработчик ГАЗИзготовитель . ГАЗПроизводство серия с 1942г.База . ГАЗ-64Колесная формула 4x4Боевая масса, т 2,36-2,4Длина, мм 3660Ширина, мм 1520Высота, мм 1875Клиренс, мм . 210Преодолеваемые


ЛЕГКИЙ БРОНЕАВТОМОБИЛЬ БА-64Б

Из книги автора

ЛЕГКИЙ БРОНЕАВТОМОБИЛЬ БА-64Б Состояние принят на вооружение в 1943г.Разработчик ГАЗИзготовитель . ГАЗПроизводство серия 1943-46гг.База ГАЗ -67БКолесная формула 4x4Боевая масса, т 2,425Длина, мм . 3660Ширина, мм 1690Высота, мм . 1900Клиренс, мм . 235Преодолеваемые препятствия:– подъем, град


ЛЕГКИЙ ТАНК Т-18М

Из книги автора

ЛЕГКИЙ ТАНК Т-18М Состояние модифицирован в 1938 году.Разработчик . з-д." Большевик"Изготовитель ремзаводыПроизводство модернизацияБоевая масса, т 5,8Длина, мм– с пушкой вперед 3520– корпуса 3520Ширина, мм 1720Высота по крышу башни, мм . 2080Клиренс, мм . 300Ср. уд. давление на грунт,


ЛЕГКИЙ ТАНК Т-19

Из книги автора

ЛЕГКИЙ ТАНК Т-19 Состояние .создан в 1930 годуРазработчик . СТБ ГУВПИзготовитель . з-д. "Большевик"Производство опытный образецБоевая масса, т 9.0Длина, мм:– с пушкой вперед 3800– корпуса . 3800Ширина, мм 1800Высота по крышу башни, мм . 2250Клиренс, мм . 320Ср. уд. давление на грунт, кг/см


ЛЕГКИЙ ТАНК Т-20

Из книги автора

ЛЕГКИЙ ТАНК Т-20 Состояние выпущен в 1930г. году.Разработчик . СТБ ГУВПИзготовитель . з-д. БольшевикПроизводство опытный образецБоевая масса, т 9,0Длина, мм:– с пушкой вперед 3800– корпуса . 3800Ширина, мм 1800Высота по крышу башни, мм 2250Клиренс, мм . 320Ср. уд. давление на грунт, кг/см


ЛЕГКИЙ ТАНК ТММ-1

Из книги автора

ЛЕГКИЙ ТАНК ТММ-1 Состояние создан в 1931 году.Разработчик з-д. им. ВорошиловаИзготовитель . з-д. им. ВорошиловаПроизводство . опытный образецБоевая масса, т 8,0Длина, мм:– с пушкой вперед . 4610– корпуса 4610Ширина, мм 2256Высота по крышу башни, мм . 2085Клиренс, мм . 352Ср. уд. давление на


ЛЕГКИЙ ТАНК Т-80

Из книги автора

ЛЕГКИЙ ТАНК Т-80 Состояние принят на вооружение в 1943 году.Разработчик . Маш. з-д. МоскваИзготовитель Маш. з-д. МоскваПроизводство . серия с 1943 г.Боевая масса, т 11,6Длина, мм:– с пушкой вперед 4285– корпуса . 4285Ширина, мм 2500Высота по крышу башни, мм 2170Клиренс, мм . 300Ср. уд. давление


ЛЕГКИЙ ТАНК Т-60

Из книги автора

ЛЕГКИЙ ТАНК Т-60 Разработан в 1941 году. Выпускался серийно с 1941 по 1942 гг. Состоял на вооружении Советской Армии. Использовался в боях Великой Отечественной войны.Тактико-техническая характеристикаМасса, т 6,4Численность экипажа, чел 2Габаритные размеры (длина х ширина х


ЛЕГКИЙ ТАНК Т-70

Из книги автора

ЛЕГКИЙ ТАНК Т-70 Разработан в 1942 году. Выпускался серийно с 1942 по 1943 гг. Состоял на вооружент Советской Армии. Использовался в боях Великой Отечественной войны.Тактико-техническая характеристикаМасса, т.. 9,2Численность экипажа, чел 2 Габаритные размеры (длина х ширина х


ЛЕГКИЙ ТАНК Т-80

Из книги автора

ЛЕГКИЙ ТАНК Т-80 Разработан в 1940 году. Выпущена опытная партия. На вооружении не состоял. В боях не использовался.Тактико-техническая характеристикаМасса, т.. 11,6Численность экипажа, чел 3Габаритные размеры (длина х ширина х высота), мм .. 4285x2500x2175Вооружениепушка, шт.. 1калибр,


ЛЕГКИЙ БРОНЕАВТОМОБИЛЬ БА-21

Из книги автора

ЛЕГКИЙ БРОНЕАВТОМОБИЛЬ БА-21 Разработан в 1939 году. Выпущен опытный образец. На вооружении не состоял. В боях не использовался.Тактико-техническая характеристикаМасса, т.. 3,24Численность экипажа, чел 3Габаритные размеры (длина х ширина х высота), мм ..