ПАЙПЕР РА-48 «ЭНФОРСЕР»
ПАЙПЕР РА-48 «ЭНФОРСЕР»
Легкий штурмовик
Небольшая, полулюбительская фирма Кавальер Эркрафт Корпорейшн в конце 1960-х годов по собственной инициативе приступила к созданию легкого штурмовика на базе истребителя второй мировой войны Норт-Амери- кен F-51 «Мустанг». Самолет предназначался , в первую очередь, для борьбы с танками. В дальнейшем работы перешли к более солидной фирме «Пайпер», специализировавшейся на спортивных и легкомоторных самолетах.
Первый полет опытного штурмовика РА-48, оснащенного ТВД Авко Лайкоминг T55-L-59 и имеющего частичное бронирование, состоялся 29 апреля 1971 года. До конца 1971 года был построен второй прототип, который в результате аварии через три месяца был потерян. Второй прототип уже в рамках программы ВВС «Пэйв Коин», был построен в конце 1971 года, однако вскоре интерес военных к «реплике» «Мустанга» прекратился, возобновившись лишь через 10 лет, в течение которых РА-48 находился на консервации.
4 сентября 1981 года ВВС США вновь выдали фирме «Пайпер» контракт на постройку и испытание двух опытных самолетов непосредственной поддержки войск на базе истребителя F-51 D. Машина получила название «Энфор- сер». Стоимость программы, рассчитанной на два года, составила 12 млн долларов. Ранее построенный самолет РА-48 получил модифицированное оперение, усовершенствованную систему управления и узлы подвески для новых образцов вооружения. Первый полет дооборудованного штурмовика состоялся в конце 1982 года.
Схема легкого штурмовика РА-48 «ЭНФОРСЕР»
По сравнению с «Мустангом» длина фюзеляжа «Энфорсера» была увеличена на 0,48 м. Была изменена конструкция хвостовой части фюзеляжа, в конструкции крыла применили новые лонжероны. Общая площадь вертикального оперения возросла на 9%, а площадь стабилизатора - на 35,8%. Самолет оснастили бустерной системой управления элеронами, аналогичной используемой на самолете Локхид Т-33. Негерметизи- рованная кабина экипажа и двигатель защитили броней из КМ, выдерживающей попадание пуль винтовочного калибра. Шасси и тормоза были заимствованы у самолета Грумман «Гольфстрим» (это обеспечило возможность эксплуатации «Энфорсера» с грунтовых ВПП).
Наиболее существенным нововведением явилось оснащение штурмовика турбовинтовым двигателем Лайкоминг T55-L-9 (1 х 2445 л. с.) с четырехлопастным винтом диаметром 3,5 м, аналогичным примененному на самолете Дуглас «Скайрейдер».
Вооружение штурмовика включало две четырехетвольные пушки Дженерал Электрик GPU- 5 (30 мм, 2 х 350 снарядов) в подкрыльевых контейнерах, ракеты класса «воздух-воздух» AIM-9 «Сайдуиндер», служащие для самообороны и борьбы с вертолетами, свободнопадающие бомбы и НАР. Прицеливание осуществлялось посредством оптического прицела Ферранти VI-26A.
В дальнейшем фирма предполагала создать три варианта штурмовика «Энфорсер»: CAS I (встроенная пушка, пулеметы калибром 12,7 мм, шесть подкрыльевых узлов подвески для неуправляемого вооружения); CAS II (без встроенной пушки, 10 узлов внешней подвески, индикатор на лобовом стекле) и CAS III (встроенная пушка, шесть узлов внешней подвески, усовершенствованное БРЭО, включающее ИЛС, контейнеры с тепловизионным оборудованием и БРЛС, инерциальная навигационная система, закрытая система связи, высокоточное вооружение - УР «Мейврик»). Мощность двигателя в дальнейшем предполагалось увеличить до 3000 л. с.
Два опытных самолета РА-48, проходили летные испытания до 1984 года. В ходе них, в частности, было проведено определение радиолокационной заметности самолета и его ИК-сигнатуры.
Предполагалось, что новый штурмовик найдет применение в ВВС ряда стран Африки, Южной Америки и Азии, однако экспортных заказов так и не поступило, ВВС США также отказались от закупки «Энфорсера» и работы по программе постепенно прекратились.
Летно-технические характеристики самолета ПАЙПЕР РА-48 «ЭНФОРСЕР»
РАЗМЕРЫ:
размах крыла, м 12,60
длина самолета, м 10,42
площадь крыла, л 23,87
МАССЫ, кг.
пустого самолета 4270
нормальная взлетная 5597
максимальная взлетная 6350
ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
максимальная скорость, км/ч 584
практический потолок, м 7620
В конце 1980-х американский конструктор Д. Гамильтон, имеющий опыт создания легких спортивных самолетов, по собственной инициативе начал разработку легкого штурмовика-истребителя танков, соответствующего концепции Г.Руделя. Основными особенностями новой машины были малые размеры и высокая маневренность, что по замыслу автора, должно было снизить вероятность поражения штурмовика огнем с земли. Внешне самолет, получивший обозначение НХ-1, напоминал истребитель F-16. Его планер состоял из 42 секций, изготовленных, в основном, из композиционных материалов. В качестве силовой установки предполагалось использовать ТВД Аллисон 250-С20 (1 х 500 л. с.) с толкающим винтом или ТРДД Гаррет TFE731-5 (1 х 2040 кгс). Двигатель размещался в хвостовой части фюзеляжа.
Размах крыла самолета составлял 10,4 м, длина 8,6 м, площадь крыла 15,8 м2 , максимальная взлетная масса 3270 кг. Самолет должен был нести боевую нагрузку до 810 кг. Довольно большая продолжительность полета - до шести часов - позволяла применять самолет НХ-1 для патрулирования, целеуказания и разведки. Кроме того, самолет мог использоваться в качестве учебно-тренировочного. Стоимость одного штурмовика НХ-1 оценивалась в 3 млн долл.
Весной 1988 года был продемонстрирован натурный макет самолета, при этом его первый полет, весьма оптимистически, намечался на лето того же года. Однако проект не получил сколько-ни- будь серьезной поддержки со стороны МО и зарубежных инвесторов и работы по программе НХ-1 вскоре были прекращены.
Институтом стратегических исследований МО США, независимо от ВВС, в 1987 году были проведены поисковые работы по исследованию облика перспективного штурмовика CAS-X, предназначенного для замены самолета А-10А. В ходе исследований был рассмотрен широкий диапазон различных вариантов, начиная от легкого (5000 кг) одноместного самолета, оснащенного винтовен- тиляторным двигателем («модный» в то время тип силовой установки), относительно простым БРЭО и вооружением (30-мм пушка GAU-13, до 450 кг бомб и НАР) и кончая довольно крупной (17 700 кг) машиной с двумя ТРДД, сложным БРЭО и способной не только выполнять непосредственную поддержку войск, но и решать задачи по изоляции поля боя.
В конечном итоге оптимальным был признан самолет со взлетной массой 7700-8200 кг с боевым радиусом действия до 370 км (при продолжительности патрулирования 1 час), способный нести на внешних узлах подвески 900 кг вооружения. Штурмовик должен был получить пушку GAU-13 и гиперзвуковые противотанковые ракеты на внешних узлах подвески. В состав БРЭО предполагалось включить тепловизор переднего обзора с двойным полем зрения и режимом автоматического слежения за целью, систему предупреждения о радиолокационном облучении, а также кабинный многофункциональный индикатор с возможностью вывода цифровой карты. Самолет планировалось выполнить по схеме «утка» и снабдить винтовентиляторным двигателем (с толкающим вентилятором). В исследовании указывалось на возможность создания усовершенствованного варианта самолета CAS-X, имеющего улучшенную маневренность (максимальная эксплуатационная перегрузка 7,33, максимальная скорость неустановившегося разворота 30°/с), способного вести борьбу с вертолетами и ДПЛА.
Стоимость разработки самолета CAS-X оценивалась в 2-2,5 млрд долл. Стоимость всей программы (при серии 700-1000 штурмовиков) должна была составить 8,9 млрд долл. (при выборе ТРДД) или 8,7 млрд долл. (с ТВВД), а с учетом стоимости запчастей и материально-технического обеспечения - до 15 млрд долл. Таким образом, несмотря на малые размеры штурмовика, его относительную простоту и узкий круг решаемых задач программа CAS-X выглядела весьма накладной для налогоплательщиков и не встретила поддержки у руководства ВВС.
Параллельно с ВВС, исследования легкого штурмовика велись и армией США. В 1981 году там приступили к изучению легкого самолета, предназначенного для борьбы с малоразмерными наземными целями, а также вертолетами. К консультациям по программе был привлечен молодой конструктор спортивных самолетов Элберт (Берт) Рутан, впоследствии получивший мировую известность как создатель знаменитого «Вояждера», совершившего в 1984 году беспосадочный кругосветный перелет. Для проверки концепции LCBAA (Low Cost Battlefield Attack Aircraft - дешевый ударный самолет поля боя) был использован спортивный ультралегкий самолет Э. Рутана «Лонг-Изи». Испытания позволили армии определить ключевые требования к самолету
LCBAA:
- основное назначение - борьба с вертолетами, второстепенное назначение - оказание непосредственной поддержки наземных войск, дополнительные задачи - передовое воздушное наведение, разведка, РЭБ;
- аэродинамическая схема - «утка», обеспечивающая высокие маневренные характеристики на малой высоте;
- силовая установка - ТВД с четырехлопастным малошумным низкооборотным винтом;
- широкое использование в конструкции планера композиционных материалов;
- кабина самолета - одноместная, бронированная листами кевлара, имеющая наддув для защиты от ОМП, обеспечивающая хороший обзор и оснащенная катапультным креслом с возможностью аварийного покидания самолета на стоянке;
- дублированная топливная система и система управления;
- максимальная скорость 370 км/ч, крейсерская скорость 335 км/ч, перегоночная дальность 2800 км, продолжительность патрулирования - четыре часа;
- вооружение - встроенная пушка ХМ197 (20 мм) или М242 (25 мм), большой грузоотсек в фюзеляже и два подкрыльевых узла внешней подвески (каждый - на 136 кг);
- средства РЭБ - система оповещения о радиолокационном облучении AN/APR-39, система постановки активных помех AN/ALQ-162, контейнер с ИК- ложными целями Ml30.
В разобранном виде самолет LCBAA должен был перевозится в фюзеляже военно-транспортного самолета С-130 «Геркулес» (продолжительность сборки не должна была превышать один час).
Однако работы по программе не получили дальнейшего финансирования: вновь сказалась боязнь ВВС получить конкурента в лице армии. Но Берт Рутан продолжил работы над легким армейским самолетом по собствененой инициативе.