Разведчики

Разведчики

В августе 1939 г. военный летчик М.Лонгботтом представил командованию британских ВВС меморандум, в котором предложил новый подход к стратегической воздушной разведке территории возможных противников. В то время в Англии, как и во многих других странах, специальных дальних разведчиков не строили, предполагая обойтись имеющимися типами бомбардировщиков. В королевских ВВС основной машиной, на которую собирались возложить функции фоторазведки, считался двухмоторный Бристоль "Бленхейм". Лонгботтом же полагал, что в условиях сильной ПВО это будет ему не по силам, и предлагал использовать как разведчик и специально переоборудованные одноместные истребители. Он писал: "Наилучшим методом … кажется использование одной небольшой машины, избегающей перехвата исключительно за счет скорости, скороподъемности и потолка". Перевеса же в летных данных над вражескими истребителями и необходимого увеличения дальности он собирался достичь за счет полного отказа от вооружения и части оборудования.

Логботтом прокалькулировал возможный вариант переделки "Спитфайра" в разведчик. Почему он предпочел "Спитфайр" — понятно. У королевских ВВС не было лучшего истребителя.

Сперва проект Лонгботгома положили под сукно — уж очень еретическими казались его идеи. И только столкнувшись после начала войны с реальной мощью ПВО Германии, не дававшей британским летчикам возможности проникнуть вглубь страны, переделке "Спитфайра" в разведчик дали ход. В октябре 1939 г. министерство авиации распорядилось передать из частей Истребительного командования два "Спитфайра" I. Самолеты поступили в сверхсекретное Хестонское звено, которым командовал С.Коттон, имевший большой опыт довоенного воздушного шпионажа (он, например, фотографировал в 1940 г. Баку). В Хестон откомандировали и самого Лонгботтома.

Сперва собирались поставить одну фотокамеру в хвостовой части самолета, но сочли, что это нарушит центровку и ухудшит управляемость. Поэтому два плановых аппарата поставили в крыльях, заняв место двух пулеметов и их боезапаса. Прочее вооружение сняли, но запас горючего не увеличили. Пулеметные порты зашили металлом, все швы обшивки зашпаклевали и отшлифовали, так что поверхность самолета стала совершенно гладкой. Это подняло скорость на 15–25 км/ч по сравнению с серийными истребителями. На пилотскую кабину одели новую сдвижную секцию фонаря с каплевидными блистерами по бокам для улучшения обзора. Машины со всех сторон покрасили специальной краской "камутинт" очень специфического светло-серо-зеленовато-голубого оттенка.

Осенью 1939 г. Хестонское звено под маскировочной вывеской "2-я камуфляжная часть" (чтобы не приставали с вопросами о необычной окраске самолетов) перебросили под Лилль во Франции. 18 ноября Логботтом впервые вылетел на "Спитфайре" на боевое задание. Ему поручили сфотографировать укрепления под приграничным немецким городом Аахен. Первый блин вышел комом: лейтенант привез снимки фортов, но это были бельгийские укрепления по другую сторону границы. Немецкую сторону удалось сфотографировать лишь четыре дня спустя.

В декабре начались регулярные полеты через границу. "Спитфайры" снимали Аахен, Кельн, Кайзерслаутерн, Висбаден, Майнц, заводы Рура. Летая на высоте около 10000 м, английские самолеты успешно избегали перехвата немецкими истребителями, а зенитки до этого уровня просто не доставали. Однако большая высота полета ухудшала качество фотоснимков. Автомобили или танки на отпечатке были так малы, что выявить их представлялось весьма сложным. Вызывала нарекания и недостаточная дальность разведчиков.

Поэтому последующие самолеты модернизировали по т. н. типу В (первые две машины стали именоваться "Спитфайр" IPR тип А). В фюзеляже поставили дополнительный бензобак, который довел радиус действия до 525 км, а фотоаппараты получили телеобъективы с фокусным расстоянием 20,3 см вместо 12,7 см. Последнее на треть увеличило размер деталей на пленке. Красили "тип В" тоже по-новому, в сероголубой цвет "PR blue" ("фоторазведывательный синий").

Первый успешный вылет на "типе В" совершил тот же Лонгботтом 10 февраля 1940 г., запечатлев базы "Кригсмарине" в Вильгельмсгафене и Эмдене. К этому времени подразделение разведчиков Коттона опять переименовали в "часть фотографических исследований", а затем из нее выделилась 212-я эскадрилья, размещенная во Франции.

Установка бокового перспективного фотоаппарата F.24 на "Спитфайре"- разведчике

В марте 1940 г. появился "тип С", на котором впридачу к дополнительному фюзеляжному баку поставили подкрыльный бак-блистер. Аэродинамически его уравновешивал под другим крылом контейнер с двумя фотокамерами. 7 апреля Лонгботтом "обновил" "тип С" над Килем. Обработка фотоснимков выявила сосредоточение судов в порту и транспортной авиации на окрестных аэродромах. Причина этого оставалась непонятной, пока два дня спустя вермахт не рванулся на захват Дании и Норвегии.

Следующим стал "тип D", для которого начали разработку нового крыла без вооружения, но с интегральными бензобаками в передней кромке. Сделать такое крыло в хестонских мастерских не брались, и заказ передали на завод "Супермарин" в Вулстоне. Там заказ залежался — время было горячее, все силы уходили на сборку истребителей. Поэтому "тип D" поступил на вооружение позже, чем очередные "самопальные" конверсии.

Это были модификации Е и F. Первая являлась низковысотным разведчиком с перспективными камерами в выступах под крыльями. Объективы камер были направлены к концам крыла с небольшим наклоном вниз. За пилотским сиденьем располагался дополнительный бензобак. На "Спитфайре" Е А.Тэйлор 7 июля 1940 г. сфотографировал Булонь с высоты 100 м, вынырнув из низко висящих дождевых облаков. Вообще, такие машины выпускали на задания только при сильной облачности (по инструкции — более семи восьмых общей площади).

"Тип F" представлял собой переходную по отношению к "типу D" модификацию. Фотоаппаратура ставилась так же (две F.24 в фюзеляже), бензобак за пилотом, но вместо интегральных баков в крыле имелись два бака под крыльями (сделанные по типу модификации С). При сильно увеличившемся запасе горючего пришлось нарастить и объем масла; увеличенный маслобак придал нижней части капота более "выпученные" очертания. Добавили и дополнительные кислородные баллоны — их теперь хватало на 4,5 часа полета.

Сперва на "типе F" стояли камеры с объективами с фокусным расстоянием 20,3 см, позднее смонтировали аппараты F.8 с 50,8-см объективами. На части машин установили в фюзеляже и один перспективный аппарат, смотревший влево. Под стандарт "типа F" постепенно доработали все самолеты модификаций В и С. 14 марта 1941 г. "Спитфайр" F впервые навестил Берлин; машину пилотировал командир 3-й фоторазведывательной части П.Огилви.

Первые же самолеты "типа D" собрали в октябре 1940 г. Запас горючего у разведчика примерно в 2,5 раза превышал емкость баков истребителя. Смещение центровки привело к ухудшению пилотажных качеств, поэтому от летчиков стали требовать первоочередного опустошения заднего бака. Зато какие возможности! И английские летчики использовали их до конца: 29 октября 1940 г. — Штеттин, 2 ноября — Марсель, 7 декабря — Тронхейм, 8 декабря — Тулон….

Последней разведывательной модификацией на базе "Спитфайра" I стал "тип G" — самолет для съемки с малых высот с комплектом из трех фотокамер и фюзеляжным бензобаком. В отличие от всех прочих дальних разведчиков, на нем сохранили вооружение из 8 пулеметов и ветровой козырек из триплекса (у всех PR стоял гнутый козырек из оргстекла). За 1941-42 гг. в Хестоне изготовили 45 таких машин.

В ноябре 1940 г. фоторазведывательная часть Коттона стала называться 1- й, на Ближнем Востоке сформировали 2-ю. Количество "Спитфайров"-разведчиков постоянно возрастало. В 1941 г. ввели новую систему их обозначения: вместо букв модификациям присвоили номера с добавлением кода PR (Photorecoinassance — фоторазведчик). Тип С превратился в PR III, D — в PR IV, Е — в PR V, F — в PR VI, a G — в PR VII (моделей А и В в строю уже не имелось). Одновременно началась замена двигателей "Мерлин" III на более мощные "Мерлин" 45. Обозначения при этом не менялись.

Второй опытный "Спитфайр" I, оборудованный двумя фотокамерами F.24

"Спитфайры"-разведчики оснащались новым фонарем без бронестекла и с большими боковыми блистерами для улучшения обзора вниз-в стороны

Разведчик "Спитфайр" PR. X

Самым массовым типом "Спитфайра"-разведчика надолго стал PR IV, которые стали строить серийно на базе планера "пятерки". Их изготовили 229 штук. Часть машин оснастили тропическими фильтрами, в том числе и изготовленными в Абукире. "Четверки" обеспечивали регулярное слежение за крупными портами, аэродромами, промышленными объектами в Европе и Северной Африке. PR IV использовался и советской морской авиацией.

Следующим типом разведчика стал "Спитфайр" PR X. Его выпустили небольшой серией — 16 самолетов. Он представлял собой истребитель — "семерку" без вооружения и с баками в крыле по образцу PR IV; ему же соответствовало фотооборудование. Эти самолеты поступили в две эскадрильи королевских ВВС (541-ю и 542-ю) в мае 1944 г. Неудачная конструкция гермокабины сильно усложнила эксплуатацию и ограничила обзор, столь важный для разведчика. Поэтому уже в сентябре 1945 г. "Спитфайр" PR X сняли с вооружения.

Spitfire PR Type A (N3071)

Spitfire PR Type В

Spitfire PR Type С (PR.III) поздних серий

Spitfire PR Type D (PR.IV) (Supermarine Type 353) с установкой фотоаппаратов по схеме "X"

Spitfire PR. IV trop с установкой фотоаппаратов по схеме "Y"

Spitfire PR. IV trop с установкой фотоаппаратов по схеме "W"

. Spitfire PR Type F (PR. VI)

Spitfire PR Type G (PR.VII)

Spitfire PR Type H (PR.XIII) (Supermarine Type 367)

Spitfire PR.IX (Supermarine Type 374)

Spitfire PR.X (Supermarine Type 387)

Spitfire PR.XI) (Supermarine Type 370)

первых серий

поздних серий

Преемницей массовой "четверки" стала модификация PR XI, сделанная на базе "Спитфайра" IX. Ее производство наладили в ноябре 1942 г., и вскоре эти машины вытеснили "четверки". PR XI тоже не имел оружия, поскольку переднюю кромку крыла занимали баки. Увеличенный маслобак заставил выпучить нижнюю часть капота. Первые 15 машин с моторами "Мерлин" 61 переделали из истребителей в мастерских в Бенсоне, далее же доработка осуществлялась прямо на заводе "Супермарин", и в зависимости от базовой серии истребителей использовались двигатели типов 61, 63 или 63А. Последние 211 разведчиков (всего выпустили 471 экземпляр) оснастили моторами "Мерлин" 70, хвостовое колесо у них убиралось, а вертикальное оперение было уширено. "Спитфайр" PR XI имел фюзеляж с т. н. "универсальным" размещением фотокамер, при котором предусматривались четыре варианта комплектации, в том числе с перспективными фотоаппаратами в блистерах под крылом. Такие машины действовали на индо-бирманской границе. Производство PR XI прекратили в 1944 г.

"Спитфайр" PR XIII по своей концепции был ближе всего к "типу G". Он являлся низковысотным разведчиком с вооружением из четырех пулеметов. PR XIII не строились на заводах, а переделывались из истребителей модификаций IIA, VA, VB и разведчиков PR VII. Первый из них был готов в марте 1943 г. Всего таким образом возникло 26 PR XIII. На них ставили моторы "Мерлин" 32 с четырехлопастными винтами. Такие самолеты имелись в четырех эскадрильях британских ВВС (4-й, 400-й, 541-й и 542-й). Их использовали, в частности, для разведки укреплений немцев на побережье Нормандии. Дюжину машин передали морской авиации, но летали они с берега. После войны три PR XI продали в Норвегию и один — в Аргентину, причем последний перегонялся до места назначения своим ходом; его дальности хватило, чтобы пересечь Атлантику.

Внедрение мотора "Гриффон" вызвало к жизни модификацию PR XIX — последний "Спитфайр"-разведчик. Эти самолеты стали поступать в части в июне 1944 г. Основой для этой модели послужил истребитель типа XIV, скомбинированный с крылом от PR XI. Как обычно, вооружение заменяли дополнительные бензобаки. Имея практический потолок 12 800 м (по другим данным — 13 100 м), и скорость 735 км/ч, PR XIX имел неплохие шансы уйти даже от реактивных истребителей немцев. За счет запаса топлива во внутренних и подвесных баках (последних предусматривалось четыре типа) этот самолет в крейсерском режиме мог пролететь 2500 км (однако, по сравнению с PR XI, дальность упала — "прожорливый" "Гриффон" потреблял существенно больше топлива).

В фюзеляже PR XIX могли устанавливаться три фотокамеры — две плановых и одна перспективная (обычно ставили только две), причем в ассортимент вошли и новейшие аппараты типа F.52 с фокусным расстоянием 91,5 см.

Первый опытный PR XIX испытали в апреле 1944 г. Не выявив никаких существенных недостатков, эту машину в мае передали 542-й эскадрилье. С июня ее стали использовать в боевых полетах. Однако, внедрение PR XIX в серию задержалось, и в части они стали массово поступать только с апреля 1945 г. К осени новые самолеты уже серьезно потеснили "одиннадцатые", но повоевать им почти не пришлось.

Первые 25 разведчиков имели моторы "Гриффон" 65 и негерметичные кабины, затем внедрили гермокабину, двигатель "Гриффон" 66 и немного уменьшили запас горючего, сократив с четырех до двух число крыльевых баков. Всего построили 225 PR XIX. После войны их продавали Швеции и Индии. "Девятнадцатые" еще немного повоевали в разных местах земного шара, но уже после завершения Второй мировой.

Вид на PR. XI снизу. В задней части фюзеляжа видны иллюминаторы фотокамер

"Спитфайр" XI ВВС армии США

Разведчик "Спитфайр" PR.XIX

"Спитфайр" V на поплавках