Глава 24 Старый добрый «Шевролет»

Глава 24

Старый добрый «Шевролет»

Вспоминая о ленд-лизе, а точнее – об автомобильной его части, в первую очередь заводят речь о «Виллисе» и «Студебекере». И действительно, это самые известные и массовые автомобили ленд-лиза. Но, затрагивая «Студебекер», никак нельзя не вспомнить, что легендарный «US6» являлся всего лишь одним из вариантов 2,5–тонного 3–осного стандартного грузовика армии США, что он возник под влиянием не менее (а за рубежом – гораздо более) знаменитого «Джимми» – «GMC?CCKW-353», имевшего также вариант фирмы «Интернейшнл» (модель «М5–6»). Но и «Джимми» вовсе не был «основателем династии» – для него были заимствованы кабина и оперение, мосты и многие другие детали с по-настоящему оригинальной и всем им предшествовавшей машины несколько другого класса – более легкого 1,5–тонного полноприводного армейского «Шевроле» семейства «G7100». Именно «Шевроле», первым пропахший порохом Второй мировой, может по праву считаться «прародителем» великолепной троицы «Джимми-Студер-Интер», хотя сам он получил гораздо меньшую известность и со временем оказался изрядно подзабыт.

До появления стандартного варианта «катюши» на «Студебекере» некоторое количество реактивных установок «БМ-13» было смонтировано именно на ленд-лизовских «Шевроле» серии «G7100». Действующая армия, 1943 год.

Еще в 1935 году в отделении «Шевроле» фирмы «Дженерал моторс» на базе коммерческой модели «RB» был разработан полуторатонный специальный армейский грузовик с колесной формулой 4х4 (тип «4272»). Опыт этой разработки был продолжен в конце 1930–х годов, когда подобные автомобили понадобились в больших количествах. Основой для армейского «Шевроле» с укороченной базой стала гражданская грузовая модель «VB». Разработчики на этот раз отказались от заимствования «коммерческих» капота и оперения, решив сделать их более простыми, надежными и рациональными. Так «Шевроле» серии «G» получил свои неповторимые оригинальные очертания в виде простой «квадратной» решетки радиатора, аллигаторного капота и простых открытых Г-образных крыльев. Элементы оказались настолько удачными, что практически без изменений перекочевали затем на создававшийся 3–осный «Джи-Эм-Си», а по стилю – и на многие другие модели разных фирм.

Было время, когда эти автомобили (а их поставили в СССР более 50 тысяч) оказывались в центре внимания, ведь и на них в том числе наши войска с триумфом закончили войну. Колонна «Шевроле-G7117» (бортовые варианты с лебедкой) с бойцами Красной Армии в Восточной Германии, февраль 1945 года.

Сам «G7100» был создан в рекорднокороткие сроки и появился в металле уже в конце 1939 года, а с начала следующего стал поступать в армейские части. За годы войны машина стала достаточно известной, всего было выпущено 145 826 экземпляров моделей этого семейства. Однако, в Европе они не получили распространения и были мало знакомы там. Зато самые распространенные его версии – грузовик с универсальным кузовом «G7107» и его вариант с лебедкой «G7117» стали одними из первых ленд-лизовских грузовиков, поступивших в СССР. Уже в 1942 г. наша страна получила около 2700 «Шевролетов», как называли их наши шоферы, читавшие надпись «Шевроле» буквально. Всего же за годы войны в СССР поступило 47,7 тысячи «G7107» и «G7117», или 42,5 % от общего произведенного количества (112,879 экз.) этих моделей. «Шевроле» предназначались для боевых и полковых обозов, инженерного имущества, использовались как тягачи 75–мм артиллерии, ремонтные летучки, радиостанции и т. д.

Машина в целом пришлась по вкусу: более мощная, нежели отечественные автомобили того времени, маневренная, с хорошей проходимостью и «теплой» кабиной. Впрочем, по поводу мощности «G7107» есть неясность. Зарубежные (в том числе заводские) источники указывают ее как 83 л. с., в то время как наши справочники единодушно повышают ее до 93 л. с. Опечатка? Возможно. Но неужели все отечественные составители справочников и авторы публикаций в 1940–е годы руководствовались лишь одним-единственным оригиналом, в который вкралась ошибка? Ведь с поставками машин шла весьма солидная и разнообразная заводская документация. Поэтому возможен второй вариант: первая партия прибывших в СССР «Шевроле» имела более мощные двигатели (это действительно имело место на некоторых модификациях, но считается, что к нам они не поставлялись) и именно их данные были перепечатаны и больше не корректировались.

Наступила мирная жизнь. И многие экземпляры «Шевроле G7107» после демобилизации отправились в народное хозяйство СССР. Немало таких машин было в республиках Прибалтики. Латвия, 1947 год.

Так или иначе, но даже «законными» 83 л. с. в условиях военного времени можно было воспользоваться отнюдь не всегда. Дело в том, что большой дефицит бензина в то суровое время восполнялся в основном так называемым «крекинг-бензином» 2–го сорта, весьма губительным для импортных двигателей, рассчитанных на более качественное топливо с высоким октановым числом. Реальная мощность «G7107» на нашем низкосортном горючем составляла всего 63–68 л. с. что ощутимо ударяло по ходовым качествам машины. Кроме того, сам двигатель при такой эксплуатации требовал ремонта в среднем уже после 11–12 тысяч км пробега. Из?за нагара выходили из строя свечи. Система смазки двигателя в наших условиях тоже оставляла желать лучшего, ввиду чего часто плавились шатунные подшипники… Мосты, как и двигатель, также были довольно сложными в обслуживании и ремонте. Часто приходили в негодность на отечественных смазках гипоидные шестерни главной передачи.

Зато у «Шевроле» имелось и много удачных узлов. В первую очередь можно назвать легкий в обращении и надежный рулевой механизм типа «Сагинау» (или «винт-шариковая гайка»), прочную раму, хорошую «мягкую» подвеску, комфортабельную кабину с хорошей обзорностью, «неперекашиваемый» в движении кузов (жестко закрепленный сзади, а спереди скользящий по вертикальным направляющим). К особенностям конструкции следует отнести также герметизированную систему охлаждения с термостатом, герметичный бензобак, расположенный внутри рамы (крепился к правому лонжерону), однодисковое сцепление с диафрагменной пружиной, две независимые тормозные системы (ножной гидравлический с усилителем и ручной механический).

Для своей полуторатонной грузоподъемности (хотя у нас на нее грузили изрядно больше) машина получилась весьма тяжелой (вес в снаряженном состоянии – 3520 кг!), в первую очередь – из?за унифицированных с «GMC» мостов, КПП и четырехвальной раздаточной коробки. Но благодаря этому ходовая часть машины слыла и весьма прочной. Это показали и испытания (точнее – «контрольная эксплуатация») пяти «Шевроле», проведенная в условиях тылового обслуживания РККА с 18 июля 1942 по 15 мая 43 года. За это время грузовиками было пройдено в общей сложности 22 495 км. Только один из пяти двигателей, с ремонтом, смог «перешагнуть» этот рубеж, остальные же пришлось заменить. Кроме того, имели место поломки вала сектора руля и коренных листов передних рессор. В остальном по ходовой части «G7107» оказался весьма надежным, и в общей оценке ленд-лизовских грузовиков по выносливости занял второе место после «Студебекера». А вот двигатель его оказался только на четвертом, уступив кроме «студера» моторам «Доджа» и «Форда-6». Но в целом, как показала практика, при хорошем, грамотном обращении автомобиль имел достоинств не меньше, чем отечественный «ЗИС-5».

Военный водитель по фамилии Александрович, снявший в порядке эксперимента на своем «Шевроле» вторые скаты на заднем мосту, получил некоторый выигрыш по проходимости. Хотя колея задних колес и не совпадала с передними, но заметно сказывалось уменьшение «бульдозерного» сопротивления качению их на большинстве грунтов. Свое предложение он прислал на ГАЗ, и это стало еще одним доводом в пользу создания односкатного «ГАЗ-63». Надо сказать, что при создании «63–го» наши конструкторы «присматривались» и к «Шевроле» (благо их собирали здесь же, на ГАЗе), а для прототипов были взяты многие узлы и детали «G7107» (колеса, брызговики и т. д.). Однако в отношении самого «Шевроле» «односкатность» оказалась ничуть не выигрышной: грузоподъемность неизбежно падала, и такой «почин» подхвачен не был.

Возможно, именно потому, что «Шевроле» по ряду качеств «не дотягивал» до «высот» «Студебекера», его в первую очередь, вместе с неполноприводными американскими грузовиками начали отправлять в тыл, где грузовые автоперевозки требовались и во время войны ничуть не меньше, чем на фронте.

Еще в 1943 году Четвертым Украинском фронтом было выделено 700 машин (преимущественно «Шевроле», «Форд-6» и «Додж-WF32») с водителями и горючим для уборки урожая хлеба в Сталинской и Запорожской областях. Аналогичные меры принимались и руководством других фронтов. Начиная же с 1944 г. партии ленд-лизовских грузовиков начали стабильно и весомо пополнять ветхий довоенный автопарк «Союззаготтранса».

В одном только Алтайском крае многие АТП были основаны именно в это время и изначально состояли преимущественно из «G7107»: Ребрихинская авторота – февраль 1944 г. – 24 «Шевроле», Родинский автоотряд – 1945 г. – 43 «Шевроле» (до 47 г. на них работали в основном женщины), Алтайская авторота (р. с. Алтайское) – январь 1946 г. – 29 «Шевроле», Павловская авторота – 1946 г. – 15 «Шевроле», Топчихинская авторота – 1946 г. – взвод из 22 «Шевроле». Волчихинская, Змеиногорская, Ойрот-Туринская (г. Горно-Алтайск) и многие другие тоже имели в своем составе немало этих грузовиков.

И Алтайский край вовсе не был исключением, такие «вливания» импортной техники получала в середине 1940–х годов практически любая область или край, где присутствовало сельское хозяйство: Краснодарский и Красноярские края, Оренбуржье и Предуралье, Тюменская, Омская, Курганская области, Украина, Белоруссия, прибалтийские республики.

Еще большее их количество отправили за Урал. На фото – С. И. Доценко у своего «Шевроле» с «гражданским» кузовом. г. Заводоуковск Тюменской области, 1948 год.

Надо думать, широкой «демобилизации» «G7107» и других «американцев способствовало и ухудшение отношений СССР и США. Расчет был прост: чем отдавать отремонтированные и «вылизанные» до блеска машины под пресс, проще было продолжать их эксплуатацию где?нибудь в глухой глубинке, а отсутствие этой техники в армии списать на военные потери.

Отечественное пожарное оборудование типа «ПМГ», установленное на шасси «G7107». Белоруссия, 1950-е годы.

Как бы там ни было, уже вскоре после войны «шевролеты» были в основном переданы из армии в народное хозяйство. Часто при этом их армейские специализированные кузова уступали место обычным для наших грузовиков деревянным бортовым, а также различным фургонам, цистернам, и даже противопожарному оборудованию. Известны случаи превращения «Шевроле» из бортовых грузовиков в седельные тягачи с полуприцепами. Такая модификация выпускалась в США, но к нам в страну не поступала, поэтому отечественные «седельники» из «Шевроле» мастерили уже местные умельцы. Естественно, что со временем все большее количество «родных» деталей на «G7107», эксплуатировавшихся в СССР, заменялось на отечественные. В первую очередь это касалось двигателей (ставили преимущественно от «ЗИС-5»), дисков колес, а то и целых мостов (в основном – от «ГАЗ-51» и «-51А») и прочих элементов.

Из армии последние единичные «G7107» исчезли в 1954–1955 годах, когда Г. К. Жуков, будучи замминистра обороны, провел реорганизацию тыла, убрав из частей всю довоенную, импортную и трофейную технику.

Не так уж и давно это было: в однообразной массе ежедневно спешащих куда?то «газиков» и «ЗИЛов» нет-нет, да и мелькали знакомые с детства, но все же необычные, «зарубежные» черты: смело изогнутые Г-образные крылья; фары, старомодно посаженные вверху возле капота; «змееобразно» выполненная вертикальная облицовка радиатора; несколько угловатая при всей своей обтекаемости, «не наша» кабина, внушительные «болванки» редукторов на мостах, армейский кузов, весьма короткий и низкобортный, но с решетчатыми надставками. В авторотах «Союззаготтранса», где «Шевроле» было больше всего, они успешно трудились до конца 1950–х – начала 1960–х годов. В это время, когда в сельскую местность стало поступать много новой техники, и началась реорганизация автопредприятий (автороты укрупнялись, становились АТХ и АТП) основная масса остававшихся на тот момент «Шевроле» была окончательно списана и сдана на лом.

Лишь отдельным «счастливцам» еще удавалось избежать печальной участи большинства своих собратьев.

В столице таких «долгожителей» было несколько. Еще в начале 1980–х один хорошо сохранившийся экземпляр часто радовал взгляды москвичей и гостей столицы на ежегодных автовыставках, но затем его перекупили и он «переехал» в Прибалтику, где вроде бы здравствует до сих пор. Другой в виде радиостанции (!) был обнаружен не так давно в районе Наро-Фоминска, но дальнейшая судьба его неизвестна. А вот еще один, использовавшийся до 1990–х годов в Трубино с госномером 29–65 ЮАП как ассенизационная цистерна, в последнее время стал даже знаменит. Машина в основном тоже сохранившая первоначальный вид (за исключением кузова), после долгих хлопот была приобретена музеем Мосгортранса и несколько лет назад восстановлена (правда, недостаточно тщательно). Этот более-менее целый образец сейчас, пожалуй, единственный, сохранившийся на территории России.

Даже кое-где в столице, вплоть до 1970-х годов, можно было изредка встретить «Шевролеты», как называли их водители. На фото – продуктовый фургон на шасси «G7107» с колесными дисками и резиной от «ГАЗ-51А».

Судьба последних «Шевроле» из глубинки более драматична. Так, например, уже в 2004 году был уничтожен вполне подлежавший восстановлению «G7107», последний на Алтае. Машина держалась на удивление долго благодаря работавшему на ней бессменно шоферу-фронтовику, который, в конце концов, поставил списанный грузовик у себя в усадьбе. Но увы, в 1980–х хозяин умер, а наследники-алкаголики постепенно растаскивали машину по частям. Когда о раритете стало известно, за оставшиеся узлы машины заломили астрономическую цену, а пока шли переговоры (что особенно досадно!), все остававшиеся узлы зачем?то сдали на металл. КПП, капот да дверца – вот все, что удалось спасти…

Отечественная ассенизаторская цистерна, установленная когда-то на шасси этого подмосковного «G7107», значительно продлила ему жизнь. Ныне это бортовой экземпляр коллекции «Мосгортранса», правда задний мост и колеса (от «ГАЗ-51А»), резина 8,25–20 и многое другое у него по-прежнему «не родное».

И, тем не менее, хотя в нашей стране этих машин практически не осталось, во многих местах все еще угадываются следы их пребывания, да и память о них сохранилась, и, надо думать, будет жить еще долго.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.