«Возвращёнка»

«Возвращёнка»

Дмитрий Комиссаров (Москва)

Продолжение. Начало в авиации» № 8-10

«Ложный» Ил-76Т RA-76757 а/к «Атран» (бывший Ил-76ЛЛ YI-AKX ВВС Ирака) в аэропорту Домодедово 3 ноября 1998 г. (Все фото — Д. Комиссаров)

Ирак (часть 2)

Ил-76: Ирак стал первым и крупнейшим зарубежным заказчиком «семьдесят шестого». В 1977-90 гг. ВВС Ирака был поставлен 41 самолёт этого типа — шесть Ил-76 «без буквы» в военно-транспортном варианте, 12 Ил-76М и 23 Ил-76МД. В их числе были 15 «ложных» Ил-76МД (несмотря на «военное» обозначение, эти машины были построены без кормовой кабины стрелка и хвостовой турели).

На вид иракские Ил-76 обычно были «ну оочень гражданскими», т. е. имели стандартную раскраску авиакомпании «Ираки Эйруэйз» (Iraqi Airways). Точнее, раскраска была как раз нестандартной: верх фюзеляжа и киль у были не тёмно-зелёными, а чёрными. Время от времени Ил-76 действительно выполняли гражданские перевозки, в том числе и в Европу (при этом пушки, естественно, снимались). Впрочем, многие экземпляры первоначально были покрашены иначе — белый верх, серый низ и тонкая черная полоса по борту.

Иракцы своими силами создали на базе Ил-76 различные военные спецварианты. Так, в 1988 г. один Ил-76МД был переделан в заправщик — его оснастили подвесным агрегатом заправки (ПАЗ) Даглэс D-704. Самолёт мог заправлять истребители-бомбардировщики Дассо "Мираж F1EQ-200", а также доработанные штурмовики МиГ-23БН и истребители- бомбардировщики Су-22М4, которые иракцы снабдили «миражевскими» заправочными штангами. ПАЗ крепился необычным образом — на коротком пилоне под грузовой рампой; понятно, что от экипажа требовалась предельная осторожность, чтобы не разбить его о землю при взлёте и посадке. Самолёт имел серо белую раскраску, но без треугольных опознавательных знаков (03) ВВС Ирака.

В том же году один «ложный» Ил-76МД стал самолётом дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) "Багдад-1" — на него приспособили французский радар Томсон-ЦСФ «Тигр», выпускавшийся в Ираке по лицензии. Антенну радара установили вместо створок грузового люка, закрыв здоровенным радиопрозрачным обтекателем; грузовая рампа сохранялась, но бездействовала. Самолёт имел раскраску «Ираки Эйруэйз», но символика авиакомпании и регистрация были закрашены, а на киле сообразно названию красовался герб Багдада.

Самолёт прошёл испытания и даже применялся на раннем этапе войны в Персидском заливе (при оккупации Кувейта иракскими войсками в конце 1988 г.). Каких-либо подробностей его боевой работы не известно, но можно с полным основанием предположить, что его тактико-технические характеристики оказались не ахти — нетрадиционное размещение радара под скошенной вверх хвостовой частью заметно ограничивало сектор его обзора. Опять же, мощный обтекатель антенны требовал большой осторожности при взлёте и посадке: чуть зазевался — и прощай, антенна.

Сообразив, что оригинальная установка радара на "Багдаде-1" ни к чёрту не годится, иракцы пошли традиционным путем и поместили антенну радара во вращающемся дискообразном обтекателе на двух пилонах за крылом, как на советском А-50. Радар остался прежним, поэтому обтекатель радара был несколько меньше, чем у нашего «АВАКСа», а средняя металлическая секция, опиравшаяся на пилоны, была заметно шире.

Чтобы компенсировать влияние «гриба» на устойчивость самолёта, по бокам хвостовой части были установлены внушительные трапециевидные аэродинамические гребни, наклоненные наружу. Грузовой люк за ненадобностью был зашит металлом. Ирак утверждал, что установка и отладка радара с начала и до конца была выполнена своими силами. Впрочем, западные авиационные специалисты воспринимали это утверждение с изрядной долей недоверия.

Хвостовая часть RA-76757. Самолёт демилитаризован: турель УКУ-9К-502-1 и радар наведения пушек ПРС-4 «Криптон» заменены обтекателями, остекление кормовой кабины частично закрашено.

Таким образом были переделаны два «ложных» Ил-76МД. Первый самолёт «с грибом» получил было название "Багдад-2«, но вскоре был переименован в» Аднан-1" в честь министра обороны Ирака Аднана Хаджраллы, погибшего в авиакатастрофе. Самолёт летал в серо-белой раскраске, с арабской надписью "Аднан-1" на носу и опять-таки без 03. Зато второй экземпляр, "Аднан-2", имел двухцветный серый камуфляж и обозначения ВВС (но без номера).

Ил-76ЛЛ-4 СССР-76529 (бывший YI-AIP) с двигателем Д-27 на авиасалоне МАКС-93.

Оба «Аднана» участвовали в войне в Персидском заливе, управляя действиями иракских истребителей МиГ-29. Когда «запахло жареным» и иракцы поняли, что проигрывают войну, «АВАКСы» вместе с другими боевыми самолётами перегнали в нейтральный Иран, чтобы войска антииракской коалиции не уничтожили их. Там самолёты были интернированы до окончания войны, а потом Иран оставил их себе в качестве репараций за ущерб, понесённый в ходе ирано-иракской войны 1980-88 гг. (По имеющимся данным, ВВС Ирана принадлежат 11 бывших иракских Ил-76.)

Кстати, это был не единственный конфликт, в котором участвовали иракские «семьдесят шестые». Самолёты применялись и во время ирано-иракской войны и даже несли боевые потери. 23 сентября 1980 г. Ил-7б «без буквы» YI-AI0 был сбит иранским истребителями Макдоннелл-Даглэс F-4E «Фантом II» во время налёта на багдадский аэропорт.

Минимум 20 иракских Ил-76 были возвращены в СССР и СНГ — по некоторым источникам, в качестве уплаты внешнего долга; впрочем, более вероятно, что их вернули в обмен на новые «ложные» Ил-76МД. Почти все машины достались подразделениям Минавиапрома (201-му лётному отряду Московского объединённого авиаотряда и различным авиазаводам) и Минрадиопрома. При этом все Ил-76М/МД стали «ложными» Ил-76Т/ТД, т. е. получили надписи "ИЛ-76Т «или» ИЛ- 76ТД", хотя кормовая кабина сохранялась. Видимо, дело опять же в том, что самолёты принадлежали иракским ВВС и с точки зрения законодательства считались военной техникой. Покупать таковую гражданским организациям (в том числе МАП) нельзя, потому и пришлось переименовать самолёты в гражданские варианты. Более того, почти все «ложные» Ил-76Т/ТД, возвращённые из Ирака, демилитаризованы — турель УКУ-9К-502-1 заменили выпуклым обтекателем, чтобы не вызывать сомнений в их гражданском статусе.

Экземпляры СССР-76490 (об этой машине подробнее сказано далее), СССР-76756 и RA-76823 были переданы авиакомпании "Эльф-Эйр" (Elf Air) — основанному в 1991 г. коммерческому подразделению московского научно-производственного объединения "Взлёт" (одного из ведущих советских разработчиков авиационной электроники). В 2000 г. RA-76756 сдавался в аренду авиакомпании «Эйр Карго Сентер» (Air Cargo Center, Сан-Томе и Принсипи) и был перерегистрирован S9-BAC. К августу машину вернули, и с тех пор она стоит на приколе в Жуковском с номером только на крыле — иностранную регистрацию на фюзеляже закрасили, а российский номер на киле почему-то не восстановили. К октябрю 2001 г. RA-76490 и RA-76823 были арендованы московской грузовой авиакомпанией «Аэростарз», она же «Эйрстарз» (Airstars). Позднее RA-76490 эксплуатировался зарегистрированной в г. Остенде авиакомпанией "Эй- Си-Эс — Эйр Чартер Сервис" (ACS — Air Charter Service); сроки аренды неизвестны. Любопытно, что на эмблеме "Эй-Си-Эс" изображено не абы что, а Ил-76!

СССР-76495 в апреле 1993 г. был сдан в аренду латвийской авиакомпании «Инверсия» (Inversija), а в сентябре того же года получил российский номер. С 19 марта 1994 г. его эксплуатировала — видимо, на правах субаренды — авиакомпания "Суданиз Флайт Трэйдинг энд Сёрвисиз" (Sudanese Flight Trading amp; Services), в связи с чем самолёт получил «говорящую» регистрацию ST-SFT. К маю 1995 г. машина была возвращена, снова стала RA-76495 и поступила в распоряжение некой авиакомпании «Скода» (SCODA). Наконец, с 1997 г. самолёт принадлежит казанской авиакомпании «Айрон Дрэгонфлай» (IDF Iron Dragonfly — Железная стрекоза).

СССР-76496 (позже RA-76496) принадлежал Казанскому авиационному производственному объединению им. С. П. Горбунова (авиазавод  №22). В биографии этой машины была необычная страница. Вскоре после поступления ракетоносца Ту-160 на вооружение Дальней авиации вышла неприятность — прочность цельноповоротного горизонтального оперения (ЦПГО) оказалась недостаточной. В полёте стабилизаторы «трещали», а то и теряли куски, и ОКБ им. А. Н. Туполева пришлось срочно усиливать конструкцию. Для всех уже выпущенных машин на КАПО, где строился Ту-160, были изготовлены новые стабилизаторы. Но гнать самолёты своим ходом в Казань было стрёмно — не ровён час, оперение разрушится в полёте. Если гора не идёт к Магомету, то Магомет идёт к горе: решили везти стабилизаторы на аэродром 184-го ТБАП (г. Прилуки, Украина) и заменять на месте.

Тут возникла новая проблема: стабилизаторы не помещались ни в один из существующих транспортных самолётов. Но русский мужик находчив: не лезет внутрь — повезём снаружи. Для перевозки стабилизаторов приспособили принадлежащий заводу Ил-76 «без буквы» СССР-76496. ЦПГО Ту-160 крепилось на обтекаемых стойках над фюзеляжем «Ила» сразу за крылом, из-за чего самолёт в народе называли «трипланом». Первый полёт с грузом «на спине» состоялся 30 октября 1986 г.; по окончании программы замены стабилизаторов «триплан» был разоборудован. К 1999 г. самолёт был продан казахской авиакомпании «Крылья Тараза», она же «Тараз Уингз» (Taraz Wings, г. Жамбыл), и стал UN-76496. Ныне его эксплуатирует авиакомпания "ГСТ- Аэро" (GST-Aero), она же «Галф Сэнд Турз Карго» (Gulf Sand Tours Cargo).

К 1995 г. мясищевский «ложный» Ил-76Т RA-76497 был передан базирующейся в Жуковском Школе воздушного транспорта, которая с 1996 г. действовала под маркой "Эй- Ай-Эс Эйрлайнз" (AIS Airlines; AIS — код, присвоенный МГА Международной организацией гражданской авиации). В 1997 г. авиакомпания прекратила существование, а самолёт был списан по выработке ресурса.

СССР-76528 и -78738 принадлежали ЛИИ им. М. М. Громова. Сохраняя цвета Аэрофлота, самолёты в постсоветское время эксплуатировались сначала «ЛИИшной» авиакомпанией «Воларе», а потом её преемницей — «Громов Эйр» (Gromov Air).

С 1992 г. экземпляры СССР-76754, -76755, — 76757, -76788 и -76789 принадлежали авиакомпании «Авиатранс» (с 1 января 1997 г. — «Атран») с базами в Домодедово и Мячково, созданной на базе 201-го ЛО Московского ОАО МАП. Она не только эксплуатировала самолёты сама, но и сдавала их в аренду. Так, RA- 76754 в 1997 г. был арендован авиакомпанией «Крыло», а к августу 1999 г. — авиакомпанией с прикольным названием «Авиаст». СССР-76755 ещё в мае 1992 г. был сдан в аренду авиакомпании «Инверсия» (в апреле 1996 г. она его купила, после чего самолёт получил латвийскую регистрацию YL–LAL). Экземпляр RA-76757 в 1998 г. эксплуатировала дочерняя компания «Сахавиатранс» (г. Южно-Сахалинск). A RA-76788 в июне 1994 г. брала в аренду неизвестно чья авиакомпания «Экспресс Эйр Карго» (Express Air Cargo).

СССР-76759, принадлежащий ОКБ им. П. 0. Сухого, с апреля 1996 г. по середину 1997 г. арендовала загадочная компания «Траверс Карго» (Traverse Cargo). Ныне самолёт носит цвета авиакомпании «Сухой» (лётного подразделения ОКБ им. П. 0. Сухого.

Радиотехническая ЛЛ Ил-76-11 RA-76490 (бывший Ил-76М YI-AKS) в нелётном состоянии на аэродроме ЛИИ, август 1997 г.

ТВВД Д-27 с винтами СВ-27 на Ил-76ЛЛ RA-76529 (авиасалон ЛЛАКС-97). Видны трос тензометрического датчика и видеокамера, установленная позади теплообменников КЗА.

Носовая часть Ил-76-11 с обтекателем аппаратуры РТР.

После банкротства авиакомпании "Транс- Супер" в 1997 г. RA-78731 был продан авиакомпании «Ремэкс» (Remex). В 1998-99 г., сохраняя её зелёно-белую раскраску, самолёт сдавался в аренду иранской грузовой авиакомпании «Пайям Эйр» (Payam Air), у которой летал как EP-TPF. По возвращении в Россию он получил прежний номер, а в апреле 2000 г. был арендован ульяновской авиакомпанией "Волга-Днепр" — опять же в раскраске «Ремэкс», но с символикой нового эксплуатанта. А в 2001 г. после банкротства авиакомпании «Ремэкс» машину купила авиакомпания "Атлант-Союз".

Возвращённые «семьдесят шестые» применялись и в испытательных целях. Две машины, принадлежащие ЛИИ им. Громова, были переделаны в Ил-76ЛЛ — летающие лаборатории для испытания новых газотурбинных двигателей. Опытный двигатель крепился на специальном пилоне вместо штатного двигателя № 2 (левого внутреннего); пилон позволял быстро монтировать различные двигатели. Поскольку испытуемый двигатель мог быть тяжелее и мощнее штатного ТРДД Соловьёв Д-ЗОКП, пришлось усилить центроплан и точки крепления пилона. В грузовой кабине находились рабочие места инженеров-испытателей и контрольно-записывающая аппаратура (КЗА). Для питания последней была доработана электросистема, а по бокам фюзеляжа за крылом крепились теплообменники КЗА в характерных продолговатых обтекателях.

Ил-76 «без буквы» СССР-76529 стал в 1987 г. четвёртым из пяти существовавших Ил-76ЛЛ (в некоторых источниках он назван Ил-76ЛЛ-4). Сначала на него установили первый советский винтовентиляторный двигатель (ТВВД) Лотарев Д-236Т мощностью 10900 э.л.с., созданный для «транспортника» Ан-70. Двигатель приводил соосные винты СВ-36 диаметром 4,2 м, разработанные Ступинским КБ машиностроения; передний ряд имел восемь лопастей, задний — шесть. С каждого борта было по два теплообменника КЗА. В августе 1990 г. самолёт был показан на авиасалоне ИЛА-90 в Ганновере, где вызвал форменный ажиотаж.

На Ил-76ЛЛ двигатель Д-236Т налетал 70 часов в 34 полётах. Но, как известно, в процессе проектирования требования к самолёту часто меняются и масса машины растёт («однако в теченье пути собака могла подрасти»). Что и произошло с Ан-70: в окончательном варианте максимальный взлётный вес возрос с 93,1 т (в 1983 г.) до 123 т. Для такого тяжёлого самолёта Д-236Т был уже слабоват, а резерва для форсировки не было.

1* YI-АКТ получил номер RA-76492, хотя уже существовал «ложный» Ил-76МД СССР-76492 (зав. № 0043452549, сер. № 3908), переделанный в летающую лабораторию Ил-76ЛЛ.

2* для испытания ТРДД Соловьёв ПС-90А. Впрочем, к тому времени СССР-76492 уже не летал. г Ранее утверждалось, что YI-AKV имел зав. № 093421628 (сер. № 1607А), стал СССР-86891 и был переделан в летающую лабораторию Ил-76ЛЛ для испытания ТРДД Лотарев Д-18Т тягой 23 400 кгс, созданного для транспортного самолета Ан-124 «Руслан». Но СССР-86891 — это «ложный» Ил-76М; между тем почти все Ил-76, возвращённые из Ирака, были военными с «ложными» гражданскими обозначениями, а не наоборот. К тому же все прочие «эмки», поставленные в Ирак (в том числе и после YI-AKV), были «настоящими», т. е. с кормовой кабиной.

3* Номер СССР-78738 ранее носил Ан-8 (зав. № 0Ж 3470), принадлежавший иркутскому авиазаводу № 39. Его списали после того, как 30 сентября 1987 г. на заводском аэродроме Иркутск-2 его протаранил рулящий Ан-8 СССР-98107, у которого отказали тормоза.

Запорожскому моторно-конструкторскому бюро «Прогресс» (бывшему ОКБ В. А. Лотарева) и НПП «Аэросила» (бывшему Ступинскому КБМ) пришлось делать для Ан-70 новую силовую установку — ТВВД Муравченко Д-27 мощностью 14000 э.л.с., приводящий соосные винты СВ-27 диаметром 4,49 м. В конце 1990 г. Ил-76ЛЛ-4 оснастили этим двигателем. Новый двигатель выглядел почти так же, как прежний, но лопасти винтов были саблеобразными (а не прямыми со скошенными концами) и маслорадиатор был сдвинут назад. Кок винта был срезан для крепления троса тензометрического датчика, а слева за теплообменниками КЗА была установлена видеокамера, направленная на опытный двигатель. В таком виде СССР-76529 демонстрировался на авиасалоне МАКС-93 (31 августа — 5 сентября 1993 г.). На следующий год самолёт, уже с нормальным коком и российским номером, был показан на авиасалонах в Фарнборо и Берлине (ИЛА-94), а затем на МАКСе-97 (19–24 августа 1997 г.).

Ил-76ЛЛ СССР-06188 (Ил-76ЛЛ-5) служил для отработки турбовинтового двигателя Изотов ТВ7-117А мощностью 2350 э.л.с. с шестилопастным винтом СВ-34. Двигатель был создан для самолёта местных воздушных линий Ил-114 (правда, на серийный самолёт ставится модификация ТВ7-117С мощностью 2500 э.л.с.). В отличие от остальных Ил-76ЛЛ, пилон опытного двигателя был стандартным (новая мотогондола крепилась к нему через переходник); мотогондола имела довольно странную форму — она была ужата посередине и напоминала банан. От втулки винта к фюзеляжу тянулся трос тензометрического датчика; слева самолёт имел два теплообменника КЗА, справа — один.

Испытания начались в 1989 г.; в 70 полётах опытный двигатель налетал 210 часов. СССР-06188 стал первым Ил-76ЛЛ, показанным широкой публике — он выполнил показательный полёт в Жуковском в День авиации 16 августа 1989 г. Летал он и во время МосАэроШоу-92 — правда, лишь один раз, 12 августа. К августу 1995 г. Ил-76ЛЛ-5 был снят с эксплуатации и «раскулачен». Любопытно, что ещё в сентябре 1992 г. (т. е. ещё «при жизни») номер СССР-06188 был передан вертолёту Ми-26 (зав. № 34001212465).

Наконец, уже упомянутый «ложный» Ил-76Т СССР-76490 был переделан в радиотехническую ЛЛ НПО "Взлёт" для испытания аппаратуры радиотехнической разведки; по некоторым источникам, он имел обозначение Ил-7б-11. С правого борта был установлен внушительный цилиндрический обтекатель с тремя радиопрозрачными панелями разного размера, плавно переходящий в обтекатель шасси; спереди обтекатель был усечён, чтобы не мешать открытию входной двери. Самолёт был замечен в ЛИИ во время МосАэроШоу-92. К августу 1995 г. RA-76490 был снят с эксплуатации, а к августу 1999 г. разоборудован и возвращён в строй, получив заодно символику "Эльф-Эйр".

Продолжение следует