КАПО: хроника трудных лет

КАПО: хроника трудных лет

Ильдар Валеев, Владимир Кузин, Геннадий Фомин, Владимир Анютов (Казань)

Производственная обстановка во второй половине 1942 г вновь стала осложняться. К ранее выпускавшимся Пе-2 в варианте пикировщика, с июня на заводе приступили к сборке разведчика Пе-2Р и учебного Пе-2У. В августе смонтировали и облетали первый Пе- 2 с деревянными фюзеляжем (Ф-3) и стабилизатором. Также провели лётные испытания самолёта Пе-8 (зав. № 42047) с двигателями М-82. Испытания проводил Герой Советского Союза М.В. Водопьянов, ведущий инженер Н.Н. Аржанов. В результате испытаний были получены неплохие резупьтаты, обусловленные надёжной работой двигателя М- 82. Увеличилась скорость, как у земли, так и на высоте, уменьшились длина разбега и вес пустого самолёта. Но установка нового мотора потребовала значительного расширения и переоснащения производства.

Коллектив завода неимоверными усилиями боролся за выпуск всех модификаций Пе-2, обеспечивая их количество по программе, в тоже время не забывая об их усовершенствовании и качестве.

К сожалению внедрение новых модификаций не обошлись без потерь, 18 июля 1942 г при испытании Пе-2 (зав. № 12/103) погибли лётчик-испытатель завода С.С. Стрельников и старший техник лейтенант С.М. Трубачев. Стрелок-радист А.А. Фалин остался жив. В первом контрольно-сдаточном полёте «обрезало» правый двигатель. При попытке совершить аварийную посадку, самолёт задел крышу одного из цехов Деревообрабатывающего комбината, находящегося рядом с заводом. После чего самолёт упал на землю и разрушился. Другим трагическим событием стала катастрофа Пе-8 (зав. № 42055) 21 марта 1942 г. При выполнении испытательного полёта с целью проверки надежности дизелей М-30 произошла остановка 4-го двигателя. При заходе на посадку лётчик допустил ошибку, вынужденно уведя Пе-8 на второй круг. На развороте самолёт потерял скорость, сорвался в штопор и разбился. Погибли 1-й лётчик А.Х. Ковалев, 2-й лётчик М.М. Угрюмое, штурман Хуртак, борттехник Кудрявцев, помощник борттехника Сычков, стрелок Ключарев и инженер-испытатель С.Н. Жилин. (Окраска этого самолёта в предыдущем номере).

Катастрофа Пе-2 (зав. № 12/103) 18 июля 1942 г.

Катастрофа самолёта Ар-2 транспортной группы завода 15 января 1942 г.

В июле 1942 г всем агрегатным цехам была подана команда изготовить и предъявить специальным комиссиям эталоны улучшенных агрегатов и, после их приемки, в последующей серии делать подобно этим эталонам. В августе в цехе окончательной сборки из таких агрегатов был собран эталонный Пе-2, на котором были отработаны все погрешности, после чего машину сдали комиссии и заказчику. Эталонный Пе-2 явился образцом для приемки дальнейших серийных самолётов, это был значительный шаг вперед по качеству, особенно по внешней отделке.

С мая и до конца года завод держал взятый темп производства, за исключением августа и сентября, когда выпуск Пе-2 резко снизился по причине срыва смежниками поставок двигателей, воздушных винтов и маслорадиаторов. Если с первыми двумя позициями уже в начале 1943 г проблема была решена, то с радиаторами было сложнее. Горьковский завод, выпускавший этот агрегат, планомерно срывал график поставок. Конструкция его к тому же была ещё весьма сырой.

Но была ещё одна тяжелейшая проблема, с которой столкнулся завод. По воспоминаниям Суханова (механик ЛИСа в годы войны) «это «чума», которая охватила практически все Пе-2». Дефект появлялся во время эксплуатации «пешек» в авиаполках. В огромном потоке рекламаций, хлынувшем на завод, инженеры полков с тревогой писали: «…в процессе эксплуатации Пе-2 выявились многочисленные трещины в местах сварки подмоторных рам…». Весь конец 1942 года ушёл на решение этой острейшей проблемы. На помощь заводу пришли крупнейшие ученые в области металлургии и сварки. В результате их кропотливой работы этот дефект устранили и были даны соответствующие рекомендации. В действующую армию выехали специальные бригады, занимавшиеся доработками подмоторных рам. До 900 Пе-2 были доработаны в условиях фронта. Качество сборки Пе-2 было крайне низким, но на то были свои объективные причины: отсутствие высококлассных специалистов-мужчин (на производстве их заменили женщины и подростки) 11-ти часовые полуголодные смены в холодных и продуваемых цехах, хронические срывы комплектующих изделий заводами-смежниками и множество других.

Яркий пример: у самолёта Пе-2 зав. № 14–11 при испытании бензосистемы на герметичность разорвало пять (!) бензобаков. Было выявлено только по группе электрооборудования и аэронавигации 13 дефектов. На этой машине погиб В.М. Петляков. Полуголодные, измотанные и издёрганные контрольные мастера и представители военной приемки, принимавшие самолёт, в силу вышеуказанных причин, физически не могли внимательно и досконально осматривать машину. Далее «пешку» выкатывали на аэродром, где она попадала в руки такого же полуголодного механика. Он производил осмотр, и если успевал, то опробовал двигатели, если нет, то сразу же машину принимал лётчик-испытатель. На ней он делал 1 (ОДИН!) контрольный полёт, и если ничего не случалось, то её передавали БЦК, далее лётчикам-перегонщикам. По воспоминаниям того же Суханова, во время испытаний Пе-2, практически все лётчики-испытатели завода садились на вынужденные посадки вследствии многочисленных дефектов и низкой надежности двигателя М- 105. Незадолго до своей гибели заводской летчик-испытатель Стрельников, испытывая Пе-2 (№ 9/12), сел на вынужденную из-за отказа выпуска лыж. Лётчик-испытатель Я.И. Моисеев, с ведущим инженером Сверановским облётывали Пе-2 (№ 9/9), испытывая моторные рамы с жёсткими вкладышами. Из-за ухудшения погоды лётчик решил прекратить полёт и идти на посадку. При пробеге самолёт скапотировал. Кстати, Моисеев вместе с Н.Г. Кастанаевым подняли в воздух первый ДБ-А. Лётчик-испытатель завода А.М. Осипов на Пе-2 (№ 9/90) садился на вынужденную из-за отказа выпуска шасси. Аварии и катастрофы случались не только с Пе-2 и Пе-8. 15 января 1942 г разбился Ар-2 (№ 17-519) принадлежавший транспортной группе завода № 22. На маршруте самолёт попал в туман, потерял ориентировку и столкнулся с землей. Погибли заводской лётчик-испытатель Г.П. Шустваль, штурман И.С. Егоров, моторист А.П. Гусев, агент ОСПК Н.Я. Сергеев и получил тяжелые ранения бортмеханик М.М. Карандеев. Несколько вынужденных посадок было у А.Г. Васильченко. В одном из полётов его Пе-2 упал на жилой дом в деревне Сухая Река. Погиб ведущий инженер Л.А. Дьяконов и жители этого дома. 28 января 1943 г на самолёте Пе-2 (№ 9/162), пилотируемом П.Н. Кондыревым, отказал левый двигатель. Уже на выравнивании, пытаясь избежать столкновения со случайно оказавшимися на полосе трактором и автомобилем, самолёт с полуопущенным хвостом ударился о землю. Пе-2 получил многочисленные повреждения, но экипаж остался жив. Впоследствии Кондырев провёл цикл испытаний Пе-2 с двигателями М-1. Машина показала неплохие результаты, но, к сожалению, в серию не пошла. За эти испытания он был награждён орденом Красной Звезды. В дальнейшем судьба Кондырева сложилась трагически — готовясь к очередному полёту, во время осмотра Пе-2, он случайно нажал на гашетку бортового пулемёта и тяжело ранил стоящего рядом механика. Кондырева арестовали и дальнейшая судьба его неизвестна. Случались и трагикомические ситуации. 13 января 1943 г у Казанской ТЭЦ-2 из-за раскрутки левого двигателя сел на вынужденную Пе-2 (№ 5/157). Из-за несогласованности аэродромной службы и ВОХР завода, самолёт всю ночь оставался без охраны. Утром было обнаружено, что с самолёта похищены пулемет ШКАС с боекомплектом и радиостанция. Впоследствии украденное было найдено сотрудниками НКВД. Похитителями оказались ученики спецшколы ВВС и 94 средней школы г. Казани.

Заводские бригады на доработках подмоторных рам.

Наступивший 1943 г проходил на заводе под знаком борьбы за повышение производительности труда и коренного улучшения качества и гарантийной надежности самолётов. 0 сложном положении сложившимся на 22 заводе стало известно в Наркомате, и в дальнейшем было доложено Сталину. Председатель ГКО издал Приказ по заводу № 22 № 383 (приводится в сокращении):

«а) При выполнении плана, утвержденного настоящим постановлением, исходить из того, что центральной задачей всех авиационных заводов, выпускающих самолёты, моторы, агрегаты, винты, приборы, а также поставляющих материалы, является обеспечение необходимого качества и полной надежности работы самолётов;

г) Обеспечить такую работу заводов, чтобы каждый выпускаемый самолёт и мотор были вполне доброкачественными.»

Руководство завода вместе с директором Окуловым прекрасно понимали всю серьезность этого приказа и крутой нрав его написавшего. У многих ещё не выветрилась из памяти история с подмоторными рамами, когда на заводе наряду сучеными, работала большая группа сотрудников НКВД. После опубликования данного приказа, на заводе приступили к внедрению в производство организационно-технических мероприятий, направленных на коренную перестройку работы завода в вопросах качества, на новую культуру работы цехов, особенно по внешней отделке поверхности Пе-2. Требования главного конструктора об улучшении аэродинамических форм легли в основу этих мероприятий. Соответственно были изменены технологические процессы: клепальносборочные цеха особое внимание уделяли подготовке каркасов агрегатов под обшивку и тщательной потайной клепке по поверхности. Малярный цех ввел шпатлевку стыковых щелей и полировку лобовых кромок оперения, центроплана, крыльев и капотов.

В целях надежности и повышения живучести Пе-2 в боевых условиях была внедрена в серию вторая зона изолирования бензосистемы нейтральными газами от системы выхлопа.

Значительной переделке подверглись капоты двигателей.

Результаты осуществленных мероприятий по качеству не замедлили сказаться, и из действующей армии стали поступать сигналы об улучшении Пе-2, а к 7 ноября 1943 г на завод пришло благодарственное письмо, подписанное Зам. Командующего ВВС КА генерал-полковником авиации Никитиным и членом Военного совета ВВС КА Шимановым, в котором есть и такие строчки: «Славные Сталинские соколы, выполняя военные задания на самолётах, созданными Вашим заводом, беспощадно громят немецких захватчиков. Успешное выполнение Октябрьского задания по производству боевых самолётов даёт возможность непрерывно пополнять могучей техникой действующую армию. Личный состав ВВС КА благодарит коллектив завода и выражает уверенность в том, что и в дальнейшем Вами будет проводиться работа по непрерывному совершенствованию и улучшению качества выпускаемых Вами самолётов».

Производство завода встало на режим работы по часовому графику выпуска машин и уверенно держало этот график в течение всего года, за исключением двух месяцев, когда произошел срыв планового задания. В феврале было плановое ограничение подачи электроэнергии с ТЭЦ-2, из-за нехватки угля, а в июне из-за нехватки моторов, т. к. завод их перерасходовал в мае.

Начало 1943 г ознаменовалось сборкой на личные сбережения жителей Татарстана ста двух Пе-2, которые передали 202 бомбардировочной авиационной Средне-Донской Краснознамённой ордена Суворова дивизии. По инициативе тружеников республики и при поддержке Председателя Президиума Верховного Совета ТАССР Г. Динмухаметова, дивизии приказом Наркома Обороны было присвоено и собственное наименование — имени Верховного Совета ТАССР.

Итоги работы завода в период предмайского соревнования были значительными, т. к. программу закончили в апреле месяце, и в фонд Верховного Главнокомандования Красной Армии было передано сверх плана два с половиной полка Пе-2. Немаловажным фактором было то, что со второй половины 1942 г из действующей армии стали отзывать специалистов окончательной сборки и ЛИСа, четко и слаженно стали работать заводы-смежники. По воспоминаниям ветеранов объединения, снабжение готовыми изделиями было намного лучше, чем в Москве в предвоенные годы. Московский завод № 22 в предвоенные годы был пионером среди заводов авиапромышленности по организации производства на основе поточно-конвейерных методов сборки самолётов. Ещё в Москве, в 1937 г для сборки центропланов и целых самолётов был построен механизированный конвейер, удачно разрешивший проблему непрерывной поточной сборки самолётов на своих линиях. В 1943 г такой конвейер, но уже более совершенный решили построить на казанском заводе № 22. Конструкторский коллектив, тесно увязав свою работу с технологами сборочного цеха, спроектировал простой, дешёвый и надёжный конвейер. Монтажники, несмотря на жёсткие сроки (два месяца) и трудности с материалами и рабсилой, справились с заданием в установленные сроки. Надо отметить, что за время строительства конвейера цехом «Окончательной сборки» выпуск самолётов не снижался. Конвейер состоял из двух самостоятельных линий сборки, размещённых в отдельных пролётах главного корпуса завода. Одна линия сборки без крыльев состояла из восемнадцати стендов, а другая линия крылатых машин из девятнадцати. Весь технологический процесс на всех стендах был разделён на 222 задания (комплекс операций на рабочее место). Конструктивно конвейер представлял собой поезд низкорасположенных платформ, сцеплённых на всём протяжении пролёта и движущихся при помощи тягового устройства на рельсовом пути, уложенным в полу цеха. Внедрение поточной сборки самолётов на конвейерных линиях, благодаря правильной технологической последовательности операций, лучшей организации рабочего места и применения различной спецостнастки на трудоемких операциях позволило снизить трудоемкость машины на 274 часа и сократить цикл ее сборки на 22 часа. В полную эксплуатацию конвейер цеха окончательной сборки вступил в январе 1944 года.

Авария Пе-2 (зав № 9/162) 28 января 1943 г.

В мае 1943 г завод потерял ещё один Пе-8, это была первая опытная машина и на неё «положил» глаз М.В. Водопьянов. Он хотел забрать эту машину для Главсевморпути, её даже успели покрасить в арктические цвета, то есть крылья были выкрашены ярко красной краской, но война помешала выполнению этого плана. Вместе со всеми остальными Пе-8 этот бомбардировщик в начале войны был перегнан в Казань и использовался в учебно-тренировочном варианте. В тот день заводской лётчик-испытатель Б.Г. Говоров, отлетав часть программы приземлился на обед. Наземные механики заструбцинили рули высоты и ушли, не предупредив никого. Пообедав, экипаж занял свои места в самолёте — надо было сделать ещё один тренировочный полёт в районе аэродрома. Не осматривая машину перед полётом, Говоров взлетел с заклиненными рулями высоты. Благодаря огромному опыту, мужеству и хладнокровию командира экипажа, им удалось сесть. Приземлились в болото, никто не пострадал, лишь очень сильно испугалась медсестра из аэродромного здравпункта, которая уговорила Б.Г. Говорова покатать её на самолёте. По воспоминаниям очевидцев картина была необыкновенно живописная — краснокрылый гигант, лежащий среди ядовито-зелёной болотной растительности. Бомбардировщик восстановлению не подлежал, его списали. Это была вторая вынужденная посадка Б.Г. Говорова на ТБ-7, зимой с 1939 на 40 гг при посадке у бомбардировщика сломалась лыжа. Всё обошлось благополучно, машину восстановили.

Наступивший 1944 год ознаменовался рекордным выпуском Пе-2. До восемнадцати машин удавалось выпускать заводу в сутки и, если в течение трёх дней эти самолёты принимались контрольными мастерами, представителями военной приёмки, облётывались и их принимал БЦК, то бригадам выплачивалась премия, которая получила название «сало». В комплект этого «сала» входило: одна бутылка водки, буханка хлеба, американские консервы, крупа и денежная премия каждой бригаде. В условиях войны это была ощутимая поддержка для полуголодных и истощённых людей со стороны руководства завода.

1945 год — год окончания Отечественной войны. Труженики завода № 22 внесли большой вклад в дело Победы. Пе-2 в ходе войны стал основным бомбардировщиком ВВС. Ни один бомбардировщик не выпускался в таких количествах, с 1941 по 1945 год Казанским авиационным заводом № 22 им. С.П. Горбунова было выпущено 10152 Пе-2. С начала 1945 г программа выпуска боевых «Пешек» стала сворачиваться, завод выпускал в полном объёме только учебные машины.

К сожалению, программа выпуска тяжёлого бомбардировщика Пе-8 была значительно меньше. Негативное отношение к нему со стороны руководителей страны имело свой результаты — при производстве отводили худшие помещения, при срыве плана по выпуску Пе-2 — Пе-8 делали «козлом отпущения», обвиняя во всех неудачах. Его то снимали с производства, то восстанавливали. В процессе производства на него устанавливали все двигатели, производимые в СССР. С 1941 по 1945 год завод выпустил всего 78 машин.

В июне на завод пришел приказ Наркома Авиационной Промышленности Шахурина № 26Зсс от 26 июня 1945 г об организации на заводе № 22 производства самолётов Б-4 и прекращении строительства УПе-2. Приказ был объявлен 11 июля 1945 г и эту дату следует считать началом работы завода по освоению нового бомбардировщика. Тем же приказом Наркома, Главным Конструктором самолёта Б-4 был назначен А.Н. Туполев, а его заместителем И.Ф. Незваль.

За образцовое выполнение заданий правительства в годы ВОВ по производству боевых самолётов, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 16 сентября 1945 г № 387 завод награждён Орденом Красного Знамени.

Лётчик-испытатель Говоров Б.Г.

Таблица 1 Выпуск самолётов Пе-2 за 1942 год

Январь……. 65

Июль…….. 205

Февраль …. 74

Август…… 158

Март…….. 118

Сентябрь… 177

Апрель …… 157

Октябрь…… 200

Май………. 186

Ноябрь …… 200

Июнь……… 188

Декабрь ….. 210

Таблица 2 Общее количество самолётов Пе-2 и Пе-8, выпущенных заводом № 22 в годы войны

КАПО: день сегодняшний

Перед первым полётом: в первом ряду слева-направо: С. Симонов — оператор- испытатель; А. Журавлёв — 2-й пилот: Ю. Воробьёв — Главный конструктор: Р. Валишев — ведущий инженер. Второй ряд: И. Арапов — борт, инженер: А. Рябов — командир экипажа; Г. Цикун — штурман.

10 апреля 2001 г. второй построенный Ту-214 совершил с аэродрома Казанского Авиационного Производственного объединения им. С. П.Горбунова свой первый полёт. 22 мая уже в раскраске авиакомпании «Дальавиа» самолёт был передан заказчику.