Конверсия и поиск гражданских научных направлений

Конверсия и поиск гражданских научных направлений

В это время была выдвинута идея конверсии оборонных отраслей промышленности. Но попытка конверсии была сделана еще в бытность СССР. Она сводилась к тому, что Госплан создал программу разработки и производства новых товаров и оборудования для легкой и пищевой промышленности на предприятиях «оборонки». Но программа не сработала, так как была составлена без системного подхода. Вот один очень характерный пример. ОКБ им. А. И. Микояна получил задание создать машину-автомат по вырезке сердцевины груш перед их консервированием. Был закуплен образец, кажется, в Италии. Автомат был создан, но оказалось, что для его испытания из-за громадной производительности не нашлось нужного количества груш. Испытания проводились на картошке. Конечно, такой автомат не нашел сбыта, и подобных примеров было множество.

Но теперь надо было проводить конверсию совершенно в других условиях. Никто не диктовал и не планировал ее направления. Каждое предприятие должно было само определиться с тем или иным продуктом и выйти с ним на рынок. Но и в этом случае большого эффекта не получили.

Оборонные предприятия владели достаточно высокими технологиями, и их руководители довольно самонадеянно считали, что применив эти технологии к гражданскому продукту, они достигнут успеха. Но в большинстве случаев потерпели фиаско. Дело в том, что наши магазины уже заполнили товары иностранного производства. Поэтому создание гражданской продукции означало жесткую конкуренцию с иностранными фирмами. Но если последние уже давно специализировались на такой продукции и отработали специальные технологии для ее выпуска, а не приспосабливали оборонные технологии, то наши оборонные предприятия не могли инвестировать нужные средства для развертывания достаточно массового производства гражданской продукции. Приспособление оборонных технологий и производств, ориентированных на выпуск военной продукции, под гражданскую значительно повышало ее себестоимость. В этом была главная ошибка. Надо было идти не от оборонных технологий, а тщательно изучать рынок, находить в нем нишу для своего продукта и разрабатывать под него новую технологию. Но для этого требовались средства.

Положение несколько улучшилось после дефолта 1998 года, когда рубль резко упал по отношению к доллару, и вследствие этого упала себестоимость нашей продукции, что дало возможность выйти на рынок. Но такой путь конкуренции российских товаров по отношению к импортным построен на низком уровне зарплаты наших рабочих, тогда как во всем мире снижение себестоимости продукции строится на снижении трудоемкости. Трудоемкость же на оборонных заводах была достаточно высока, так как был достаточно низок уровень автоматизации и высокое энергопотребление.

Но наш институт мог продавать только интеллектуальный продукт, так как наше опытное производство было ориентировано на создание экспериментальной базы, а не на массовый выпуск чего бы то ни было. Вот этот вопрос: какой интеллектуальный продукт можем мы создать и кто его купит, неотвратимо встал перед нами.

Логично было бы обратиться к тематике авионики гражданской авиации как наиболее близкой для нас. Самолеты Ил-96, Ту-204 были отработаны и даже получили сертификат летной годности от Авиарегистра, но не имели рынка сбыта. Поэтому никакого дальнейшего развития авионика этих самолетов не получила. Авионикой гражданских самолетов в СССР занималось достаточно много организаций, а отработку всего бортового комплекса авионики и его программного обеспечения для самолетов Ил-96 и Ту-204 проводил Научно-исследовательский институт авиационного оборудования (НИИАО). Так что это направление нам, как говорится, «не светило».

Однако в это время генеральный конструктор ОКБ им. С. В. Ильюшина Генрих Васильевич Новожилов отрабатывал конфигурацию самолета Ил-96 с двигателями фирмы «Пратт-Уитни» и авионикой фирмы «Коллинз». Этот самолет имел удлиненный фюзеляж и строился в грузовом и пассажирском вариантах. Эта программа получила название «самолет Ил-96М/Т». Он строился в рамках соглашения Гор — Черномырдин. Под гарантии правительств США и России Эксимбанк США выделял кредит в миллиард долларов для закупки двигателей и оборудования у американских фирм для оснащения десяти самолетов, приобрести которые должна была компания «Аэрофлот — международные линии».

Я был хорошо знаком с Генрихом Васильевичем, особенно по линии Академии наук, так как оба мы состояли в одном отделении. Но мы никогда не работали над совместным проектом.

Фирма «Коллинз» поставила комплекс пилотажно-навигационного оборудования с самолета «Боинг-747». Его увязку с российским оборудованием, а это было 25 общесамолетных систем, таких, как система энергообеспечения, кондиционирования, системы выпуска шасси, щитков и предкрылков и т. д., должна была провести российская сторона. Кроме того, «Боинг-747», как и все наши самолеты, строился с трехчленным экипажем: два летчика и бортинженер.

Чтобы снизить затраты в эксплуатации, было принято решение строить самолет с двухчленным экипажем. Бортинженера, управляющего общесамолетным оборудованием, должен был заменить «электронный бортинженер». Разработку его также должна была провести российская сторона. Генеральное соглашение между фирмами США и ОКБ им. С. В. Ильюшина предусматривало, что затраты на разработку каждая из сторон берет на себя, а фирмы США оказывают помощь в сертификации самолета в Американской авиационной федерации (ФАА) и продвижение его на международных рынках.

ОКБ им. С. В. Ильюшина не обладало необходимыми кадрами в области авионики, чтобы провести соответствующие работы, и Генрих Васильевич предложил нам включиться в разработку самолета Ил-96Т.

После некоторого раздумья я согласился. В то время я уже понимал, что России вернуться на рынок гражданской авиации в одиночку нереально. Надо искать союзников. То, что «Пратт-Уитни» крупнейшая компания США, входящая в одно из самых мощных в США объединений «Юнайтед Технолоджи» и способная тем самым противостоять «Боингу», участвует в разработке Ил-96Т, вселяло надежду вернуться на международный рынок гражданской авиации.

Кроме того, работая совместно с «Коллинзом», можно было адаптироваться к западным технологиям в области авионики гражданских самолетов и получить опыт взаимодействия с такой структурой, как ФАА, чей сертификат имеет международное признание. Итак, мы включились в довольно интересный международный проект, который имел для России первостепенное значение для выхода на международный рынок. Финансировать нашу работу должен был Генрих Васильевич Новожилов.

Мы организовали в институте специальный коллектив для выполнения этой работы, собрав туда тех, кто в свое время отрабатывал авионику таких самолетов, как Ту-144, Ту-95МС и Ту-160. С помощью специалистов фирмы «Коллинз» мы создали стенд самолета Ил-96Т, используя опыт отработки Ту-160.

Чтобы легче общаться с инженерами США, мы предварительно пропустили группу инженеров ГосНИИАС через курсы английского языка при МИДе, а затем направили их на стажировку и для освоения технологий отработки авионики на фирму «Коллинз», расположенную в городе Сидерапидс (США). В короткие сроки создалась совместная команда. Общение шло через компьютерную электронную связь. Мы стали создавать у себя компьютерную базу данных, аналогичную базе наших партнеров в США.

Работу наших специалистов инженеры и руководство фирмы «Коллинз» оценили высоко. Дело в том, что в силу специфики работы на фирмах США для выполнения той или иной темы создавались временные коллективы. После закрытия темы коллективы распадались. В результате наблюдалась довольно большая текучка кадров и практически не происходило накопления опыта у работающих специалистов. Инженеры оставались очень узко ориентированными. Наши же инженеры, последовательно работая над каждым новым направлением самолетов, имели значительный опыт работы над предыдущим поколением.

Один из ведущих менеджеров «Коллинза», господин Тибор, сказал мне при встрече, что на их фирме имеется только шесть специалистов такой квалификации, как инженеры ГосНИИАС, и просил разрешения использовать наших инженеров на работах, не связанных с программой Ил-96Т. Я дал согласие. И наши инженеры направились в США на эти работы. Они, конечно, там неплохо зарабатывали, но главное, постигали все тонкости технологий работы одной из ведущих фирм США в области авионики. Это был «медовый месяц» в нашем сотрудничестве с фирмой «Коллинз». Руководящие менеджеры фирмы — вице-президенты Тибор и Дандекар, а также представители фирмы в Москве господин Эджберг и, впоследствии, Олег Чижов (американец русского происхождения), очень много сделали для укрепления этого сотрудничества.

Но в 1995–1996 годах экономическое положение фирмы ухудшилось. Президентом фирмы был назначен господин Клейн Джонс, вице-президенты Тибор и Дандекар ушли в отставку, был заменен и представитель фирмы в Москве Олег Чижов. Вместо него был назначен господин Махачек, чех, который неприязненно относился к России и русским. Это довольно быстро привело к ухудшению отношений между ГосНИИАС и фирмой «Коллинз».

В этой совместной работе нам пришлось практически заново создавать все программное обеспечение для управляющих бортовых цифровых машин и разрабатывать систему управления самолетным оборудованием (электронный бортинженер). Это была интеллектуальная собственность России. Но Махачек требовал безвозмездной передачи всего программного обеспечения на фирму, хотя, согласно генеральному соглашению, эта работа проводилась силами наших специалистов и финансировалась российской стороной. Тогда Махачек создал в Москве инженерный центр фирмы «Коллинз» и переманил в него группу наших инженеров, пользуясь возможностью дать им зарплату, которую мы конечно не могли платить им в институте. Это был шаг, недопустимый между партнерами.

Я боролся против таких действий Махачека, обращался к К. Джонсу, просил руководство ОКБ им. С. В. Ильюшина занять решительную позицию, но все было безрезультатно — инженерный центр был создан. Роль его практически сводилась только к одному — получить интеллектуальный продукт ГосНИИАС бесплатно.

В современной авионике при продаже комплекта приборов стоимость собственно оборудования не превышает 30–40 процентов, а стоимость программного продукта — 60–70. Поэтому, естественно, получить бесплатно программное обеспечение для Махачека было заманчиво. То, что это неэтично, Махачека не остановило.

Надо сказать, что руководство ОКБ им. С. В. Ильюшина (генеральный директор В. В. Ливанов и заместитель генерального конструктора, отвечающий за этот самолет, В. И. Терентьев) так и не заняло твердой позиции в этом вопросе.

К лету 1997 года мы закончили отработку комплекса авионики и установили его на первом экземпляре самолета, построенного на Воронежском авиационном заводе. Летные испытания прошли успешно. Начался процесс сертификации самолета в ФАА. Для этого между ФАА и нашим Авиарегистром было подписано двухстороннее соглашение, позволяющее ФАА учесть объемы сертификационных испытаний, проводимых Авиарегистром. Да, собственно, это были больше формальные вопросы. Самолет Ил-96 имел достаточно большой налет часов в эксплуатации. Нормы летной годности, принятые в Авиарегистре, по существу, повторяли международные нормы. Поэтому вопросов по планеру практически не было. Двигатели фирмы «Пратт-Уитни» были сертифицированы в составе ряда самолетов фирмы «Боинг» и «Эрбас Индастри». Приборы фирмы «Коллинз» также были сертифицированы в составе самолета «Боинг-747». Единственно новыми и не прошедшими детальной проверки были программное обеспечение и система «электронный бортинженер», разработанные нашим институтом.

Надо сказать, что основой процесса сертификации на Западе, в отличие от России, является сертификация технологий, по которым работает производитель, а не самого продукта, и в первую очередь то, как у него организована система управления качеством. Поэтому ФАА специально наняла экспертов из английской фирмы, которые приехали в ГосНИИАС и в течение нескольких месяцев изучали весь процесс создания программного обеспечения в институте. Так как мы досконально изучили опыт фирмы «Коллинз» и, как я уже отмечал, работали как единая команда, то, естественно, наши технологии были идентичны технологиям, принятым на Западе. В результате стенд самолета Ил-96Т и лаборатория были сертифицированы английскими специалистами.

Основой сертификации являлась верификация всего программного обеспечения. Это был достаточно рутинный процесс, но очень трудоемкий и занимающий много времени. Но от нас требовали провести верификацию к августу 1997 года. Это можно было выполнить только при условии привлечения дополнительных специалистов и организации трехсменной работы на стенде. И при этом нужно было платить не менее 500 долларов в месяц. Это были ничтожные деньги на фоне тех затрат, которые шли на отработку этого самолета. Я обратился к В. В. Ливанову с просьбой оплатить эти работы, но не получил поддержки. Ливанов согласился доплатить нашим специалистам небольшие суммы в пределах 1000 рублей к той зарплате, которую они получали. Организовать трехсменную работу не удалось, тем более привлечь дополнительные силы. Все это привело к затяжке сроков. Одновременно ОКБ им. С. В. Ильюшина внесло изменения в алгоритмы управления по результатам летных испытаний, и пришлось отрабатывать еще одну версию программного обеспечения.

В конце концов к апрелю 1998 года окончательная версия программного обеспечения с материалами ее верификации была передана в инженерный центр фирмы «Коллинз», который должен был передать материалы в США для предоставления в ФАА. Этот процесс затянулся до августа 1998 года, но в конце концов сертификат был получен. Это был первый международный сертификат, который получил российский самолет такого класса. Дальний магистральный самолет относится к классу самых сложных в техническом отношении самолетов гражданской авиации. Казалось бы, путь на рынок был открыт. Но дефолт, который объявило правительство Кириенко в августе 1998 года, сломал все. Эксимбанк отказался подтвердить кредит для первой партии самолетов, да и Аэрофлот в лице его генерального директора Окулова (кстати, зятя президента Ельцина) также потерял интерес к этому самолету, так как США, обещая кредит в миллиард долларов на программу самолета Ил-96М/Т, потребовали взять в лизинг самолеты фирмы «Боинг», причем освободить их от таможенных сборов. Россия выполнила эти условия. Аэрофлот, получив самолеты от «Боинга», вместе с Эксимбанком отказались от своих обязательств. Так еще раз были преданы интересы авиационной промышленности России.

Правительство никак не прореагировало на сложившуюся ситуацию. Если самолет был бы сертифицирован на год раньше, возможно, этого бы не произошло.

Таким образом, Россия упустила шанс войти в международный рынок гражданской авиации.

Работая над системами для боевой авиации, мы много внимания уделяли управлению группами самолетов, особенно при перехвате воздушного противника, групповом воздушном бое или в операции прорыва ПВО. Поэтому после организации работ по авионике гражданских самолетов мы обратили внимание на проблемы управления воздушным движением. Мы решили найти свою нишу и в этом секторе рынка гражданской авиации. В какой-то мере здесь сказалось и влияние Татьяны Григорьевны Анодиной, которая была руководителем Научно-экспериментального центра управления воздушным движением (НЦ УВД). Впоследствии этот центр получил статус научно-исследовательского института. Татьяна Григорьевна, безусловно, яркая личность. Она стояла у истоков создания систем управления воздушным движением в СССР, пройдя довольно трудный путь от рядового инженера до руководителя целого направления. Доктор технических наук, профессор, Т. Г. Анодина в настоящее время много сил отдает проблеме УВД, являясь одновременно руководителем Международного авиационного комитета (МАК).

Где-то в конце 80-х годов она обратилась ко мне с просьбой помочь ее институту создать имитационную модель воздушных перевозок в СССР, включающую модели реальных трасс, аэропортов, технических средств УВД и т. д. Подобная модель была необходима для формирования единой системы планирования воздушного движения. В СССР, да и теперь в России, такой системы планирования практически не было. Если рассматривать систему УВД в крупном плане, то ее можно условно разбить на две составляющие: управление воздушным движением в зоне аэропорта, где идут процессы взлета, посадки самолета, движения по рулежным дорожкам, по взлетной полосе и т. д., и управление при полете на специально выделенных в воздушном пространстве коридорах — воздушных трассах. Воздушное пространство разбито на зоны, связанные с крупными территориями. Есть Северо-Западная зона (Санкт-Петербург), Центральная зона (Москва), Северо-Кавказская зона (Ростов) и т. д. В зонах находятся центры УВД, которые оборудованы первичными и вторичными радиолокаторами, системами связи между самолетами и центром («земля — воздух»), между центрами УВД («земля — земля») и диспетчерскими пунктами. Первичные радиолокаторы обнаруживают и сопровождают воздушные суда независимо от их государственной принадлежности и, как правило, входят в радиотехнические соединения ПВО страны. Вторичные радиолокаторы принадлежат службам УВД и сопровождают воздушные суда уже не по отраженному сигналу, а по сигналу радиоответчика, расположенного на борту самолета. Этот сигнал, обладая достаточной мощностью, обеспечивает устойчивое слежение и кроме того несет определенную служебную информацию. Основная функция радиолокаторов — получать текущие координаты самолета (высота — эшелон полета, курс, скорость).

Диспетчер на индикаторах кругового обзора в диспетчерском пункте, благодаря радиолокации, видит всю воздушную обстановку и имея связь с самолетами, может управлять ими, отдавая команды на смену эшелона, курса и т. д. В зоне аэропорта в систему УВД встроена и подсистема ближней навигации, которая управляет всем режимом взлета и посадки. Особенно важно управление посадкой с учетом возможной погодной обстановки и. видимости взлетной полосы на аэродроме. Обычно видимость определяется нижней кромкой облачности. Самолет выводится на полосу системой ближней радионавигации, а последний этап посадки на полосу обычно берет на себя пилот. Но для этого он должен видеть полосу. Так вот, степень автоматизации режима посадки и определяет I, II, III категорию посадки. Третья категория предполагает полностью «слепую» посадку, когда пилот практически не видит полосу и производит посадку по приборам. Надо сказать, что проблема автоматизации посадки решена очень давно, но пилот, находясь в кабине, психологически не может доверить посадку самолета с сотнями пассажиров на борту бездушной автоматике. А если аппаратура откажет? Когда в 60-е годы впервые отрабатывалась система автоматической посадки, опытные летчики-испытатели Летно-исследовательского института им. М. Громова никак не могли отделаться от желания взять штурвал самолета «на себя» в момент касания колес самолета бетонной полосы, хотя им многократно демонстрировали записи автоматического режима посадки, которые уверенно показывали, что автомат «сажает» самолет более плавно, чем летчик. Но ничего не помогало. Инстинкт самосохранения срабатывал, и летчик брал штурвал на себя. Вскоре этот психологический барьер был преодолен. Летчик был включен в «контур» управления и производил посадку вручную, но это был виртуальный процесс. То есть в случае отсутствия видимости полосы самолет совершал посадку автоматически, а летчику создавали видимость полосы искусственно.

Итак, мы решили найти себе место в системах УВД, совершая все ту же ошибку в предположении, что раз мы владеем технологией группового управления, то найдем свое место на рынке этих систем. Мы забыли совет президента фирмы «Голд Стар», который посетил наш институт в середине 90-х годов: «Изучи рынок, найди там свое место, а потом разрабатывай технологии и продукт». А рынок стал достаточно узким, и в условиях резкого падения пассажиропотока пропадала острая необходимость автоматизации управления воздушным движением. Если во всем мире интенсивность воздушного движения росла, то у нас она падала. Поэтому для России было более актуально поддержание работоспособности существующей системы, в условиях ее старения даже с отказом от автоматических режимов и переходом на так называемое ситуационное управление, когда все решения и команды перекладываются на диспетчера и систему связи. Координаты самолета передаются диспетчеру по УКВ-каналу экипажем самолета, при этом радиолокацию можно и не использовать.

Такое «примитивное» управление, конечно, возможно лишь при очень низкой интенсивности полетов воздушных судов, когда диспетчер вполне может справиться с процессом управления.

Кроме того, на рынке систем УВД была уже сложившаяся кооперация предприятий радиопромышленности, которые достаточно монополизировали его.

Мы же решили войти в этот рынок совершенно с иных позиций. СССР (а ныне Россия) имеет достаточно удачное географическое положение — через нашу территорию можно проложить самые короткие трассы между Европой и США, с одной стороны, и Юго-Восточной Азией, Китаем и Индией — с другой. Это северные и полярные маршруты. В эпоху холодной войны воздушное пространство СССР было закрыто, и все трассы пролегали в обход. Всякое нарушение воздушного пространства СССР пресекалось системой ПВО.

Здесь уместно вспомнить инцидент 1988 года со сбитием над Сахалином нашим истребителем-перехватчиком Су-15 гражданского самолета «Боинг-747», борт № 007, авиакомпании «Кореан Эрлайнз».

Я был на работе, когда неожиданно раздался телефонный звонок из Генерального штаба Советской Армии, и мне сообщили, что сбит «Боинг-747», летевший из Анкориджа (США) в Сеул (Южная Корея). Создана группа экспертов, в которую включен и я, и мне надо срочно прибыть в Генштаб.

Приехал. В группу вошли представители Министерства обороны, ВВС и ПВО, специалисты НИИ эксплуатации, ремонта авиационной техники (НИИ ЭРАТ) ВВС, которые традиционно занимались расследованием катастроф, происходивших с военными машинами, летчики ЛИИ им. М. М. Громова и я как человек, знающий авионику. Как мне сказали позже, я был включен в эту группу по личному распоряжению Д. Ф. Устинова.

Надо сказать, что в годы, предшествующие инциденту с «Боингом», было очень много нарушений американцами воздушного пространства Советского Союза со стороны Севера, Дальнего Востока, Сахалина, и войска ПВО постоянно находились в напряжении, поскольку самолеты-разведчики США летали вдоль наших границ чуть ли не по расписанию. Но прямого их вторжения не случалось. И вдруг южнокорейский самолет идет над Камчаткой, где охрану баз Тихоокеанского флота вели системы С-200 и авиации ПВО, ненадолго исчезает с наших радиолокаторов и появляется над Сахалином. Несмотря на все попытки наших истребителей посадить его, «Боинг-747» продолжает полет, отклонившись от своего обычного маршрута на сотни километров. Тогда следует команда сбить нарушителя, что и было сделано истребителем Су-15 уже на выходе «Боинга» из нашего воздушного пространства. Он рухнул в океан. В мире началась дикая истерия по поводу этих действий СССР, хотя никто не отрицал самого факта вторжения чужого самолета в наше воздушное пространство. Из-за того, что нашей стране был объявлен своего рода бойкот со стороны международного авиационного сообщества, было принято решение никого не информировать о том, что нашими моряками найдены и подняты на поверхность «черные ящики» — носители информации с борта «Боинга». Руководство страны решило вначале само разобраться, что же случилось в небе над Камчаткой и Сахалином, по записям «черных ящиков», для чего и создали нашу группу.

Когда в НИИ ЭРАТ расшифровали эти записи, оказалось, что «Боинг», вылетев из Анкориджа, лег на курс, который по прямой вел в Сеул, но при этом пересекал воздушное пространство СССР. Он летел, никуда не отклоняясь…

Первая версия, которая у нас родилась, заключалась в том, что командир «Боинга» по ошибке замкнул автопилот не на гироинерциальную систему фирмы «Литтон», а на радиомагнитный компас. Но встал вопрос, получали ли летчики какую-нибудь дополнительную информацию, которая могла бы заставить их усомниться в правильности курса. Оказалось, что у них на борту был индикатор горизонтальной обстановки, который показывает отклонение машины от правильного маршрута. Далее, выяснилось, что гироинерциальная система тоже работала, и летчики могли с ее помощью определять свой маршрут. Более того, на маршруте у них лежали несколько промежуточных пунктов, пролетая которые они должны были докладывать свое местонахождение, запас топлива и т. д. Все это пилоты «Боинга» выполнили, хотя ушли от тех координат, что называли, на 500 километров в сторону. Это нас насторожило…

Еще одно «но». Доклады свои они передавали через другой «Боинг-747», летевший на несколько сот километров левее, потому что с Алеутскими островами, где расположены пункты УВД, радиосвязь была неустойчивой. Да и как она может быть хорошей, если они ушли от нужного курса на 500 км к западу?! Но почему-то летчиков «Боинга» и нарушения радиосвязи не насторожили.

Ладно ошиблись, не насторожились… Но не увидеть на экране метеорадиолокатора очертаний Камчатки, над которой они пролетали, невозможно. Тем более оба пилота опытные, один из них был даже шеф-пилотом у Ли Сын-мана и перед описываемым полетом аттестовался, в качестве командира «Боинга-747» с оценкой «отлично».

В общем, все факты говорили о том, что они летели по одному маршруту, а вели себя так, будто летят по другому — хорошо знакомому и не раз облетанному. Что это — двойная, тройная ошибка или какой-то умысел? Объяснить это невозможно, но факты — упрямая вещь и говорят сами за себя.

В это время по линии Главного разведывательного управления наша группа получила информацию: во время пролета «Боинга» над системами советских ПВО над ним находился американский разведывательный спутник. А поскольку, вольно или невольно, этот самолет «вскрыл» С-200, то частоты, на которых она работает, возможно, стали добычей этого спутника.

И все же наша группа до последней возможности пыталась «оправдать» пилотов «Боинга» даже после того, как мы услышали запись переговоров летчика Су-15 с «землей». Он докладывал, что видит гражданский самолет, освещенные иллюминаторы, что пытается связаться с экипажем, заходит вперед него по курсу и помахивая крыльями, приглашает следовать за собой, что выпустил трассирующую очередь из пушки перед «Боингом»… Никакой реакции. Что оставалось делать нашему командованию? И был дан приказ сбить нарушителя…

Я назвал лишь несколько сомнительных фактов, но на самом-то деле их было больше, и они почти однозначно говорили о том, что ошибка пилотов исключена, а нарушение границы стало результатом какого-то замысла с их стороны. Какого? И был ли он вообще? На эти вопросы история еще должна ответить, а пока катастрофа «Боинга-747», борт № 007, остается тайной.

Позже к этому расследованию вернулись уже во времена Б. Н. Ельцина, но ничего нового так и не обнаружили.

Но вернемся к системам УВД. Из Европы трассы шли на юг и восток через Аравийский полуостров, Индийский океан, а затем поворачивали на север, к Китаю и Японии. Из США все трассы шли через экваториальные зоны Тихого океана, либо на Аляску, а затем, не заходя в воздушное пространство Камчатки и Сахалина — к Японии, Корее и Китаю. Конечно, полет через Россию резко сокращал время и дальность полета. Это давало бы значительную экономию топлива, а следовательно снижало затраты. Поэтому авиакомпании-перевозчики западного мира были весьма заинтересованы в «открытии» этих трасс. Но это требовало от России принятия, с одной стороны, политического решения, а с другой — создания необходимой наземной радионавигационной инфраструктуры УВД для обеспечения этих транзитных полетов. С экономической точки зрения для России открытие этих транзитных трасс было также очень выгодным делом. Международные цены за аэронавигационное обслуживание лежали в пределах доллара США за километр полета. Трассы имели протяженность несколько тысяч километров, а число транзитных полетов в XXI веке должно, по нашим расчетам, расти в геометрической профессии, так что прибыль могла достигать от сотен миллионов до нескольких миллиардов долларов в год.

Но выгода от экономии топлива была еще выше, и целый ряд известных авиакомпаний-перевозчиков, таких, как «Бритиш Эрлайнз», «Юнайтед Эрлайнз» и даже самолетостроительная компания «Боинг» готовы были оборудовать эти трассы за свой счет, при условии, что Россия не будет взимать аэронавигационные сборы на время, пока их затраты не окупятся. Европейский банк реконструкции и развития в своей инвестиционной политике также шел на предоставление кредитов для строительства системы УВД на этих трассах.

Но трассы должны проходить в северных зонах России над Северным Ледовитым океаном, через Новую Землю, затем в Восточной Сибири переходить через зону Красноярска к границам Китая, Казахстана, Узбекистана на Афганистан, Пакистан и Индию. Все эти зоны практически не имеют развитой наземной инфраструктуры, характеризуются очень сложными и тяжелыми климатическими условиями. Поэтому ориентироваться на оборудование трасс традиционными первичными и вторичными радиолокаторами, системами УКВ-связи и т. д. было весьма проблематично из-за трудностей эксплуатации такой инфраструктуры. Аналогичная ситуация существует и в северо-западных провинциях Китая, горных районах Средней Азии, Афганистана и Пакистана. Надо было искать другие технические решения.

В это время были развернуты две системы космической навигации: глобальная система позиционирования (GPS) США и глобальная навигационная спутниковая система (ГЛОНАСС) России. Обе системы строились для повышения точности наведения баллистических и крылатых ракет стратегического назначения и включали в себя по 24 спутника, расположенных на орбитах так, что любой объект мог «видеть» одновременно по крайней мере четыре спутника в любой точке земного шара. Наличие высокоточного эталона времени и знание положения спутников на орбите позволяли очень точно определять географические координаты самолета. Практически это полная аналогия с астронавигацией, когда моряки имели точный хронометр и угломерный прибор — секстант, с помощью которого пеленговали ту или иную звезду и, зная ее координаты на звездном атласе, определяли свои координаты.

Мы при создании навигационной системы самолета Ту-160 уже применили спутниковую навигацию. Правда, приемник радиосигналов от спутника был одноканальным, и это не обеспечивало нужной оперативности, так как надо было последовательно пеленговать спутники. В настоящее время «канальность» приемников спутниковой навигации давно уже перешла за десять.

Поэтому мы стали развивать принципы построения УВД на базе спутниковой навигации. Это было сформулировано нами еще в конце 80-х годов, когда в мире эти принципы практически не развивались. Но в последующие годы это направление в УВД получило всемирное признание и стало называться CNS-ATM. В 1991 году в Москве в одном из павильонов ВДНХ (ныне ВВЦ) была организована первая в России международная авиационная выставка. Впоследствии она стала проходить как Московский международный авиакосмический салон (МАКС) в г. Жуковском, который очень быстро получил международное признание. В павильоне ВДНХ на стенде ГосНИИАС мы выставили планшет, который отражал идею построения УВД России на базе спутниковой навигации и оборудования северных трасс с помощью этой технологии.

Почему мы стали ориентироваться на эту технологию? Потому, что самолет, используя методы спутниковой навигации, может определять свои координаты с точностью даже превышающей точность наземных РЛС, а далее передавать эти координаты по УКВ-каналу на пульт диспетчера. При этом можно так отработать протоколы и формуляры связи, что диспетчер даже не будет знать, откуда он получил координаты воздушного судна: от РЛС или с борта самолета.

В результате полностью отпадает необходимость иметь развитую наземную инфраструктуру УВД.

Такой режим в дальнейшем получил название «автоматическое зависимое наблюдение» (АЗН). Естественно, при этом усложнялся борт самолета, но это уже была наша епархия.

Первый, кто проявил значительный интерес к нашему стенду, был президент отделения «Вестингауз Электрик» — знаменитой американской фирмы «Вестингауз» — Джек Таймен. Он прямо ухватился за эти идеи. Джек оказался очень динамичным человеком. Это был типичный американский бизнесмен, типаж романов Драйзера. Я познакомил его с Т. Г. Анодиной, и прямо на этой выставке был подписан протокол о намерениях между «Вестингауз Электрик», НИИ «Аэронавигация» и ГосНИИАС о разработке российской системы УВД с применением спутниковых технологий.

В дальнейшем Д. Таймен развил бурную деятельность в США. Был организован специальный консорциум ГАТТС американских фирм в составе «Вестингауз Электрик», IBM, ATT, «Хьюз», а с российской стороны институт Т. Г. Анодиной — НИИ «Аэронавигация» как ведущий центр по технологии УВД в России.

В короткие сроки консорциум подготовил технико-экономический проект новой системы.

Был проработан и механизм финансирования проекта со стороны Европейского банка реконструкции и развития, кредит которого погашался в течение нескольких лет через аэронавигационные сборы. Но здесь появились первые трудности. Увидя перспективность российского рынка УВД, французская ведущая фирма в этой области «Томсон-CSF» разработала свой проект оснащения северных трасс России и потребовала провести международный тендер. Правда, предложения французов практически были ориентированы на оснащение трасс радиолокаторами, так как это был основной продукт фирмы «Томсон-CSF», а не на спутниковые технологии.

Одновременно достаточно динамичной оказалась итальянская фирма «Аления», которая организовала даже совместное предприятие с рядом наших организаций, являющихся разработчиками технических средств УВД. Технические решения, которые предлагали итальянцы, были основаны на старых технологиях. Однако никто с российской стороны не провел глубокого анализа предложений фирмы «Аления», а наоборот, была развернута подготовка производства вычислительных средств системы в рамках совместного предприятия.

Так или иначе, создалась ситуация, когда было предложено три проекта модернизации системы УВД России. Все они в той или иной мере опирались на определенные механизмы инвестиций со стороны Запада. И это было главное, так как своих средств Россия на такую глубокую модернизацию не имела, но у нее появился шанс стать воздушным транспортным коридором между Северной Америкой, Европой и Азией.

Когда-то Киевская Русь была таким водным коридором между северной частью Европы и Византией, так называемый путь из варяг в греки. Он сыграл значительную роль в экономическом и культурном развитии славянских народов Киевской Руси.

Но в этот действительно судьбоносный момент для нашего воздушного транспорта со стороны федеральной авиационной службы (ФАС), которая пришла на смену Министерству гражданской авиации, не было проявлено необходимой государственной мудрости. Все погрязло в лоббировании различных интересов, особенно противодействовали этому процессу предприятия радиотехнической промышленности, прикрываясь различными патриотическими лозунгами. Вероятно, эти предприятия, освоив новейшие технологии, могли бы и сами модернизировать систему УВД России, но они придерживались традиционной концепции построения УВД на базе радиолокации. Но, главное, они не имели средств на эти разработки. Несмотря на неоднократные обращения нашего института о том, что для России оптимально базироваться на систему спутниковой навигации, чиновники ФАС и департамента радиопромышленности Министерства промышленности поддержали традиционные решения. Никто в ФАСе не навел порядка и в сборе средств за аэронавигационное обслуживание. А здесь создалась почти криминальная обстановка. В бытность СССР в Министерстве гражданской авиации был один воздушный перевозчик — Аэрофлот. По существу, это была одна из крупнейших в мире перевозочных авиакомпаний. Поскольку самолеты Аэрофлота летали почти на всех международных трассах, то Аэрофлоту необходимо было оплачивать в различных странах техническое обслуживание самолетов в аэропортах и в том числе за аэронавигационное обслуживание при полетах на трассе. Но и ряд ведущих международных авиационных компаний, таких, как «Люфтганза», «Эр Франс», «Бритиш Эрвейз», КЛМ, САС, «Пан-америкен», «Дельта», летали над СССР и обслуживались в наших аэропортах. Поэтому были подписаны двухсторонние соглашения между Аэрофлотом и этими компаниями о взаимном обслуживании. После распада Аэрофлота на более чем триста компаний с последующим акционированием и отделения служб аэропортов от компаний-перевозчиков положение с аэронавигационным обслуживанием резко усложнилось.

Единая система УВД также распалась. Если все технические средства и центры УВД, связанные с управлением на трассах, остались в ведении государства, то ряд технических средств УВД в аэропортах оказался в эксплуатации акционированных служб аэропортов.

Вновь созданная авиакомпания «Аэрофлот — международные линии» унаследовала все двухсторонние договоры с иностранными компаниями-перевозчиками. И деньги за аэронавигационное обслуживание от полета иностранных самолетов над территорией России частично оседали на счетах Аэрофлота, частично на счетах центров УВД. Разобраться в этом бедламе было очень сложно, тем более что средства были немалые. В результате этого государство в лице Министерства финансов не могло дать гарантий на возврат кредитов, которые готовы были выделить западные банки, так как в бюджет государства от аэронавигационных сборов ничего на поступало. В результате всей этой неразберихи западные фирмы отказались участвовать в процессе модернизации системы УВД России. Россия лишилась шанса получить инвестиции для развития международных воздушных трасс через ее воздушное пространство.

Это очень характерный пример того, как некомпетентность и коррумпированность российского чиновничества отталкивала западных инвесторов.

Но мы продолжали работать в этом направлении. Очень важным моментом была разработка дуального приемника радиосигналов, одновременно работающего от систем GPS и ГЛОНАСС. В России в этот момент такого приемника в разработке не было. И здесь для ГосНИИАС сложилась очень благоприятная обстановка. Со стороны США и России было подписано соглашение о финансировании процессов сокращения и утилизации ядерных зарядов фондом Нана-Луггара. Часть средств из этого фонда выделялась на конверсию оборонных предприятий России. США выбрали пять российских предприятий, в числе которых был и наш институт. Для меня до сих пор остается загадкой, почему ГосНИИАС попал в этот список, скорее всего сыграл роль тот факт, что мы установили контакты с рядом американских фирм, в том числе с «Рокуэлл», «Хьюз», «Вестингауз», а министром обороны в США в этот момент был назначен профессор Станфордского университета господин Перри, с которым я был знаком по работе в совместной комиссии Национальной академии наук США и Российской академии наук по контролю и сокращению оружия массового поражения.

Кстати, одним из директоров управления ДАРПА Министерства обороны США (управление руководило НИРом и поисковыми исследованиями) был господин Лонгмайер, бывший вице-президент «Вестингауз-электрик», с которым я был также знаком.

Условием финансирования конверсии из фонда Нана-Луггара была подача предложения по разработке и выпуску того или иного гражданского продукта совместно с какой-либо американской фирмой. Американские фирмы выбирались в результате конкурса. Мы выехали в США и провели переговоры с очень большим количеством фирм. В результате конкурс выиграла фирма «Рокуэлл», а в качестве совместной разработки нами был предложен дуальный приемник спутниковой навигации.

В течение двух лет мы плодотворно сотрудничали с этим партнером. Ряд наших специалистов прошел обучение менеджменту на фирме, был создан работающий макет приемника. Но для создания серийного образца, по условиям контракта, «Рокуэлл» должна была разработать микросхемы этого приемника. Выделенных из фонда средств на создание микросхем не хватило, и приемник так и не был запущен в производство.

В то же время мы установили довольно хорошие отношения с французской фирмой «Секстан», работая совместно над созданием авионики самолета МиГ-АТ. Этот самолет был включен в программу русско-французского военно-технического сотрудничества. Самолет с авионикой «Секстан», с двигателями фирмы «Снекма» и программным обеспечением ГосНИИАС был построен и успешно демонстрировался на авиационном салоне в Ле Бурже. Наши специалисты очень дружно работали с французами, и это проложило путь к другим совместным работам. Установились достаточно хорошие отношения у меня и с президентом фирмы господином Мартеном. Фирма «Секстан» была дочерним отделением фирмы «Томсон-CSF». После кардинальной перестройки фирмы «Томсон», которая в настоящее время называется «Талес», «Секстан» стал частью новой фирмы. Господин Мартен, зная наши работы над спутниковой навигацией, предложил совместно создать дуальный приемник. Франция очень активно поддерживала нашу систему ГЛОНАСС, считая совершенно недопустимой монопольность американской системы GPS.

И в этом случае был создан опытный образец приемника, который был установлен на летающей лаборатории Ил-18, созданной нашим институтом, и продемонстрирован в режиме автоматического зависимого наведения (АЗН) на авиационной выставке в Берлине. Но дальнейшего развития эта совместная работа не получила: на сей раз был упущен момент. Американские фирмы, выпускающие приемники спутниковой навигации и уверенно доминирующие на этом рынке, быстро доработали свои приборы до режима дуального приема. Актуальность создания такого приемника пропала. Кстати, в конце 90-х годов и в России были созданы дуальные приемники.

Для нас все это стало хорошей школой совместной работы с западными фирмами. Мы по-настоящему почувствовали, что такое рынок наукоемкого продукта, стали понимать всю технологию его разработки. По времени это совпало с совместной работой с фирмой «Коллинз» по самолету Ил-96Т.

Работая по заказу индийских ВВС над модернизацией авионики и вооружения самолета МиГ-21БИС, мы привлекли фирму «Секстан» в части навигационного комплекса. В Татарстане президент М. Шаймиев нашел средства, и фирма Томсон-CSF выиграла международный конкурс на развертывание нового центра УВД в Казани. Наш институт принимал участие в инсталляции программного обеспечения в этом центре. Для этого группа наших сотрудников прошла соответствующее обучение в Париже. Руководитель группы ведущий инженер Ракитин настолько хорошо освоил технологию отладки этого программного обеспечения, что стал привлекаться фирмой «Томсон» и в других подобных проектах, в том числе наиболее крупном из них — в Австралии.

Но, как я уже говорил, больших заказов по этим направлениям в России не было.

Короче говоря, в середине 90-х годов мы имели достаточно сильную группу инженеров, хорошо ориентирующихся и владеющих технологиями авионики гражданских самолетов и систем УВД. Но для существования института это было недостаточно. Надо было искать нетрадиционные для нас направления и было желательно, чтобы они финансировались не из бюджета государства, а либо с начавшегося формироваться в России рынка, либо с международного рынка, то есть работы должны были иметь коммерческий характер.

Как уже говорилось, государственный оборонный заказ в 90-е годы практически обнулился. Финансировались только отдельные опытно-конструкторские разработки, начатые в конце 80-х. В институте на стенде полунатурного моделирования проходила отработка систем самолета Су-27ИБ, отрабатывались системы самонаведения ракет класса «воздух — поверхность» Х-31А, Х-31П и противокорабельной ракеты Х-35. Но объем работ был незначителен. Работы по ракетам класса «воздух — воздух» по существу прекратились.

Были также прекращены, как уже сказано выше, работы по МиГ-29М, Су-27М и МиГ-31М, хотя задел был значительный.

Наши истребители четвертого поколения превосходили по своим летно-техническим характеристикам, особенно по маневренности, зарубежные аналоги. Но радиолокаторы МиГ-29 и Су-27 не имели режима класса «воздух — поверхность», и это было их самым слабым местом. Закрыв работы по МиГ-29М и Су-27М, тем самым закрыли и работы по многорежимным БРЛС, что было явно не дальновидно. Новое руководство ВВС и Министерства обороны исходило в своей политике из трудно объяснимых для нас критериев. Особенно это было обидно для нашего коллектива, так как в этих модификациях были заложены результаты наших многолетних исследований по многофункциональным БРЛС и системам управления вооружением на их основе. Было остановлено продвижение на вооружение наших истребителей и ракеты К-77 с активной головкой самонаведения. Одновременно с остановкой модернизации наших истребителей и их систем вооружения был выведен из боевой эксплуатации весь парк истребителей-бомбардировщиков Су-17, Су-17М, Су-17М1, Су-17М2, Су-24, МиГ-27 и МиГ-23К. Все это резко понизило ударный потенциал нашей фронтовой авиации, который не восстановлен до сих пор.