3

Когда Генри Форд построил свой первый автомобиль, Евгений Чудаков умел делать только свистульки из гороховых стручков — в 1893 году ему исполнилось три года. Но вскоре в их биографиях наметились некоторые общности. Родители Генри не одобряли его увлечения техникой и прочили сына в лесники. Родители Евгения и помыслить не могли, что их парень займется чем-либо иным, кроме сельского хозяйства. Они отдали его в сельскохозяйственное училище. Заниматься механикой Евгений Чудаков начал на свой страх и риск. Но, в отличие от Форда, твердо решил, что для этого необходимо образование и научная подготовка. В 1909 году Чудаков поступил в Московское высшее техническое училище. А спустя еще четыре года, как Форд, построил свой первый автомобиль.

Это событие сумело произойти в Орле, в небольшой мастерской, изготовлявшей моторы и сенокосилки, принадлежавшей замечательному человеку, хотя и бывшему помещику, но ставшему изобретателем-энтузиастом, Михаилу Михайловичу Хрущеву. Занесла Чудакова в Орел нелегкая, но и нескучная студенческая судьба. После первого курса оказалось, что для дальнейшей учебы денег нет. И пошел студент Высшего технического училища искать работу. Но не какую попало, а непременно по технической же части. Товарищ по курсу, будущий профессор и доктор технических наук, а в те времена просто Мих-Мих, предложил поработать с его отцом, тоже Мих-Михом.

На скромном предприятии Мих-Миха-старшего расцветали великие идеи. Одна из них — создание отечественного автомобиля простейшей конструкции с двигателем воздушного охлаждения. Реализация этой идеи заняла почти два года и завершилась летом 1913-го созданием действующей машины. Конструкция оказалась гораздо менее удачной, чем фордовская. Но не «к сожалению», а, как выяснилось впоследствии, к счастью. Наверное, именно тогда молодой русский инженер понял, что автомобиль совсем не так прост, как кажется. И, несмотря на то что сотни тысяч «фордов», «ситроенов», «бенцев» уже бегают по земному шару, не обойтись без науки, если хочешь создать машину, отвечающую требованиям времени.

Оказалось, что построить самодвижущийся экипаж с бензиновым двигателем еще не значит создать автомобиль в полном смысле слова. Для создания мощного и надежного двигателя, как убедились на практике Евгений с Мих-Михом-старшим, требовалось не только знание термодинамики и металловедения, но и существенное развитие этих наук. Устойчивость и управляемость машин не могли быть рассчитаны заранее на том уровне механики. Хотя и сам Николай Егорович Жуковский, преподававший в МВТУ, работал над решением этих проблем. Прочность, а значит, и надежность основных узлов автомобиля при малом их весе, тоже требовала основательных исследований, которые лаборатории Форда провели лишь частично.

Так, Евгению стало ясно, что для создания настоящего автомобиля надо сначала прослушать полный курс Высшего технического, а потом своими силами постараться поднять техническую науку на новую ступень. Потому Чудаков поспешил вернуться в МВТУ. Спустя три года ему была присвоена квалификация инженера-механика и вручен диплом с отличием. В 1916 году он был командирован в Англию для приемки автомобильной и тракторной техники, поставляемой в Россию по заказам военного ведомства фабричной промышленностью Великобритании.

На берегах туманного Альбиона, которые оказались не более туманными, чем равнины средней России, молодой человек стал зрителем и участником одного из первых актов великой драмы, получившей название «войны машин», продолжающейся, к несчастью, и поныне. Своими глазами Чудаков наблюдал битву огромных немецких дирижаблей-бомбардировщиков с английскими зенитными орудиями, прожекторами и самолетами-истребителями. Жестокий спор закончился плачевно для дирижаблей, казавшихся до того верхом технического совершенства. Из 68 построенных графом Цепеллином и его ближайшим помощником капитаном Штрассером гигантских воздушных кораблей 61 к концу войны, к 1918 году, был уничтожен. Штрассер погиб в одном из ночных боев. Огромные, неповоротливые, легко уязвимые дирижабли вымерли, как мамонты, оказавшись столь же нежизнеспособны в мире машин, сколь их клыкастые прообразы — в мире живой природы.

А в борьбе колесных и гусеничных самоходных экипажей со всеми живыми и механическими конкурентами русский инженер в Англии оказался непосредственным участником. Он принимал военные машины на заводах, где изготовляли колесные тягачи «мортон», шасси броневиков «остин», двигатели и автомобили «роллс-ройс». На него произвело большое впечатление совершенство промышленного производства, конвейерная его форма, вызванные к жизни автомобилем, и… несовершенство самой автомобильной техники. Тягачи «мортон», предназначенные для буксировки артиллерийских орудий и других тяжелых грузов, вязли в русской грязи, а фирма не в состоянии была сколько-нибудь заметно повысить их проходимость. Броневики «остин» были тихоходны и сложны в управлении. В экипажах требовалось выделять специального человека на должность «механика заднего хода». Автомобили «роллс-ройс», которые рекламировались как «лучшие в мире!», наряду с рядом безусловных достоинств имели избыточный вес, недостаточную маневренность и стоили слишком дорого. Высокая надежность машины достигалась дублированием всех ее жизненно важных систем: рядом с аккумулятором, «на всякий случай», ставилось мотоциклетного типа магнето, на каждом цилиндре стояли две свечи, к каждой тормозной колодке шли два привода — ножной и ручной.

Пробыв два года в Англии, в передовой промышленной державе того времени. Чудаков проникся сознанием трех истин, нащупывать которые начал еще в необъятных просторах сельской России. Первая заключалась в том, что техника XX века в принципе может все. Вторая: средоточием идей и возможностей века, самой универсальной и массовой его машиной становится автомобиль. А третья истина, гораздо менее очевидная в те времена, могла быть сформулирована так: техника без науки слепа и неразумна, может породить много такого, что далеко не лучшим образом будет служить человечеству. С этими мыслями и вернулся Евгений Чудаков на родину, как только прогремели октябрьские колокола.

Оказавшись холодной и голодной зимой восемнадцатого года в пределах бывшей Российской империи, что, кстати, само по себе было делом весьма нелегким, Евгений Чудаков поспешил в Москву, в стены альма-матер — в Московское высшее техническое. Там встретился со своим недавним учителем и таким же, как он сам, автомобилистом-энтузиастом Николаем Романовичем Брилингом. Стали думать, что же самое первое и главное надо делать для автомобилизации республики.

Многие считали единственным путем решения русских автомобильных проблем закупку иностранной автомобильной техники. Другие предлагали немедленно начать производить какие удастся самодвижущиеся экипажи. Но Брилинг с Чудаковым пришли к мысли о необходимости создания в первую очередь автомобильного научно-исследовательского центра в России. Летом 1918 года они представили в научно-технический отдел при Всероссийском совете народного хозяйства проект организации отдельной Научной автомобильной лаборатории (НАЛ). В проекте были определены задачи лаборатории: развитие и усовершенствование автомобильной техники, экспертиза и консультация, популяризация и пропаганда автомобильного дела. Указывались адреса: лабораторное помещение — Коровий брод, МВТУ, расчетно-конструкторская часть — Вознесенская, 21. Определялся штат: заведующий — Брилинг Н. Р., Коровий брод, МВТУ, заместитель и помощник — Чудаков Е. А., Долгоруковская улица, 22, кв. 2, и еще четверо сотрудников. Проект был утвержден председателем НТО ВСНХ Николаем Петровичем Горбуновым. НАЛ стала первым в России и одним из первых в мире научно-исследовательских центров автомобилизма.

Через три года НАЛ была преобразована в НАМИ — Научный автомоторный институт, который, по замыслу Чудакова, должен был стать головной научной организацией республики по исследованию автомобилей и моторов. Штат института составил свыше двухсот человек, были предусмотрены помещения для лабораторных опытов и экспериментального конструирования.

Тут, пожалуй, следует сделать паузу и разобраться в том, что же это за машина такая, автомобиль, и отчего заботы, связанные с ней, множатся чуть ли не быстрее, чем приносимые этой машиной блага. Хотя, как заметил однажды ведущий конструктор НАМИ по легковым автомобилям Борис Михайлович Фиттерман, сегодня каждый, кто ездит хотя бы на автобусе, уверен, что прекрасно разбирается в автомобильных проблемах.

Немногие задумываются над тем, что каждый автомобиль состоит из нескольких тысяч деталей, значительная часть которых не менее сложна, чем детали самолета. Выход из строя всего двух-трех таких деталей может привести к несчастьям не меньшим, чем авиационная катастрофа. Даже обычный износ узлов обычного грузовика, уменьшение их веса на 1 килограмм, приводит к тому, что остальные 2999 килограммов его веса превращаются в безжизненную груду металла.

Считается, что автомобили, в отличие, скажем, от кораблей и самолетов, движутся в гораздо более легких условиях, по земле. Но ведь одна «земля», например асфальтовое шоссе, может отличаться от другой, допустим сыпучего песка, не менее, чем воздушная среда от водной. А автомобилям приходится ездить везде.

Когда Форд стал выпускать первые тысячи машин конвейерным способом, еще никто не думал о том, что через десяток-другой лет автомобили станут основными потребителями всего выплавляемого на земле металла, значительной части нефтепродуктов, потребуют создания даже новых отраслей промышленности, таких, например, как резинотехническая. А когда это произошло, острейшими для автомобилестроителей стали вопросы экономии… всего — и металла при изготовлении машины, и резины при комплектовании ее автопокрышками, и бензина, и масла в эксплуатации.

Наконец, серийный выпуск автомобилей уже во времена Чудакова стал самым массовым в машиностроении. Проблемы рационализации автомобильного производства оказались более острыми, чем проблемы создания любых других массовых машин.

Первые же исследования показали Евгению Чудакову и его немногочисленным коллегам, что те самые 6 степеней свободы, в пределах которых может передвигаться автомобиль, при ближайшем рассмотрении распадаются на степени свобод узлов и деталей, увеличиваются многократно. А если уподобить степеням свободы топливную экономичность машины, ее проходимость, прочность, что не противоречит принципам теоретического подхода к любой системе механизмов, то «свобод», то есть неизвестных величин, становится еще больше.

Росла популярность автомобиля, вера в его возможности. Росли и требования, предъявляемые к нему, множились степени свободы. Словно оказался перед Чудаковым некий кубик Рубика, но не нынешний, знакомый всем шестигранник, а таинственный многогранный. Его 12 граней превращались в 24, потом в 48… За каждой — неизвестность. И процесс их умножения неодолим.

Вертеть этот механизм наугад, пытаться интуитивно найти лучшие решения не позволяли Евгению Чудакову ни его образование, ни жизненный опыт. Фордовских миллионов у него тоже не было. Двигала Чудаковым в автомобильных исследованиях твердая уверенность в том, что именно для решения реальных жизненных задач создавало науки человечество.

Первыми исследованиями НАМИ стали серьезные работы по изучению рабочих процессов в двигателях внутреннего сгорания. Наряду с Брилингом и Чудаковым этими исследованиями занимались Александр Александрович Микулин и Борис Сергеевич Стечкин. Изучались явления, происходившие в закрытом пространстве моторного цилиндра за тысячные доли секунды при температурах до трех тысяч градусов. В 1922 году Евгений Алексеевич Чудаков опубликовал в журнале «Вестник инженеров» результаты исследований под заголовком «Скорость сгорания рабочей смеси в двигателях внутреннего сгорания». Николай Романович Брилинг несколькими годами позже создал оригинальную конструкцию дизельного двигателя, в котором диаметр цилиндра сделал больше, чем рабочий ход поршня. Этот экспериментальный, «короткоходный», двигатель назвали КОДЖУ. Он отличался столь высокими КПД, удельной мощностью и экономичностью, что отечественные специалисты отказывались верить в их реальность и не поверили до тех пор, пока подобного типа двигатели не начали серийно выпускаться в США. Александр Александрович Микулин, начавший свои «игры с ДВС» вместе с Чудаковым, обрел впоследствии выдающийся авторитет в области авиационного двигателестроения. На его двигателях перелетел через Северный полюс Чкалов и громили гитлеровцев знаменитые штурмовики «ИЛ-2». Борис Сергеевич Стечкин стал академиком, крупнейшим специалистом по авиационным турбореактивным двигателям.

Термодинамические исследования автомобильных моторов, дополненные химическими исследованиями различных видов топлива, позволили решить в НАЛ задачу замены дорогостоящего и чрезвычайно дефицитного в те годы бензина. Рекомендованы были различные заменители, найдены были возможности даже древесные чурки и сено превращать в горючее для автомобиля. И сейчас, на очередном витке спирали технического прогресса, эти работы кажутся удивительно актуальными.

Еще одной темой серьезных научных исследований стала для Чудакова проблема создания оптимальных зубчатых зацеплений, которых в автомобиле множество. На эту работу Евгений Алексеевич потратил много месяцев, но, по общему мнению, выполнил ее блестяще, оригинально решив целый ряд математических и металловедческих задач. Благодаря этим исследованиям появилась возможность делать коробки передач автомобилей и задние мосты легче, экономить качественный металл, который в то время был не менее дефицитен, чем бензин. А надежность этих узлов, рассчитанных и спроектированных по новому методу Чудакова, могла быть значительно повышена. Причем не только в автомобилях, но и во всех иных машинах, где зубчатые зацепления использовались.

Чудаков по-новому взглянул и на такую, казалось бы, простую вещь, как автомобильное колесо. После ряда расчетов и экспериментов на лабораторном стенде с беговыми барабанами молодой ученый пришел к выводу, что в процессе движения у автомобиля колес становится не меньше, чем у паровоза, причем все они… разного диаметра. Строго говоря, колес, конечно, остается столько же, сколько было и на стоянке, но для того чтобы правильно рассчитать движение машины, надо учитывать и радиус статический, и радиус качения, и еще несколько переменных величин, которые на листе конструктора-исследователя превращают движущуюся машину в многоколесное чудище. Рассчитанная с учетом всех этих тонкостей реальная машина должна быть, по глубокому убеждению Чудакова, гораздо более динамичной, экономичной и устойчивой, чем те, которые создавались без подобных расчетов. Однако рассчитанное надо было еще построить. Вот тут-то и была загвоздка, потому как автомобильная промышленность в Российской республике в начале 20-х годов еще не родилась.

Кое-что (или нечто) оставалось, правда, от дореволюционных времен. Несколько тысяч купленных за границей автомашин самых разных конструкций и фирм, несколько сот отечественных, выпущенных на Рижском вагоностроительном заводе «Руссо-Балтов». На складах находилось еще около 300 комплектов заготовок для сборки этих славных в свое время автомобилей. Технология и оборудование для их производства тоже были сохранены почти полностью и могли быть вскоре подготовлены для выпуска новых машин этой модели. Только вот решили раньше испытать один из «Руссо-Балтов» в НАМИ, проверить на соответствие критериям, полученным в результате трехлетних исследований ученых-автомобилистов.

Первое впечатление автомобиль производил прекрасное. В этом, между прочим, может убедиться любой посетитель Центрального политехнического музея в Москве, где такая машина выставлена. «Руссо-Балт» был аккуратно собран, красив, легко заводился, уверенно перескакивал через булыжники и канавы, имел просторный открытый кузов с удобными мягкими сиденьями. Однако когда машину затащили в лабораторию и подвергли планомерным испытаниям на стенде с тормозными барабанами, созданном под руководством Чудакова и позволявшем имитировать различные режимы движения, выяснилось вот что.

Двигатель «Руссо-Балта» был спроектирован неправильно. Передаточное число главной передачи было слишком мало, а вес машины слишком велик для такого двигателя. Все это приводило к тому, что эксплуатационные показатели «Руссо-Балта», такие, как топливная экономичность, время разгона и торможения, межремонтный пробег, оказывались гораздо ниже, чем у испытанных в НАМИ заграничных автомашин новейших марок.

До окончания исследований на Первом бронетанковом автозаводе в Филях успели собрать из сохранившихся заготовок пару десятков «Нео Руссо-Балтов», получивших, соответственно, по имени завода марку «БТАЗ». А после представления Чудаковым подробного отчета об испытаниях производство этой машины полностью прекратили.

К сожалению, создать новую отечественную модель, соответствующую требованиям, которые определили специалисты НАМИ в своих исследованиях, в то время было невозможно. Отсутствовала не только нужная для этого промышленная база, но не было и квалифицированных конструкторских кадров, способных воплотить в конкретные узлы идеи, разработанные на стендах и в лабораториях. Как часто бывает на дорогах прогресса, автомобильная наука в тот период опередила у нас в стране практику автостроения. Но бесполезной не оказалась. Она реализовалась в одном из самых экзотических начинаний 20-х годов — в автопробегах. Помните, как у Ильфа и Петрова в «Золотом теленке»: «Автопробегом — по бездорожью и разгильдяйству!» Два «паккарда», два «фиата», один «студебеккер» и «Антилопа-Гну» в автопробеге Москва — Харьков — Москва. Юмора в этом описании хватает. Есть и немного патетики. Но было в реальных автопробегах и еще кое-что, не укладывающееся в книжки писателей-юмористов.

Советские автопробеги начались в 1923 году. Их главной целью было всестороннее испытание машин различных марок. Вот передо мной отчет об одном из таких пробегов.

Формат — поболее нынешнего «Огонька». Страниц — свыше двухсот. И все они, как ни странно, не пожелтевшие — отличная бумага. Тираж — 1000 экземпляров. В обращении «От редакции» читаю: «…Редакционная коллегия убеждена, что серьезный материал и ряд вытекающих из пробега технических и эксплуатационных выводов… делают эту книгу необходимой не только инженерам, техникам, конструкторам… в СССР, но она является пособием тем же работникам автомобильного дела Западной Европы и Америки». В списке редколлегии — Н. Р. Брилинг, Е. А. Чудаков. Не преувеличивают ли значение своего труда?

Листаю материалы отчета. Протяженность маршрута — около 5 тысяч километров. В списках машин мелькают марки: «мерседес», «бенц», «бьюик», «кадиллак», «фиат», «студебеккер», «нэш», «мун», «ситроен», «АГА», «татра», «додж»… Известные и неизвестные, всего — около ста машин. Потом — их подробное описание. Таблицы с замерами. Графики. Новые таблицы… И вдруг…

Из двухсотстраничного отчета выпадает лист тонкой, как и положено, пожелтевшей бумаги. Формат нестандартный, по неровным краям видно, что отрезан этот лист от оберточного рулона. И исписан он остро отточенным карандашом рукой Евгения Алексеевича Чудакова. Марки машин, формулы, цифры… На широком сиденье «линкольна» или в фанерной конторке Артемовского отделения «Автодора» ложились на лист эти строчки шесть десятков лет назад. Эти знаменитые чудаковские «стрелочки и колесики», векторы сил, действующие на движущиеся части автомобиля, которыми исписывались где попало какие попало листочки бумаги и которые складывались потом в теории и рекомендации конструкторам. И на таких вот листочках делалась наука.

А вот и фотографии. Главный командор пробега Николай Романович Брилинг в высоком воротничке, с галстуком, слегка наклонивший голову и глядящий мягко, задумчиво, совсем не «по-командорски». Председатель технической комиссии Евгений Алексеевич Чудаков тоже с галстуком, но воротничок мягкий, на английский манер, и по-английски безупречный пробор в густых волосах, и лицо студента-отличника, хотя ему уже за тридцать.

Тогда еще об ЭВМ мечтать не могли. Кипы записей, сделанных в пробегах, обрабатывали долго, трудно и заменяли интуицией недостающее. Но то, что сегодня называется автомобильными дорожными испытаниями, для чего построены специальные полигоны и придуманы хитроумные измерительные устройства, использующие лазеры и телеметрию, на чем ведутся машиноведческие и материаловедческие исследования, заканчивающиеся диссертациями, начиналось в те годы карандашными записями на оберточной бумаге. И начиналось успешно.

Первая модель автомобиля для массового выпуска в стране была выбрана по результатам Всероссийского автопробега 1923 года. Ею стал полуторатонный грузовичок «фиат», который с небольшими усовершенствованиями стал выпускать московский завод АМО под маркой «АМО-Ф-15». И на подобных же пробегах выделили машины «форд», легковую и грузовую, которые в 1930 году стал производить завод в Горьком под марками «ГАЗ-А» и «ГАЗ-АА». И то, что машины стали выпускаться тысячами, простояли на потоке многие годы, — результат выбора научно обоснованного.

Сам мистер Генри Форд и компания его конкурентов, объединившаяся в достославную «Дженерал моторс», стали в конце 20-х относиться к науке с почтением. Экономика их к тому вынудила, и прежде всего разразившийся в это время грандиозный экономический кризис. Тогда-то Чудаков и встретился с Фордом.

О чем они говорили, мы не знаем, но известно, что Евгений Алексеевич был командирован в США в 1929 году, пробыл там полгода, имел несколько встреч с Генри Первым, стал единственным советским специалистом, принятым в «Ассоциацию американских инженеров», и по возвращении домой изложил свои впечатления в двух томах отчета, изданного в НАМИ типографским способом. Чудаков многие часы внимательно присматривался к автомобилям на улицах американских городов. Целыми днями скрупулезно изучал и, с разрешения хозяев, фотографировал испытательные установки в новейшем исследовательском центре компании «Дженерал моторс» в Детройте. Не один километр выходил он вдоль конвейеров на автозаводах Форда и сотни миль накрутил по дорогам автополигона «Прувинг граунд».

Система научных исследований в автопромышленности Америки произвела на Чудакова впечатление настоящей научной артиллерии, которая, однако, палила по… воробьям. Все было подчинено задачам снижения себестоимости изделий и сиюминутности внедрения. Остальное считалось второстепенным. Хозяев интересовали прежде всего доллары, причем сегодня. «Завтра» было под вопросом, а «послезавтра» не существовало вовсе. Сказавшим «а» в ответ на поставленную задачу американским ученым-автомобилистам было просто некогда говорить «б», им уже подкидывали новую сверхсрочную, сверхприбыльную задачу. Строить теории, разрабатывать новые технические идеи «на перспективу» они оставляли европейцам. И Чудаков, как один из этих европейцев, был уверен, что решать перспективные задачи должно и им, европейцам, вполне по силам. Более того, он был убежден, что именно в СССР для этого существуют наиболее благоприятные в целом условия. С тем и приехал домой весной тысяча девятьсот тридцатого. О том вскоре и написал в «Правде».

Первого октября 1931 года вступил в строй после реконструкции Московский автомобильный завод. Это было в принципе уже совсем иное предприятие, чем то, которое шесть лет назад начало выпускать грузовики «АМО-Ф-15». Конвейер главного механосборочного цеха был рассчитан на ежегодный выпуск 25 тысяч машин новой модели «АМО-3». Вскоре завод АМО был переименован в ЗИС, а «АМО-3» через несколько лет превратился в широко известный «ЗИС-5».

В январе 1932 года из ворот автозавода в Нижнем Новгороде выкатился первый советский «форд» — грузовик «НАЗ-АА», знаменитая впоследствии полуторка. Вступило в строй крупнейшее машиностроительное предприятие СССР, рассчитанное на производство 100 тысяч грузовых и легковых автомобилей ежегодно. Осенью Нижний Новгород был переименован в Горький, и НАЗ стал ГАЗом.

И еще на одном московском предприятии, на Автозаводе имени Коммунистического Интернационала Молодежи (ныне АЗЛК), началась сборка легковых и грузовых газиков из деталей, поставлявшихся Горьковским автозаводом.

А в Ярославле были созданы отечественные модели большегрузных машин «ЯГ-10» на 8 тонн и «ЯГ-12» на 12 тонн.

Говорят, нет худа без добра. Но бывает и наоборот. Общий выпуск отечественных автомобилей в 1932 году достиг 30 тысяч по сравнению с 800 машинами в 1928 году. Это очевидное «добро» породило гораздо менее знаменитое «худо». Все силы отрасли были направлены на массовое производство, а про науку автомобильную решили — «может подождать».

НАМИ преобразовали в объединенный НИИ автомобилей и тракторов, НАТИ, собственно автомобильные исследования сократились. Все силы автомобильных специалистов были брошены на обеспечение массового выпуска машин, на решение острых задач поточного промышленного производства.

Уже в 1933 году «форд-А», ставший газиком и еще пять лет назад казавшийся чудом совершенства, обнаружил немало недостатков. В ряде статей, опубликованных журналом «Мотор» под общим названием «Улучшение автомобилей ГАЗ — неотложная задача», Чудаков писал, что необходимо: улучшить систему зажигания, питания двигателя, его подвеску и газораспределительный механизм, повысить… улучшить… пересмотреть… то есть, по сути дела, сконструировать новый автомобиль!

В том же тридцать третьем опыт конструирования и создания нового автомобиля совершили ленинградцы — коллектив конструкторов и рабочих легендарного Путиловского завода. На Первомайской демонстрации колонну «Красного путиловца» возглавили шесть новеньких сверкающих автомобилей «Л-1». В отличие от всех дотоле созданных отечественных моделей, это были классные машины. На них стояли восьмицилиндровые двигатели мощностью около 100 лошадиных сил. Цельнометаллические кузова машин были отделаны никелированными деталями, ценными породами дерева и обиты изнутри коричневым репсом. В конструкцию были заложены новейшие решения — масляный радиатор, синхронизаторы переключения передач.

Журналист Аркадий Млодик восторженно писал: «В машине нет ни одной импортной детали. От начала и до конца она создана руками советских рабочих и техников, без иностранной помощи, в рекордный восьмимесячный срок со дня начала составления чертежей… Создатели первых шести автомобилей — краснопутиловцы — блестяще доказали, что они справятся с массовым выпуском классной и качественно высокой машины точно так же, как в свое время справились с трактором».

Увы, справиться с автомобилем оказалось гораздо сложнее. Модель в целом, несмотря на некоторые прогрессивные решения, оказалась безнадежно устаревшей. Перестроить сложившееся тракторное производство на автомобильное не удалось.

Итак, на новом витке спирали технического прогресса отстали от времени и старые, когда-то вполне доброкачественные иностранные модели, и новые, созданные без учета всех требований автомобильной науки, отечественные машины. Но очевидно это было лишь немногим специалистам высокого класса, подобным Брилингу и Чудакову. Остальные были увлечены «валом». Возможностью быстро «догнать и перегнать» — по цифрам отчетов. Тем более что общественное мнение после многочисленных автопробегов, особенно многотысячекилометрового Каракумского пробега 1933 года, признало «преимущества автомобильного транспорта перед гужевым», как остроумно подметили Ильф и Петров в том же «Золотом теленке». Хозяйства брали машины с заводов, что называется, «не глядя», считая по сравнению со способностью автомобилей самостоятельно двигаться и перевозить грузы все их недостатки несущественными.

Сознавая, что обстановка в отношении развития автомобильной науки в начале 30-х, как ни странно, складывается неблагоприятно, Чудаков не терял надежды на ее изменение.

Он верил, что, если для реализации верной идеи нет благоприятных условий сегодня, они обязательно сложатся завтра. В этом было, пожалуй, главное отличие его мироощущения от фордовского: кроме сегодняшнего дня для советского ученого существовал вполне реально и завтрашний, и послезавтрашний.

Ждать пришлось недолго. Автомобили обнаружили, как ни странно, много общего с машинами, которые давали им жизнь на заводах — с токарными и фрезерными станками, с автоматическими штампами и другими машиностроительными механизмами. И в самолето- и в моторостроении встало немало задач, схожих с автомобилестроительными. А в условиях ожесточенного соперничества Советской страны с миром капитала, в лице таких его промышленных лидеров, как Германия, Италия и Япония, надо было создавать конкурентоспособные машины, отвечающие требованиям времени.

Несмотря на то что автомобильная промышленность не выказывала готовность в то время обеспечить базу для фундаментальных научных исследований, Чудаков такую базу нашел. Там, собственно, где и следовало искать, — в Академии наук СССР.

В 1935 году был принят новый Устав АН СССР. Наряду с существовавшими ранее Отделением математических и естественных наук и Отделением общественных наук было образовано Отделение технических наук. Евгений Алексеевич Чудаков стал членом-корреспондентом Академии и председателем Комиссии машиностроения при группе технической механики Отделения технических наук (ОТН). А ученым секретарем Комиссии стал профессор Михаил Михайлович Хрущев, тот самый Мих-Мих-младший, соученик Чудакова по МВТУ и соратник по строительству первого автомобиля. Не случайно двое ярых автомобилистов возглавили центр машиностроительной науки на самом высоком научном уровне. Ведь проблемы, которые предстояло решать, все были порождены или непосредственно связаны с автомобилем: развитие теории механизмов и машин, повышение износостойкости деталей машин, основные принципы автоматизации и механической обработки металлов, внедрение легких сплавов в машиностроение.

На первом заседании Комиссии, состоявшемся 8 декабря 1935 года, Евгений Алексеевич Чудаков говорил: «Машиностроение — самый заброшенный участок в смысле технической политики. Но с созданием Отделения технических наук наболевшие вопросы, а их много — повышение производительности машин, их эксплуатационных качеств, правильное конструирование машин, научная организация рабочих мест с точки зрения производства машин, уточнение многих расчетных данных и т. п., должны быть безусловно решены…»

Вскоре Комиссия машиностроения превратилась в Комиссию машиноведения, а спустя три года — в Институт машиноведения АН СССР. Директор института Евгений Алексеевич Чудаков стал действительным членом АН СССР. Наука о создании высокоэффективных машин шагнула на новую ступень. Однако…

В эти же годы от нее отпочковался некий занятный отросток, превратившийся позже в самостоятельную ветвь. И это явление, и сама ветвь представляют для нас ныне особый интерес.