Ми-14 в небе Заполярья

Ми-14 в небе Заполярья

Иван КОРЗУНОВ Североморск

Посвящается всем авиаторам-североморцам: лётчикам, штурманам, инженерно-техническому составу, летавшим и эксплуатировавшим вертолёт Ми-14.

Воспоминания об этом вертолёте взволновали людей, некогда готовивших и поднимавших в воздух эту, по своему красивую машину. Ее любовно называли «лайнером», и она соответствовала этому званию: по компоновке кабины, незначительной вибрации в полёте, размерам, времени полёта. После снятия с вооружения полка этого вертолёта прошло всего 10 лет, но прошедшие за эти годы оргштатные мероприятия разбросали причастных к Ми-14 по гродам и весям. Сейчас их в полку осталось не более десяти…

Руление Ми-14ПЛ по воде. Губа Грязная, 1987 г.

Одно из первых фото Ми-14ПЛ на аэродроме Североморск-2, 1977 г.

Испытания предсерийного Ми-14ПЛ в условиях Заполярья. А/д Североморск-2, зима 1974–1975 гг.

Противолодочник

Первые серийные вертолёты Ми-14 поступили на вооружение 830-го оплвп ВВС СФ в ноябре 1976 г. Это были два противолодочных вертолёта Ми-14ПЛ. Первым прошёл обучение на этот тип вертолёта в ЦБПиПЛС авиации ВМФ в г. Очаков командир полка п-к Чесноков Ю.И. Буквально за полгода лётчиками и техниками была освоена новая винтокрылая машина, и в 1977 г. состоялись первые вылеты на выполнение противолодочных заданий. А в мае 1978 г. эскадрилья Ми-14ПЛ уже вошла в состав сил постоянной готовности. Первым заступил на боевое дежурство экипаж к-на Егорова В.А. в составе: л-та Жуликова В.А., ст. л-та Бурий Г.Н. и ст. л-та Крылова А.А. В 1979 г. в полку совершена первая посадка Ми-14 на воду.

Надо отметить, что впервые знакомство личного состава полка с вертолётом состоялось зимой 1974-75 гг., когда предсерийные Ми-14ПЛ проходили испытания на аэродроме Североморск-2 в условиях Крайнего Севера (совместно с Ми-24).

Ми-14 кардинально отличался от своего предшественника, вертолёта Ми-4М. Чего стоила только поисково-прицельная система «Кальмар»! А непривычно убирающееся шасси поначалу вызвало сомнение в надёжности. Авиаторы потребовали даже создания специального ложемента для посадки без шасси. Эксплуатация вертолёта не выявила существенных проблем с шасси, и о ложементе вскоре забыли. Очень скоро Ми-14 завоевал настоящую любовь лётного и инженерно-технического состава, поскольку обладал множеством достоинств:

• Большой радиус действия (до 300 км от береговой черти);

• Большая продолжительность полёта (максимальное время нахождения в воздухе из опыта полка 5 ч. 23 мин., расчётное -4 ч. 40 мин.);

• Наличие на борту солидного комплекса поисковых средств (ВГС «Ока-2», ГАС поиска и обнаружения ПЛ «Баку» с АПМ-60 «Орша», РЛС «Инициатива -2м»);

• Наличш на борту доплеровсхого измерителя скорости и угла сноса ДИСС-15 (впервые на советских морских вертолётах);

• Универсальность бомбо-торпедного вооружения: противолодочные бомбы ПЛАБ 250–120,ПЛАБ 50–60; противолодочные торпеды АТ-1, ВТТ-1, УМГТ, противолодочная ракета АПР-2;

• Способность вертолётов Ми-14ПЛ нести на борту «специзделие» — глубинную ядерную бомбу, для чего проводились регулярные тренировки по её подвеске и предполётной подготовке;

• Способность поисково-спасательного вертолёта Ми-14ПС использовать для спасения лебёдку ЛПГ-300 с ковшом для подъёма терпящих бедствие из воды с помощью спасателя. Задача облегчалась наличием на вертолёте видеокамер и монитора у командира экипажа;

• Возможность вертолёта выполнять штатную посадку на воду с целью спасения личного состава с воды и в аварийной ситуации;

• Возможность транспортировки вертолётом Ми-14ПС груза на внешней подвеске, в том числе эвакуации с воды космических спускаемых аппаратов;

• Возможность выполнения полётов с палубы корабля;

• Возможность буксировки по воде надувных спасательных средств;

• Вертолёт Ми-14БТ (буксировщик трала), предназначенный для траления всех типов мин с использованием различных типов контактных и неконтактных тралов и укладки буксируемых шнуровых зарядов.

К сожалению, освоение вертолёта не прошло без катастрофы, о чём не любят вспоминать ветераны. 7 января 1978 г. экипаж Ми-14ПЛ к-на Лушенкова А.Н. выполнял тренировочный полёт с аэродрома Кильдин на визуальный и радиолокационный поиск ПЛ ночью в простых метеоусловиях. Через 27 минут полёта на высоте 150 м и скорости 110 км/ч произошёл отказ правого двигателя. Не имея возможности продолжать полёт, командир экипажа с высоты 70 м принял решение произвести посадку на воду. Через 9 минут после приводнения командир положил вертолёт на правый борт в целях безопасности его покидания. У правого лётчика ст. л-та Балдина Н.С. оказалось незагерметизировано отверстие, через которое надевается морской спасательный костюм (МСК). В результате он погиб из-за переохлаждения. Остальные члены экипажа были подобраны судном Мурманского морского пароходства. Вертолёт затонул на глубине около 200 м. Обнаружить его средствами СФ не удалось из-за сильного подводного течения и, видимо, неточности координат приводнения.

В составе полка в то время находилась одна эскадрилья вертолётов Ми-14ПЛ и во 2-й эскадрилье — звено Ми-14ПС и Ми-14БТ (4 + 4). Лётные экипажи обычно закреплялись за конкретной машиной (вместе с борттехником), однако на практике могли летать на разных. Командование полка и эскадрилий старалось летать на конкретных вертолётах, зная особенности того или иного борта.

Посадка Ми-14ПЛ на воду, 1987 г.

Посадка Ми-1 ДПС на ТАВКр «Адмирал Кузнецов», начало 1990-х гг.

Старший борттехник ст. л-т Марков А.В. осматривает редукторный отсек вертолёта Ми-14, 1986 г.

Среди первых, освоивших вертолет, были: командиры полка п-ки Чесноков Ю.И, Мандрык И.А., Масютин В.А., командиры эскадрилий: п/п-ки Абрамов А.В., Лехнер В.А., штурманы полка: п/п-ки Радостев B.C., Солдатов И.Е., Чернышев Б.П., Моисейченко А.Н., Сычугов И.Н., командиры звеньев: к-ны Ольков М.С., Аленин А.В., Пашкевич Н.В., командиры экипажей: к-ны Егоров В.А., Маципудра Ю.Н., Лихачев А.Н., Лукин Ю.А., Кауль В.Д., Горелов С.В., штурманы: к-ны Ломов В.В., Прохоров И.И., Касаткин В.Б., Бурий Г.Н. Весомым был вклад и инженерно-технического состава, заместителей командира по ПАС: п/п-ков Подковщикова М.Н., Пшедзял В.И., Молчашкина В.В., Литвинцева В.А., Пестрова С.В., Климахина С.Б., Атаманчук В.В., специалистов ИАС: м-ра Кочина И.И., к-нов Дюдюкина А.Н., Ивлева А.Н., Борисова В.Т., Гришина А.Н., Аленова В.А., Валиуллина А.С., Рула А.П. и многих многих других. Только перечисление всех заняло бы не одну страницу.

Рост опыта самым непосредственным образом выражался в количестве обнаруженных иностранных подводных лодок. В конце 70-х — начале 80-х годов большое количество обнаружений было на счету экипажа м-ра Олькова М.С. (штурман к-н Королёв Ю.А.). Во вторую половину 80-х количество обнаружений доходило до 5–7 ПЛ ежегодно. Рекордсменом в эти годы был экипаж командира звена вертолётов Ми-14ПЛ к-на Кима В.Б. (штурманы: ст. л- ты Спиридонов А.В. и Кузнецов В.П.). Более опытных стремились догонять молодые экипажи. Так, за короткое время на счету экипажа Ми-14ПЛ к-на Колосова Г.В. было 2 обнаружения ПЛ вероятного противника. Противолодочные задачи (ПЛЗ) обычно выполнялись парой или четвёркой вертолётов. Для решения задачи по вскрытию подводной обстановки в назначенном районе обычно вылетали 2–3 тактические группы. Положительный эффект был от совместных действий с разнородными корабельными противолодочными силами. Особой популярностью вертолёт пользовался у командования и личного состава Кольской флотилии, с которой полк тесно взаимодействовал, находясь в оперативном подчинении.

Количество обнаруженных ПЛ, возможно, было даже больше, чем официально зарегистрировано. Ведь за обнаруженные лодки ордена и медали не давали, в лучшем случае — отмечали на подведении итогов или в боевом листке, а вот мороки с документальным подтверждением обнаружения было много: чертились схемы, опрашивались члены экипажа, запись шумов отправлялась на подтверждение в гидрологическую лабораторию и т. д. Поэтому иногда при обнаружении ПЛ экипажи, измотанные в ходе выполнения многочасовых полётных заданий, замалчивали. Были моменты, когда и командир полка поступал так же. Командование ВВС СФ, видимо, об этом догадывалось, но 5–7 обнаруженных полком ПЛ в год устраивали всех.

Посадка пары Ми-14ПЛ. А/с Североморск-2, 1985 г.

Командир звена Ми-14ПЛ к-н Пашкевич Н.В. во время выполнения противолодочного задания, 1985 г.

Командир звена вертолётов Ми-14ПЛ 1-й ВЭ к-н Ишмаев Р.С. Оперативный а/д «Талые Ручьи», 1988 г.

При обнаружении ПЛ отдельные экипажи проявляли изобретательность. Так, в одном из вылетов на ПЛЗ экипаж командира звена Ми-14ПЛ к-на Пашкевича Н.В. не только осуществил поиск и слежение за иностранной ПЛ, но и условно применил по ней оружие.

В период военного противостояния тех лет случались и обнаружения иностранных ПЛ в наших территориальных водах. В 1982 г. в одном из вылетов экипажем Ми-14ПЛ м-ра Олькова М.С., выполнявшим противолодочное задание, в районе севернее мыса Сеть-Наволок были обнаружены шумы находящейся в подводном положении лодки. Штаб флота подтвердил, что лодка не наша. Слежение за «иностранкой» происходило в течение лётной смены. Тем не менее, из-за недостаточной натренированности лётных экипажей и подчас неумелых действий, ей удалось уйти в нейтральные воды.

Аналогичный случай произошёл в 1985 году. ПЛ лодка вероятного противника была обнаружена экипажами вертолётов Ми-14ПЛ к-на Абрамова О.В. — штурман ст. л-т Еремеев А.Н. и к-на Крюкова В.И. — штурман ст. л-т Соколов В.Н. в ходе выполнения ПЛЗ. Последовательное слежение за ней тактическими группами вертолётов полка продолжалось около полутора суток. По воспоминаниям бывшего в то время командиром вертолёта, тогда к- на Ишмаева Р.С., его экипажу (штурман ст. л-т Витковский В.А.) за это время пришлось трижды подниматься в воздух. В среднем время каждого вылета составило около 4 часов. Когда пребывание ПЛ в наших терводах затянулось, а вытеснение её за пределы не представлялось возможным, высшим руководством страны было принято решение на фактическое применение оружия. Экипаж Ми-14ПЛ к- на Князева В.А., будучи поддежуривающим в ДС, был поднят в воздух с боевой торпедой на борту. В этом вылете был один нюанс: вместо штатного старшего бортового техника ст. л-та Шпаковича В.В., «тихонько» уехавшего по делам в Мурманск, на борту оказался старший борттехник другого вертолёта — ст. л-т Трушинский И.В. На тот момент он вообще-то являлся дежурным по стоянке части (ДСЧ), но срочно был определён в экипаж замкомэски по ИАС к-ном Атаманчуком В.В. Учитывая высокую ответственность, командир полка п-к Мандрык И.А. лично готовил и инструктировал экипаж о применении оружия: «Бросай (торпеду), только тогда, когда услышишь мой голос». Прибыв в район действия тактических групп, экипаж Князева В.А. произвёл подготовку оружия к применению и завис в точке передачи контакта. Однако команда на уничтожение «иностранки» не поступила. Экипаж по команде руководителя полётов вернулся на свой аэродром. Как тогда говорили «в кулуарах», командование флота решило предоставить славу уничтожения подводной лодки-нарушителя корабельной поисково-ударной группе. Но на противолодочном корабле в начале стрельбы реактивная бомбомётная установка (РБУ) вышла из строя. Время было упущено, нарушитель спокойно вышел из наших территориальных вод. Некоторое время за ней ещё продолжалось слежение вертолетами. Трудно представить, что могло бы произойти в случае применения оружия по атомной ПЛ… А вернувшийся из Мурманска ст. л-т Шпакович В.В., получив взыскание за самовольный выезд, записал в лётную книжку «честно» выполненное полётное задание.

Надо отметить, что на счету экипажей Ми-14ПЛ имелись неоднократные обнаружения состоящих тогда на вооружении ВМС Норвегии малошумных дизельно-электрических ПЛ типа «Коббен». Самими норвежцами эти ПЛ считались «неуловимыми». Несколько лет назад, во время одного из дружественных визитов российских кораблей в Норвегию, находившийся в составе авиагруппы бывший командир вертолёта Ми-14ПЛ Чечеров С.В. встречался во время официальных мероприятий с норвежскими подводниками, которые были крайне удивлены тем, что экипажи Ми-14ПЛ могли обнаруживать и классифицировать норвежские ПЛ типа «Коббен». В знак восхищения Чечерову С.В. был вручен жетон норвежского подводника.

Подвеска торпеды ВТТ-1 под вертолёт Ми-14ПЛ по тревоге, 1985 г. В ценре — командир 1 ВЭ п/п-к Масютин В.А. (впоследствии — командир полка), перед ним — лётчик ст. л-т Бураков А.И., позади — старший борттехник ст. л-т Ясевич В.Д.

Поиск ПЛ с ВГС. Командир вертолёта — к-н Чечеров С.В., 1985 г.

Вертолёт ВМС Великобритании «Линкс» с эсминца УРО «Нью Касл», оснащённый разведывательным оборудованием

Какие только ухищрения, хитроумные шаги не предпринимали ПЛ «дружественных» соседей и их более могущественных коллег по НАТО, чтобы уйти от обнаружения: пускали имитаторы ПЛ, прятались под днища проходящих судов (в т. ч. и разведывательного корабля «Марьята»), резко меняли курс и глубину погружения и т. д. — всё равно противолодочные экипажи полка, в большинстве случаев, могли разгадать эти комбинации.

Регулярными были встречи и с авиацией соседей. Бывали случаи опасного маневрирования норвежскими патрульными самолётами «Орион» вблизи вертолётов Ми-14ПЛ, выполнявших поиск ПЛ с выпущенным магнитометром или ВГС и потому не имевших возможности маневра. Такой инцидент произошёл с экипажем к-на Пашкевича Н.В. (штурман — ст. л-т Кузнецов В.П.). Ночью, во время выполнения ПЛЗ в море, на их Ми-14ПЛ трижды заходил спереди в лоб норвежский «Орион». Только мастерство и хладнокровие экипажа, резко снизившего Ми-14ПЛ к воде, позволило выйти из сложной ситуации и привести машину домой. Достаточно нагло, самоуверенно вели себя экипажи вертолётов «Си Кинг», «Линкс» королевских ВМС Великобритании, взлетавших с кораблей, которые регулярно посещали Баренцевом море с «дружественными» целями. По воспоминаниям бывшего в то время начальником разведки полка — штурмана вертолёта Ми-14ПЛ м-ра Павленко О.А., во время одного из вылетов, выполняя поиск ПЛ парой Ми-14ПЛ в назначенном районе моря, они обнаружили рядом с собой вертолёт «Линкс» британских ВМС бортовой № 345, оснащённый специальным разведывательным оборудованием. Оказалось, что он поднялся с палубы английского эсминца УРО ВМС «Нью Касл» (бортовой № D87), который вместе с танкером-заправщиком «Олмеда» с вертолётами «Си Кинг» в двух ангарах вел разведку в Баренцевом море. Англичанин опасно маневрировал, то подходил на расстояние, меньшее диаметра несущего винта, то удалялся, с разных сторон облетая вертолёты. Экипажи Ми-14ПЛ решили проучить наглого англичанина. Убрав кабель-трос АПМ, они подошли с двух сторон и «зажали» «Линкс», не давая ему развернуться в сторону своего эсминца. Только после отчаянных знаков экипажа «Линкса», показавших жестами, что в вертолёте заканчивается топливо, Ми-14ПЛ разошлись и дали англичанину возможность быстро совершить посадку на вертолётную площадку корабля. В этот день «Линкс» больше в воздух не поднимался. Наши вертолёты, успешно выполнив задание, вернулись на аэродром Североморск-2.

Истинное лётное мастерство показал однажды командир звена вертолётов Ми-14ПЛ к-н Ишмаев Р.С. В одном из вылетов своими энергичными действиями он воспрепятствовал захвату нашей практической торпеды английским надувным катером типа «Зодиак». А дело было так. В полигон боевой подготовки Северного

флота, где в этот день выполнялись групповые практические торпедометания с вертолётов Ми-14ПЛ, зашёл частый, но незванный гость — американский крейсер УРО «Джозефас Дэниелс» (бортовой № 27). Взлетевший с него вертолёт «Си Спрайт» кружился рядом с четвёркой Ми-14ПЛ и, заходя снизу, мешал сбросу торпед. Как только американец отошёл, старший группы командир полка п-к Мандрык И.А. принял решение на сброс торпед. Пользуясь тем, что это нейтральные воды, с американского крейсера был спущен катер, который направился к одной из отработавших и всплывших вертикально практических торпед. Быстроходный катер явно опережал наш далеко находившийся тихоходный торпедолов. Ми-14ПЛ Ишмаева Р.С., маневрируя на предельно малой высоте, завис над катером и струей воздушного винта отбрасывал его в сторону до тех пор, пока американцы не отвернули, поняв, что к торпеде их не допустят. Спустя время к месту событий подошел наш корабль-торпедолов и принял торпеду на борт.

Хотя об этом тогда говорили мало, но многие командиры в подготовке лётного состава учитывали и психологическую готовность к вылету. Полёты в море, на вертолёте, на удалении 200–300 км от береговой черты, зачастую в сложных метеоусловиях, ночью мог выдержать не каждый лётчик, экипаж. Подготовка подавляющего большинства экипажей была очень высокой. Немаловажен был и личный пример командования полка и эскадрилий. С большим уважением ветераны полка вспоминают требовательного, инициативного и заботливого командира эскадрильи м-ра, а в последствии заместителя командира полка п/п-ка Лехнера В.А.

Ми-14ПЛ в сопровождении вертолёта «Линкс» ВМС Великобритании. Баренцево море

Командир 1-ой противолодочной вертолётной эскадрильи п/п-кЛехнер В.А., 1988 г.

Взлёт Ми-14ПЛ. А/с о. Кильдин, 1978 г.

Ми-14ПС на стоянке а/с о. Кильдин, 1978 г. На дальнем плане Ка-25 корабельной противолодочной эскадрильи полка

В 1986 г., после назначения на должность командиром полка п-ка Шкулёва Л.П., было продолжено совершенствование лётной выучки и повышение уровня боевой подготовки экипажей. Основным методом, наряду с совершенствованием методики подготовки, было увеличение интенсивности полётов. В то время в пределах аэроузла Североморск-1/2/3 базировалось 7 авиационных полков. Поэтому при распределении лётных смен полк мог иметь их не более двух в неделю. Проблему увеличения количества смен удалось решить путём перебазирования части вертолётов и личного состава на оперативные аэродромы со свободным воздушным пространством. Таким образом, уже через год уровень подготовки экипажей к боевым действиям составлял: днём в СМУ над морем — 92 %; ночью — 75 %. В ДС в постоянной боевой готовности находились два противолодочных вертолёта Ми-14ПЛ и один Ми-14ПС, готовых вылететь по первому требованию.

Одновременный взлёт четвёрки Ми-14ПЛ с а/с о. Кильдин в дождь, 1986 г.

Посадка Ми-14ПС (командир экипажа — м-р Занегин В.Г.) у КДП а/с о. Кильдин, 1986 г.

Справа: Ми-14ПС на рулении после вылета из состава дежурных сил, 1989 г.

Внизу: Ми-14ПЛ (командир вертолёта к-н Ким В.Б.) на взлёте с поверхности Губы Грязная, 1988 г.

Одним из самых сложных уровней подготовки, к которому стремились — висение над водой и посадка Ми-14 на воду ночью. Ещё в августе-октябре 1979 г. в филиале НИИ ВВС- г. Феодосия была проведена подготовка четырех экипажей (по одному с каждого флота) на вертолётах Ми-14ПС и БТ к этим сложным видам полётов. Так случилось, что переучившиеся экипажи с других флотов прекратили такие полёты уже в 1984 г., а на СФ они продолжались вплоть до вывода вертолётов из эксплуатации. Тон здесь задавали боеготовые экипажи вертолётов-спасателей и тральщиков. В 1986 г. с учётом опыта полётов на Ми-14ПС и БТ было подготовлено 11 экипажей на противолодочном вертолёте, которые получили право выполнять полёты с выпуском гидроакустической станции ночью, что значительно расширило возможности противолодочной подготовки вертолётчиков.

Один из таких вылетов вспоминает бывший старший борттехник вертолёта Ми-14ПЛ, тогда — ст. л-т Атьков Ю.Ю.:

«Первыми взлетели на выполнение этого вида подготовки командир полка п-к Шкулев Л.П. и инспектор-лётчик авиации ВМФ п-к Климахин Б.В. на вертолёте Ми-14ПЛ № 14, где я был старшим борттехником. Перед вылетом Шкулёв дал команду никого в полёт не выпускать, пока он не выполнит задание. Наш экипаж должен был выполнить упражнение — посадку на воду в Кольском заливе, напротив пос. Сафоново. Время было зимнее, ночь выдалась, как по заказу — «не видно ни зги», да и условия, видимо, не вполне соответствовали. Как садиться, если ничего невидно? Мы пару раз примеривались, но на воде не было даже отблесков. Наконец появился проходящий по Кольскому заливу теплоход «Алла Тарасова», весь сияю щий огнями. В свете его огней мы смогли различить морскую поверхность и два раза выполнить посадку на воду, пока не исчезли отблески света на глади залива. Не знаю как у других членов экипажа, но у меня за этот вылет холодный пот выступал не один раз. Вернувшись на аэродром, командир полка приказал в этот раз отставить полёты с посадкой на воду. А ведь желание выполнить посадки на воду — продвинуться по курсу боевой подготовки, было у многих. Следующим должен был взлетать (с инструктором) экипаж капитана Белова А.Н. Может быть, твёрдое решение командира полка «отставить» уберегло кого-то от нелёгкой…».

Полёты над морем, на малых высотах требовали постоянной собранности, осмотрительности. Даже их временная утрата могла привести к непоправимому. Такой случай произошёл в экипаже командира звена к-на Князева В.А. Вспоминает его бывший штурман, тогда — ст. л-т Чуприна Р.В.: «Мы выполняли ПЛЗ на Ми- 14ПЛ в экипаже к-на Князева В.А. с выпущенным на кабель-тросе АПМ-60 на малой высоте. Заглядевшись на горящий на поверхности моря ОМАБ, экипаж на некоторое время утратил контроль за высотой. Вдруг Ми-14 на мгновение будто натолкнулся на стену. Командир сказал мне, чтобы я посмотрел, что в грузовой кабине. Я обнаружил, что катушка с кабель-тросом была вырвана от удара АПМ о воду, сам прибор разлетелся на куски. Я по инерции смотал руками несколько метров кабеля… Так как время полёта ещё не вышло, мы набрали высоту 300 м и ходили галсами. После посадки на аэродроме естественно состоялся разбор, нам всем крепко досталось».

Надо отметить, что потери АПМ и приборов ВГС при эксплуатации вертолёта Ми-14ПЛ не были редким явлением. И если запас АПМ-60 в полку ещё какое-то время имелся (снятые со списанных Ми-4М), то с ВГС дело обстояло сложнее, запасных не было. Был случай, когда на Ми-14ПЛ — командир экипажа к-н Ким В.Б. — во время уборки кабель-троса с ВГС произошла его раскачка, и прибором вертолёт ударило сбоку, прямо по звезде, образовав вмятину. До несущего винта оставалось 1,5–2 м… Ещё труднее было с АПМ-73, который был установлен на единственном в полку Ми-14ПЛМ № 10. После потери магнитометра вертолёт некоторое время летал без него. Один раз АПМ оборвало прямо в районе г. Североморска. После того, как запасы магнитометров в полку были исчерпаны, несколько вертолётов летали без них. Некоторые экипажи при потере АПМ и ВГС в море пытались ссылаться на провокационные действия норвежских самолётов «Орион», дескать, приходилось маневрировать, в результате чего, прибор терялся. Но такие объяснения, как правило, не проходили.

Вспоминается и такой случай, граничащий с безрассудством, когда личный состав, для того, чтобы не сорвать задания, сильно рисковал. Предстоял вылет четвёрки Ми-14ПЛ. Уже на выруливании на старт было обнаружено, что лючок на хвостовой балке одной из машин открыт. Борттехник ст. л-т Сачков Г.М. буквально выпрыгнул из вертолёта и, будучи в сковывающем движения МСК, быстро подкатил стремянку, поднялся на неё и закрутил лючок рядом с вращающимся хвостовым винтом. Потом убрал стремянку, занял своё место в вертолёте, и Ми-14ПЛ вырулил на старт. После полёта кто-то поинтересовался — было ли ему страшно? Сачков ответил, что в тот момент не думал об этом. Думал о том, чтобы не сорвался вылет.

Читатель может подумать, что с вертолётом Ми-14 и экипажами то и дело что- нибудь да и случалось. Нет, большей частью регулярные вылеты представляли собой обычную, подчас рутинную лётную работу — военные вертолетчики просто делали своё дело. На учениях, во время выполнения слежения за подводными лодками вероятного противника, экипажи Ми-14ПЛ совершали по 2, а то и по 3 вылета в сутки, каждый в среднем по 3,5–4 часа. Пока экипаж съездит в столовую, инженерно-технический состав готовит машину к повторному вылету. В конце таких смен некоторые экипажи еле выходили из вертолёта, усердно разминая руки и ноги. Автор лично наблюдал, когда после одного из вылетов летчики, снимая МСК, просто выливали из него пот! Хотя, чаще всего, первое, что делали экипажи после заруливания вертолёта на стоянку, это бежали за хвост *…

Ми-14ПЛ перед выруливанием на рулёжную дорожку. А/с Североморск-2, 1985 г.

Ми-14ПЛМ № 10 убирает ВГС (АПМ-73 отсутствует), 1987 г.

Штурман вертолёта Ми-14ПЛ ст. л-т Зюбанов В.М.

После вылета — штурман вертолёта Ми-14ПЛ начальник штаба полка п/п-к Желудков Б.Л., 1988 г.

С Ми-14ПЛ были связаны и курьёзные случаи. В начале 80-х, во время одного из практических торпедометаний с вертолёта (штурман — л-т Фаст Я.К.), торпеда ВТТ-1 попала в рубку всплывавшей подводной лодки обозначения **. Экипажем сброс торпеды был осуществлён с нарушением мер безопасности. Наведение торпеды на цель оказалось отличным! Командир ПЛ дал радиограмму в эфир: «Имел столкновение с иностранной подводной лодкой». Пока разобрались что к чему, прошло время. Поиски торпеды вместе с кораблём-торпедоловом результатов не дали. По всей видимости, она была разрушена и затонула.

В 1988 г. во время отработки задачи слежения за нашей ПЛ обозначения экипаж к-на Дудыкина А.А. сбросил ОМАБ для привязки к району поиска и попал прямо в погружавшуюся ПЛ. Через некоторое время лодка сообщила, что уходит в базу по техническим причинам. Испуганный экипаж после посадки несколько дней ждал сурового наказания, но, видимо, техническая причина была действительно технической. О случившемся, естественно, никому не доложили и постарались побыстрее забыть.

Иной раз Ми-14ПЛ приходилось выполнять не только противолодочные задачи. Незадолго до завершения своей карьеры в полку в ходе одного из командноштабных учений под руководством Главкома ВМФ восьмёрке вертолетов была поставлена задача: до подхода десантных сил противолодочными бомбами уничтожить «морское минное заграждение». Ми-14ПЛ строем «пеленг» выполнили полёт в район Мотовского залива и, перестроившись парами, осуществили последовательный сброс каждым вертолётом восьми ПЛАБ-250-120. Зрелище было сильным не только для Главкома и его свиты, но и для самих вертолётчиков.

* Это традиция такая, кто не знает. Традиция традицией, но летать 4 часа без возможности пописать… О чем думали милевцы, когда машину на 4 часа полета сочиняли? У самих, небось, туалеты под боком были. (Прим. ред.)

** Подводная лодка обозначения выделяется специально для отработки экипажами ПЛ-вертолетов навыков поиска и слежения.

Вертолёт Ми-14ПЛ № 14 во время выполнения задачи по осмотру береговой черты (передние шасси убралось не полностью), 1986 г.

Вылет восьмёрки Ми-14ПЛ в ходе командно-штабных учений на бомбардировку морского минного заграждения, апрель 1989 г.

Перевозка груза Ми-14ПС на внешней подвеске

Спасатели

Очень надёжной машиной зарекомендовал себя Ми-14ПС. Многие люди обязаны жизнью этому вертолёту — вертолёту, который выполнял спасательные и санитарные задачи по всему Кольскому полуострову, независимо от ведомственной принадлежности спасаемых: будь то рыбаки, потерявшиеся туристы, больные, пограничники, катапультировавшиеся лётчики, роженицы из отдалённых посёлков. Оказывалась помощь и МВД в обнаружении и захвате преступников. Изредка Ми-14ПС привлекались и для перевозки грузов на внешней подвеске, в том числе вывозке из труднодоступных мест останков сбитой в годы войны авиатехники. За время эксплуатации машины в полку было спасено около тысячи человек.

Первоначально, по воспоминаниям бывшего командира полка п-ка Шкулёва Л.П., на Ми-14ПС было подготовлено для нахождения в ДС два экипажа — к-нов Степанова Г.И. и Селезнева Н.А. «Они очень добросовестно и с большим желанием освоили все виды полётов и заступили на дежурство. Только два жипажа для выполнения круглосуточной задачи — мало. Порой они не покидали домик дежурных сил и не бывали в семьях по месяцу. Причина проста: отпуск, командировка, болезнь одного из членов жипажа. Через 5–6 месяцев мне стало стыдно появляться им на глаза. Однажды ими передо мной корректно, но твёрдо был поставлен вопрос подмены. Нужно было отвечать. И я ответил, что экипаж для подмены будет подготовлен через месяц. А пока попросил стойко перенести эти трудности. Сказал и об их дальнейшей службе, о том, что в перспективе они будут большими авиационными начальниками. Так оно и получилось: Степанов Г.И. стал начальником отдела боевой подготовки ВВС Черноморского флота, Селезнев Н.А. — заместителем командира вертолётного полка, и только состояние здоровья не позволило ему расти дальше». Многие вертолётчики-спасатели, как и противолодочники, значительное время своей службы провели, находясь в ДС, в ежеминутной готовности к вылету.

Как уже говорилось, Ми-14ПС спасали всех, кому была необходима помощь. Среди них были и товарищи из своего полка. Вспоминает бывший штурман вертолёта Ми-14ПЛ, тогда ст. л-т Кузнецов В.П.:

«2 февраля 1984 г. пара Ми-14ПЛ выполняла полётное задание на БС днём в простых метеоусловиях. Экипаж вертолёта Ми-14ПЛ № 10 к-на Абрамова О. В. в ходе выполнения задания в море, на 47-й минуте полёта почувствовал тряску. Прошла команда речевого информатора о пожаре в главном редукторе, произошёл заброс температуры и давления масла в редукторе, появился запах гари и дыма в кабине, сработала 1-я очередь системы пожаротушения. Ведомый экиипаж к-на Крюкова В. И. наблюдал выброс дыма из редуктора и двигательного отсека. Экипаж выполнил посадку на воду, выпустив баллонеты. Посадка была выполнена против всех рекомендаций того времени — вертолёт посадили с попутным ветром на гребень волны. Но всё обошлось. Через 1–2 минуты после посадки показания приборов пришли в норму, и капитан Абрамов О. В. принял решение произвести взлёт и следовать на высоте 10 метров на аэродром. Через 5 минут дым появился снова, температура в редукторном отсеке возросла до 150 градусов, давление упало. Долго размышлять было некогда. Командир принял решение произвести повторную посадку на воду. На этот раз экстренно приводнились по правилам — против ветра…и против волны. Вертолёт сразу накрыло волной по втулку несущего винта. Двигатели остановились. Экипаж в составе: командира вертолёта к-на Абрамова О.В., лётчика ст. л-та Летков а А.А., штурмана ст. л-та Соколова В.Н. и старшего борттехника к-на Плеханова И.Н. покинули вертолёт, перед этим вытащив и надув лодку ЛАС-5. В ней они и находились до момента спасения. Вертолёт продержался на поверхности воды около 40 минут и к моменту прилёта помощи затонул. Всё это время над точкой кружил вертолёт к-на Крюкова В. И. (ведомый), в котором я был штурманом. Все события развивались на моих глазах. Из дежурных сил был поднят поисково-спасательный вертолёт Ми-14ПС — командир экиипажа к-н Абраменков Н.И. Когда он прибыл в район приводнения, к-н Крюков В. И. навёл вертолёт-спасатель на лодку ЛАС5 с терпящим бедствие экиипажем. Экипаж к-на Абрамова был поднят на борт спасателя на режиж висения на высоте около 50ми доставлен на аэродром. Нам дали «добро» на убытие из района аварийной посадки. Но неожиданно вернули, передав, что к месту посадки вертолёта на воду идут несколько кораблей. Когда мы прибыли в район, то никаких следов аварии уже не обнаружили. Об этом случае тогда сообщала местная и центральная пресса». А старший борттехник к-н Плеханов И.Н. вскоре получил новый вертолёт Ми-НПЛМ, тоже с № 10 и категорически запрещал фотографировать на полётах себя и вертолёт, мотивируя тем, что перед тем роковым вылетом его тоже сфотографировали. Вот и не верь после этого в приметы! Исходя из практики вынужденного покидания вертолёта в море, он дооборудовал свой Ми-14ПЛМ дополнительными держателями для рук, разместив их на потолке и по бокам внутри грузовой кабины.

Нельзя не сказать о том, что к-н Плеханов И.Н. был одним из лучших ст. борттехников полка и содержал свой вертолёт всегда исправным и чистым. Перед тем, как войти в его вертолёт, необходимо было обязательно вытереть обувь на коврике, с тем, чтобы соблюсти строгое требование, выведенное красной краской на вертолётной стремянке: «Сэр! Вытри ноги!».

Специалисты аварийно-спасательной службы постоянно совершенствовали способы спасения людей на море. С начала 80-х для спасения людей с поверхности моря использовался водолаз, который вместе с вертолётным экипажем входил в состав ДС. В Губе Грязная (п. Сафоново) неоднократно проводились учения по подъёму с воды манекена — «Ивана Ивановича», буксировке спасательного плота ПСН-6 вертолётом Ми-14ПС с положительным результатом. В качестве спасаемых на плоту находились специалисты парашютно- десантной службы, бортовые фельдшера- спасатели.

2 января 1985 г. экипаж Ми-14ПС — командир м-р Занегин В.Г. — спас с терпящего бедствие и выброшенного на подводные скалы траулера «Печорец» 38 рыбаков в период полярной ночи и сложных погодных условиях. Бортовой фельдшер- спасатель, матрос срочной службы Москалюк В.Н. 38 раз в МСК опускался в холодную воду Баренцева моря для оказания помощи рыбакам в подъеме на борт, некоторые из которых находились в бессозна тельном состоянии. За спасение рыбаков проявленное при этом мужество, экипая вертолёта в составе командира м-ра Зане гина В.Г., лётчика к-на Буракова А.И., стар шего борттехника ст. л-та Панфилова О.В и бортфельдшера-спасателя ст. м-са Моска люка В.Н. был награждён медалями «3; боевые заслуги». А Москалюк В.Н. ещ| и медалью «За спасение утопающих».

Ми-14ПС перед вылетом из состава дежурных сил, 1978 г.

Слева: Ст. м-с Москалюк В.Н. — бортовой фельдшер- спасатель в «ковше» Ми-14ПС

Справа: Буксировка плота ПСН-6 вертолётом Ми- 14ПС, 1987 г.

Экипажу Занегина В.Г. не раз приходилось попадать в трудные ситуации. 19 марта 1987 г., ночью в СМУ, во время выполнения полётного задания по поиску экипажа упавшего в море вертолёта Ка-29, его Ми-14ПС сам чуть не попал в трагическую ситуацию. Увлёкшись поиском горевшего на воде ОМАБа, Занегин В.Г. потерял пространственную ориентировку. Только благодаря помощи лётчика-штурмана звена к-на Буракова А.И. вертолёт был приведён в горизонтальный полёт и экипаж смог благополучно завершить вылет.

Представляется интересным случай, произошедший в апреле 1985 г. с командиром вертолёта к-ном Абраменковым Н.И. и инструктором — командиром эскадрильи м-ром Степановым Г.И. Днём, в ПМУ они выполняли полётное задание: учебная посадка на воду в Кольском заливе. При взлёте с воды обороты обоих двигателей упали до малого газа. Вывести обороты на нормальный режим не удалось. Исполнявший в то время обязанности командира полка п/п-к Шкулёв Л.П. на плавсредствах обеспечения добрался до Ми-14ПС и заменил в кабине инструктора м-ра Степанова Г.И. Хорошо, что обстановка давала время подумать. После прояснения обстановки было принято решение выпустить шасси в воду и подрулить к гидроспуску морского аэродрома. При заруливании на гидроспуск вертолёт так задрал нос, что едва не коснулся воды хвостовым винтом. Экипаж знал о такой опасности, но к счастью всё закончилось благополучно. Машину, подцепив за водило, отбуксировали вверх по гидроспуску на ровную площадку. Прибывший инженерно-технический состав провёл замену агрегатов топливной автоматики, и через сутки вертолёт перелетел на базовый аэродром.

Но были и другие случаи. 26 августа 1992 г. при заходе на зависание на одну из площадок на побережье Баренцева моря Ми-14ПС экипажа м-ра Шуляченко А.А. неверно определил направление ветра — «поймал» ветер справа сзади (чего не любит классическая схема вертолёта). В результате вертолёт вошёл во вращение, с которым экипаж справиться не смог — «не хватило педали». Тогда решили садиться. Вертолёт, сделав несколько оборотов, зацепился стойкой за землю и опрокинулся на бок, получив существенные повреждения. Экипаж отделался лёгкими травмами. Чтобы вывезти и восстановить достаточно тяжёлую машину (около 14 тонн) запросили пограничный Ми-26. Однако во время транспортировки на внешней подвеске из-за опасной раскачки Ми-14-го, он был сброшен на склон горы и разбит. На место падения вылетела бригада специалистов под руководством старшего инженера полка м-ра Рассанова В.Л. Им предстояло снять с вертолёта всё ценное. Однако бригада с трудом его нашла: сплющенные останки лежали между склоном горы и огромным валуном.

Ми-14ПС, запуск двигателей, зима 1986 г.

Ми-14ПС после посадки на одну из оборудованных площадок побережья Баренцева моря, 1988 г.

Ми-14ПЛ с выпущенными баллонетами взлетает с площадки морского аэродрома. Губа Грязная, 1980 г. Над воротами ангара надпись: «Североморец! Береги Родину!»

Ми-14БТ перед приемом трала с корабля- тральщика. Восточный Кильдин, середина 1980-х гг.

Буксировщик трала

На общем фоне Ми-14-ых — Ми-14БТ выглядит не так ярко. Эти машины в полку были самыми новыми. На выполнение тральных задач они летали не часто, поэтому привлекались для выполнения полетов на разведку погоды и по другим поводам.

Основоположниками траления в полку были п/п-к Шкулёв Л.П., м-ры Дугушев В.А., Селезнёв Н.А., к-н Буглаев В.Д. Настоящим мастером «траления», тем, кто заложил основы тактики действий вертолетов Ми-14БТ, был подполковник Шкулев Л.П. Неоднократно с помощью трала он лично «подсекал» учебные мины, доказав, что тральщик может успешно выполнять задания. Как вспоминает сам Леонид Павлович, «особенностью первого практического траления с помощью вертолёта Ми-14БТ было то, что после выполнения первого галса результата не было. Поэтому экипажу пришлось выполнить разворот с тралом, что было весьма сложным. После прохождения очередного галса, минреп был подрезан, и мина всплыла». Чтобы оценить сложность этого маневра, надо представить себе вибрирующий от нагрузки вертолёт с работающими на полной мощности двигателями, натянутый, как струна, трос между вертолётом и погруженным в воду тралом, имеющим при движении большое сопротивление. Знание в совершенстве возможностей вертолёта, воля и твёрдость характера помогли экипажу выполнить полётное задание. После первого успешного траления мин экипаж Шкулёва Л.П. был встречен на аэродроме командованием с духовым оркестром.

Выруливает Ми-14БТ 2-й ВЭ, 1986 г.

Ми-14БТ перед приёмом трала с корабля-тральщика, середина 80-х гг.

Ми-14БТ выполняет траление. Впереди корабль-тральщик, 1987 г.

Экипаж Ми-14БТ после успешного траления. Командир вертолёта — заместитель командира полка п/п-к Шкулёв Л.П., лётчик-штурман — начальник парашютно-десантной службы полка к-н Васильев Э.Ф., бортовой оператор траления Афанасьев Н.А., старший борттехник ст. л-т Гришин В.И. Начало 80-х гг.

Экипаж Ми-14БТ п/п-ка Шкулёва Л.П. после успешного выполнения траления встречают на аэродроме с оркестром

О периоде освоения Ми-14БТ вспоминает п-к Чечеров С.В.: «Трос, ведущий к тралу при работе должен был иметь определенную величину натяжения. Мы тренировались на аэродроме. Цеплялись к трактору «Кировец» и тянули. «Кировец» стоял на месте, а мы следили за натяжением. При этом зависший вертолет, надсадно гудя, но оставаясь на месте, выходил на угол пикирования градусов 30. Перед тобой полоса, чтоб на горизонт взглянуть из кабины, надо было пригнуться очень низко. Картина со стороны та еще была!».

Авиаторы-тральщики полка ежегодно были гостями в тральной бригаде, где согласовывали свои действия. После снятия с вооружения этого вертолета командование флота очень жалело о потере надежного средства траления.

Командир полка п-к Мандрык И.А. (в центре) доводит личному составу обстоятельства поломки вертолёта экипажем капитана Сердюка Ю.И., Ми-14ПЛ № 15

Кое-что из истории вертолета

Надо сказать, что в период службы вертолета, его оборудование менялось незначительно, проводились доработки агрегатов по бюллетеням. Как отмечал бывший борттехник вертолёта, тогда ст. л-т Лулаков Ю.В.: «Одним из плюсов данного вертолета являлась его техническая надежность, простота конструкции, удобство и простота эксплуатации силовой установки, редукторов, специального оборудования. Бивали случаи устранения некоторых неисправностей прямо в воздухе, к примеру, незначительная течь керосина из дюрита топливного трубопровода в грузовой кабине. Монтаж-демонтаж основных узлов, агрегатов был практически везде удобен, что давало возможность инженерно-техническому составу быстро вводить вертолет в строй. Бывали случаи, когда главный редуктор с несущей системой заменялся техсоставом в течение 12–15 часов. Причем эти работы можно было проводить не только в условиях базового аэродрома, но и в полевых условиях, на запасных аэродромах. Без недостатков не бывает. Были они и у вертолёта Ми-14. Например, одно время существовала проблема низкой надёжности гибких валиков двигателей. Но ко второй половине 80-х все основные недостатки были устранены. Плюсов всё же было значительно больше, чем минусов».

Бывший старший борттехник вертолёта Ми-14ПЛ, тогда л-т Рындин И.М. рассказал про один из нетипичных случаев выхода авиатехники из строя: «4 августа 1989 года. Ночные полёты. Второй вылет на БС. Через 30 минут полёта в 70 км севернее о. Кильдин я услышал резкий хлопок. Кабина наполнилась едким дымом. Все члены экипажа бросились проверять своё оборудование. Слышу, штурман кричит, не включая СПУ: «Аккумуляторы!». Командир с лётчиком открыли блистеры, чтобы проветрить кабину. Осмотр аккумуляторов показал, что первый из них взорвался из-за теплового разгона по причине отказа регулятора напряжения. Через 3 минуты вышибло пробки у второго аккумулятора. Аккумуляторы я отключил. Оценив обстановку, командир доложил руководителю полётов об отказе и готовности дальше выполнять задание. Но по его указанию мы вернулись на свой аэродром. На стоянке пришлось нейтрализовать разлившуюся кислоту щёлочью. Всё завершилось без последствий, но полётное задание было не выполнено».

Широкий кругозор и находчивость л- та Рындина И.М., познания в смежной специальности помогли успешно выполнить задание во время одного из вылетов в 1989 году на радиотрансляцию между руководителем полётов и вертолётами тактической группы. На высоте 1800 м экипаж к-на Чечерова С.В. обнаружил неправильную настройку частот радиостанции, препятствующую радиотрансляции. Командир вертолёта собирался запрашивать добро домой. Но тут борттехник вспомнил училищные занятия по радиоэлектронике и запросил у штурмана частоты настройки радиостанции. Со второго раза настройка удалась. Экипаж продолжил выполнение задания. После возвращения на аэродром л-т Рындин И.М. получил свою первую благодарность от командира вертолёта.

Внешний вид вертолета начал меняться, начиная с Ми-14БТ, где были поставлены измененные выхлопные трубы двигателей. На части вертолетов, в результате доработки, был установлен ограничитель свеса лопастей, препятствующий отклонению НВ сверх допустимых пределов. В 1985 г. экипаж к-на Сердюка Ю.И. при перестановке вертолета Ми-14ПЛ № 15 из ДС на стоянку разогнал его свыше допустимой скорости и, видя, что остановиться до насыпи, ограждающей стоянку, не сможет, затормозил несущим винтом, отклонив его максимально назад. На этом вертолёте ограничитель свеса лопастей установлен не был. В результате несущий винт отрубил хвостовую балку. Разлетевшимся металлом были повреждены другие вертолеты. Хорошо еще, что борттехник ст. л-т Шпакович В.В. успел вовремя выключить стоп-краны двигателей. Ущерб составил по тем временам круглую сумму. К-на Сердюка Ю.И. командующий ВВС СФ хотел уволить в запас, но в итоге «виновник торжества» отделался менее строгим наказанием. Правда, зачеты заместителю по НАС после этого случая он сдавал долго. Впоследствии летал без проблем и вырос до начальника службы штаба авиации ВМФ.

Длительное время базой роста для правых летчиков Ми-14 был вертолет Ка-27 другого полка, куда охотно брали готовых пилотов.

Группа летчиков и инженерно-технического состава полка во главе с п/п-ком Степановым Г.И. оказывала помощь в освоении вертолета Ми-14ПС Вооруженным Силам Йемена. После начала в этой стране гражданской войны наши специалисты в числе других были срочно оттуда отозваны.

Нельзя не отметить, что экипажи полковых Ми-14 неоднократно принимали участие в киносъёмках, всевозможных выставках, показах авиатехники, в том числе Министру обороны, Главкому ВМФ, партийным и хозяйственным руководителям Мурманской области.

В 1989 г. экипажи 1-й ВЭ были отправлены на переучивание на вертолет Ка-27. Вертолеты Ми-14ПЛ были поставлены на хранение, их участь разделили в начале 90-х вертолеты Ми-14БТ. Дольше продержались Ми-14ПС. Но и те к началу 1994 г. были сняты с вооружения, чем не преминули воспользоваться новоявленные бизнесмены, имеющие отношение к морской авиации, по дешевке купившие несколько Ми-14. Расследование военной прокуратуры привело лишь к попытке переложить ответственность за продажу вертолетов на тех, кто готовил их к вылету. Кстати, две из этих машин закончили свой жизненный цикл на островах Зеленого Мыса. Одна из них была там потеряна (при участии бывшего военнослужащего полка Леткова А.А.). Другую часть вертолетов перегнали на аэродром Анапа, где они медленно «умерли». Остальные машины, находясь в «отстое», дожили до 1998 г., когда их разрезали на металл вместе с Ка-25 и Ми-б. Ни одного Ми-14 не осталось далее для музея ВВС СФ. Деньги, вырученные от продажи авиаметалла отдельными лицами, перевесили память десятков, сотен людей, кому был дорог этот вертолет.