СИПы и СКИПы в испытаниях новой техники

СИПы и СКИПы в испытаниях новой техники

Петр БАТУЕВ

Вторая мировая и холодная войны и связанная с ними гонка вооружений привели к бурному развитию ракетной техники. Для ее испытаний требовалось принципиально новое обеспечение (отличное от того, какое применяется, например, при испытаниях нового самолета): обширные пространства и средства сбора информации.

Ракетные полигоны строились в отдаленных пустынных местах, а трассы полета выбирались над малонаселенными районами. Вблизи от стартовых площадок устанавливались радиотелеметрические станции (РТСт) для приема информации с ракет. Так как дальность действия РТСт была ограничена горизонтом, вдоль расчетной трассы полета устанавливались дополнительные станции, причем их количество должно быть пропорционально дальности полета. Строительство стационарных измерительных пунктов в труднодоступных районах требовало много времени и средств, поэтому увеличение дальности полета ракет и случайный характер трасс привели к идее мобильных корабельных и самолетных измерительных пунктов (СИП).

Первые советские СИП были созданы в 1956 г. Они предназначались для обеспечения радиотелеизмерений при испытаниях сверхдальней крылатой ракеты «Буря», разработанной в КБ Генерального конструктора С.А.Лавочкина. Опытная ракета стартовала с полигона Владимировка (Астраханская обл.) и пролетала 8000 км на высоте 20 км над Сибирью и Заполярьем до Камчатки. По расчетам, на трассе полета требовалось разместить от 10 до 15 стационарных измерительных пунктов. Построить их в короткие сроки не представлялось возможным, и было принято решение о создании девяти СИП на базе самолетов Ан-2 и Ту-16.

Три СИП Ан-2РТ оборудовали в КБ О.К.Антонова. В пассажирских салонах установили серийно выпускавшуюся наземную приемную аппаратуру РТС-6, антенны которой монтировались на киле. Станцию обслуживали три оператора. Ан-2РТ предназначались для приема информации с ракеты на конечном участке ее траектории, поэтому самолеты базировались на аэродромах Камчатки.

Для приема информации на самой трассе использовались шесть СИП Ту16Р. Они несли специально разработанные приемные станции РТС-8С (буква “С” означала, что вариант станции — самолетный). Блоки станции, включавшие регистраторы на магнитной ленте, размещались в герметичных контейнерах внутри бомбоотсека. Радиолиния передачи данных тогда представляла собой 64 аналоговых канала (регистрация 64 параметров) с использованием метода импульсно-временной модуляции.

Внешне Ан-2РТ и Ту-16РТ отличались от серийных самолетов только наличием приемных антенн. Все девять машин прошли летные испытания в ЛИИ. Перед пуском КР «Буря» Ту-16РТ взлетали с аэродромов базирования Владимировка, Белая (под Иркутском) и Украинка (Амурская обл.) и равномерно распределялись вдоль трассы полета КР. Ан-2РТ также поднимались в воздух и барражировали в районе падения ракеты на боевое поле. По окончании работ самолеты возвращались на свои базы и сдавали зарегистрированную информацию в группы анализа и обработки. Таким образом были успешно обеспечены несколько пусков.

В связи с тем, что политическое руководство страны было ориентировано на приоритетное развитие баллистических ракет, а Лавочкин в умер в разгар испытаний (1960 г.), эту тему закрыли. Отряд СИП бьи потихонечку разоборудован и прекратил свое существование. К тому времени один Ан-2РТ был потерян в катастрофе.

Ан-2РТ

Ту-16РТ

Аппаратура приема телеметрии РТС-6, устанавливавшаяся на Ан-2РТ. Это еще не специализированный авиационный вариант (каковые появились на следующих поколениях СИП). Такими же блоками оснащались и наземные пункты приема телеметрии

Размещение антенн измерительной аппаратуры на Ту-16РТ

Задняя часть фюзеляжа Ил-18РТ. Видны следующие антенны (слева направо): вибратор задней приемной антенны системы МА-9МКС, турникетная антенна системы МА-9МКС, уголковые вибраторы (4 штуки по периметру шпангоута) задней приемной антенны системы БРС-1С и наклонные лучевые антенны аппаратуры спецсвязи и станции СЕВ

Носовая часть Ил-18РТ (вибраторы передней антенны системы МА-9МКС).

Хвостовая часть Ил-18РТ (СССР-75528) Под коком — хвостовая антенна станции МА-9МКС, в обтекателях на стабилизаторе — антенны «Арфа» аппаратуры спецсвязи

Впрочем, снова нужда в СИПах возникла довольно скоро. Появление баллистических ракет, стартующих из-под воды в любой точке мирового океана и оборудованных БЦВМ, привело к созданию новых радиотелеметрических систем (РТС) с цифровой радиолинией. Их испытания для ВМФ СССР планировались на морских акваториях, поэтому по настоянию ОКБ В.П.Макеева было принято решение о разработке СИП нового поколения.

В 1964 году на базе серийных самолетов Ил-18В (СССР-75840 и СССР-75528) ОКБ С.В.Ильюшина оборудовало два СИП, получивших обозначение Ил-18РТ. В создании и испытаниях машин принимали участие десятки предприятий и войсковых частей под руководством специально созданной государственной комиссии.

Поскольку Йл-18РТ был первым СИ- Пом с нормальными условиями работы операторов, есть смысл более детально рассмотреть состав измерительного комплекса. В пассажирской кабине устанавливались станции двух тииов (МА-9МКС и БРС-1С), которые обеспечивали прием и регистрацию радиотелеметрической информации от двух бортовых систем (РТС-9 и БРС-4) испытуемых объектов.

РТС-9 передавала информацию о медленно меняющихся и командных параметрах, БРС4 — о вибрационных и быстроменяющихся. Аппаратура СЕВ-12К использовалась для автономной привязки зарегистрированных данных к шкале единого времени. Кроме этого, комплекс оборудования СИП Ил-18РТ обеспечивал ретрансляцию информации системы РТС-9, проверку готовности наземных радиотелеметрических и радиолокационных средств к боевой работе при облете трасс испытаний и, наконец, скрытую оперативную радиосвязь с командным пунктом испытаний и измерительными пунктами полигонов, на которые падали запущенные объекты.

Общий вид Ил-18РТ. На заднем плане виден Ил-18, переоборудованный в прототип тактического разведчика Ил-20.

Общий вид Ил-18РТЛ.

Ил-18РТЛ СССР-27220 в полете

Внутри надфюзеляжного «горба» Ил-18РТЛ20РТ находятся управляемые антенны ACT 6М и ACT 8М

Летающая лаборатория на базе Ан-24, аналог испытуемого ЛА (имитирует летящий испытываемый объект) для отработки измерительной аппаратуры Ил-18РТЛ. На нем устанавливалась родиотелеметрическая передающая аппаратура

Для размещения измерительного комплекса на серийных Ил-18В сняли все пассажирские кресла, багажные полки и одну туалетную комнату в среднем салоне. Передний гардероб уменьшили, чтобы передвинуть заднюю перегородку по направлению полета; для этого же сняли передние части буфетов по левому и правому борту. Стол начальника СИП размещался в переднем салоне по правому борту. В салонах имелось 15 рабочих мест операторов. Для записи принимаемой информации использовалась аппаратура регистрации на магнитной ленте и стойка графической регистрации.

Самолеты были буквально утыканы антеннами разных типов, среди которых особенно выделялись антенны аппаратуры спецсвязи «Арфа» на законцовках стабилизатора.

Антенно-фидерная система станции МА-9МКС состояла из восьми антенн: трех (носовая, боковая и хвостовая) плюс двух (передняя и задняя) — для приема сигналов двух разных типов, передающей антенны ретранслятора, антенны имитатора и индикаторной антенны. В свою очередь носовая антенна представляла систему из четырех петлевых вибраторов, укрепленных на спецподставках по окружности фюзеляжа в передней его части. Аналогично выглядела система носовых антенн для приема в другом режиме, причем вибраторы устанавливались на тех же подставках. Такая же антенная система установлена между шпангоутами 36 и 37. Остальные антенны описаны в комментариях к фотографиям.

В программе испытаний предусматривались работы с реальными объектами, поэтому наряду с испытаниями в ЛИИ, Ил-18РТ принимали участие в обеспечении стартов космических аппаратов. В 1965 году в СССР начались запуски аппаратов типа «Зонд», которые должны были облетать Луну и затем возвращаться на Землю. В начальной фазе полета ракетоносителя телеметрия принималась наземными станциями, расположенными в районе космодрома, на конечной фазе и приземлении — СИПами. По возвращении спускаемые блоки «Зондов» должны были появляться в самых южных точках — в районе Кушки (Туркмения) или в Закавказье.

Сложность заключалась в том, что в то время никто еще не знал ни о дальностях и высотах, на которых станет возможным прием со спускаемого блока, ни об эффекте экрана плазмы вокруг тормозящего в верхних слоях атмосферы аппарата. Соответственно, были выбраны и аэродромы базирования — Мары или Гвардейское (Крым), на которые СИПы направлялись за несколько дней до запуска, чтобы выполнить облеты предполагаемых зон приземления.

Антенно-фидерные системы (АФС) станции МА-9МКС отрабатывались на ЛЛ ЛИИ Ил-18 СССР-06180 в обеспечение программы Ил-18РТ

Общий вид салона Ил-18РТЛ

На заседании межведомственной комиссии по созданию Ил-20РТ под председательством Г.С.Титова. Сидят за столом (слева направо] заместители Титова по комиссии: Главный конструктор Я.А.Кутепов (от КБ Ильюшина), генерал-лейтенант Г.С.Титов, зам. Генерального директора НИИ Измерительной Техники О.Д.Комиссаров, начальник отдела ЛИИ А.Ф.Фоломеев

В центре — Г.С.Титов с сотрудниками ЛИИ, принимавшими участие в разработке Ил-20РТ Б.Г.Погожевым и А.Ф.Фоломеевым

Схема расположения антенн на СКИП Ил-76 «темы 676» и на носителе Ту-95, обеспечивавшем пуск КР.

Две схемы: Расположение аппаратуры и антенн на СКИП 976

Полет «Зондов» до Луны и обратно занимал несколько дней, поэтому при базировании в Марах СИП можно было использовать и для контроля старта других ракет с космодрома Байконур.

Облеты зон измерений необходимы были и для тренировки экипажей, отработки взаимодействия с центрами управления и выбора оптимальных режимов полета СИП. Правда, проведение таких масштабных работ в те серьезные (в отношении секретности) времена было делом непростым — оперативная связь с центром и органами управления различного ведомственного подчинения была весьма неустойчивой. Иногда из-за этого возникали глупейшие ситуации. Само появление СИПов на отдаленных аэродромах по известным причинам не афишировалось, но в силу своего экзотического вида всегда вызывало повышенный интерес у «аборигенов». При выполнении облетов экипажи старались как можно ближе подлетать к государственной границе, и тут же в наушниках слышалось: «Ты куда?! — Собьем!». У непредупрежденной ПВО был приказ уничтожать любые ЛА, если те подходят к границе ближе 30 км.

Полет от Мары до Байконура занимал несколько часов, поэтому штурман должен был тщательно проработать несколько вариантов с учетом возможных задержек старта ракетоносителя. Однажды после необходимой подготовки самолет уже выруливал на взлет, как с КДП поступила команда «отбой». Оказывается, по существовавшим у ВВС положениям во время старта определенного типа космических аппаратов в этом районе все полеты запрещались. Пока добрались до «верхов» и пробили «добро», прошло немало времени…

Однажды экипаж получил незабываемые впечатления, наблюдая с высоты 8 километров в безоблачном небе ночной запуск громадной ракеты, которая взорвалась через несколько минут после старта.

В другой раз СИП выполнял посадку ночью на аэродром Мары, длина ВПП которого в то время удовлетворяла Ил-18 лишь по минимуму. Командир постарался произвести касание как можно ближе к торцу полосы… Вдруг раздался удар, самолет подпрыгнул, опустился, послышался скрежет, и темную южную ночь разрезала яркая вспышка. Машина, нелепо накренившись, пробежала по полосе и остановилась. Разбор показал, что перед торцом ВПП вместо положенного утрамбованного грунта был насыпан рыхлый каракумский песок, в котором колеса пропахали глубокие борозды и ударились о край бетонки. Покрышки одной из тележек шасси разрушились, куски резины пробили закрылок, помяли обшивку фюзеляжа и откололи кусок лопасти винта. Магниевые диски колес, соприкоснувшись с бетоном, и произвели такую яркую вспышку, но не загорелись только по воле случая, что и было впоследствии констатировано экспертами.

После сдачи СИП Ил-18РТ в эксплуатацию они базировались на аэродроме Лахта под Архангельском, обеспечивая испытания ракетной и космической техники.

Слева: Рабочие места операторов СКИП 976.

Справа: «Второй» этаж СКИП 976.

Справа внизу: Интерьер 1-го этажа СКИП 976

Общий вид СКИП 976

Опыт использования Ил-18РТ определенно выявил необходимость постройки подобных самолетов для космического ведомства, но с более эффективными антеннами для приема сигналов из верхней полусферы и более чувствительными приемниками. В связи с этим, с подачи ГУКОС, 28 сентября 1970 года вышло постановление Совета Министров СССР о создании отряда из четырех новых СИП (самолет-носитель в постановлении определен не был). Документ предусматривал разработку, изготовление и испытания новых антенн и приемной аппаратуры. Предварительная отработка аппаратуры началась в ЛИИ на летающей лаборатории Ил-18 СССР-75637. Эта машина использовалась в то время для испытаний противооблединительных систем.

Очень скоро стало ясно, что для работы по теме СИП самолет требует большого объема переоборудования. То есть совмещение на ЛЛ Ил-18 № 201 1* (такое обозначение было принято в ЛИИ для этого борта) две большие темы получалось затруднительным. Поэтому в период с 1971 по 1974 год в ЛИИ прошел оборудование и испытывался уникальный СИП на базе Ил-18 СССР-27220. Самолет получил обозначение Ил-18РТЛ и фактически стал прототипом СИП на базе Ил-20. На Ил-18РТЛ с громадным по тем временам обтекателем длиной около 11 метров и высотой около 1 метра исследовались ЛТХ (взлетно-посадочные характеристики, скороподъемность, дальность полета и пр.), в том числе и на аварийных режимах (при прерванном взлете и пр.). С учетом возможных условий применения СИП проверки проводились в различных климатических зонах с аэродромов Раменское, Владимировна, Ташкент, Андижан, Фергана, Самарканд, Омск, Новосибирск. Проведенные испытания позволили выработать рекомендации по технике пилотирования и методике применения СИП Ил-20РТ на любых испытательных полигонах и трассах СССР.

На Ил-18РТЛ отрабатывались конструкции совершенно новых высокоэффективных антенн. Четыре самолета из будущего отряда СИП Ил-20РТ (СССР-75480 по 75483) поступили со сборочных линий завода «Знамя труда» на ММЗ «Стрела» ОКБ С.В. Ильюшина, где и прошли переоборудование в СИП. Первоначально на Ил-20РТ не устанавливали хвостовые антенны с полутораметровым обтекателем, но после первого цикла испытаний головного СИП («480») было принято решение об их установке на всех самолетах. Руководство испытаниями осуществляла межведомственная комиссия под руководством космонавта № 2 Германа Титова. СИПы Ил-20РТ поступили в эксплуатацию в 1980 году с базированием на аэродроме Ленинск (Байконур). Оттуда они применялись при запусках ракет самого разного назначения.

К концу 1970-х технический прогресс сделал очередной шаг. Появились высокоточные крылатые ракеты нового поколения, испытания которых требовали новых методических приемов и технических средств. В 1977 году было принято решение о строительстве двух самолетных командных измерительных пунктов (СКИП) на базе самолетов Ил-76 (сер. № 0708) и Ил-76М (сер. № 1107).

Международная политическая обстановка того времени требовала срочного проведения испытаний новой техники, поэтому уже в 1978 г. на JUI Ил-18РТЛ в ЛИИ начались испытания аппаратуры и антенн для СКИП. СКИПы обеспечивали яетные испытания на принципиально новом уровне: они позволяли контролировать не только местонахождение ракеты, но и ее поведение на траектории, а в случае развития нештатной ситуации — осуществляли ликвидацию.

Оборудование «семьдесят шестых» под названием «тема № 676» производилось на Ташкентском авиационно-производственном объединении им. В.П.Чкалова в рекордно короткие сроки и без особой шумихи.

Эксплуатация началась сразу же после установки оборудования по первому этапу (в минимально необходимом составе), затем, между испытаниями, осуществлялось постепенное дооборудование. Результат применения СКИП был ошеломляющим. Новый летающий комплекс позволял производить подготовку крылатой ракеты к пуску практически в любой точке СССР, затем обеспечивал контроль при пуске и полете ракеты. В тот же день самолет возвращался на аэродром Раменское с собранной информацией. Оба СКИПа выполнили более 600 полетов и исключительно успешно обеспечили запланированные испытания.

Для увеличения дальности действия СКИП и расширения их функциональных возможностей, руководство страны в 1984 году приняло решение о строительстве отряда из пяти машин, получивших название Ил-976.

СКИП 976 конструктивно представляет собой гибрид Ил-76МД и А-50. На нем установлены радиопрозрачные обтекатели для размещения многочисленных антенн. В районе 50–56 шпангоутов на двух пилонах установлен вращающийся модуль РФ-2 диаметром около 11 и высотой 1,5 м. В грузовом отсеке смонтирован большой комплекс экспериментального оборудования в состав которого входят:

— радиотелеметрическая система;

— системы траекторных измерений;

— система командного радиоуправления;

— бортовая система обработки и отображения информации;

— система трансляции и ретрансляции информации;

— система единого времени.

Аппаратура размещена в самолете на двух палубах. Рабочие места 15 операторов находятся на первом этаже. Люди имеют все необходимые средства жизнеобеспечения и спасения при полетах как над сушей, так и над водой.

Ил-976 неоднократно экспонировался на авиасалонах, поэтому в рамках данной публикации нет смысла детально рассматривать внешний вид машины.

1* Полные заводские номера приведены в таблице

Бывший Ил-18РТ СССР-75840 в окраске а/к ИРС- АЭРО за пару месяцев до своего трагического конца. Фото Юрия Каберника

СИП Зав. № Per. N9 Примечания Ил-18РТ 182005301 СССР-75840 на базе Ил-18В Ил-18РТ 183006901 СССР-75528   Ил-18 188000201 СССР-75637 на базе ЛЛ Ил-18 Ил-18РТЛ 188000401 СССР-27220 прототип Ил-20 Ил-20РТ 173011405 СССР-75480     173011503 СССР-75481     173011505 СССР-75482     173011601 СССР-75483   СКИП Зав. №/сер. № Per. № Примечания Ил-76 073410271/0708 СССР-86721   Ил-76М 083414425/1107 СССР-86024   СКИП-976 0063465965/5002 СССР-76452 На базе Ил-76МД   0063466995/5009 СССР-76453 (Стал RA-76453)   0063469074/5209 СССР-76454     0063471125/5402 СССР-76455 (Стал 76455)   0073474208/5602 СССР-76456  

Первый СКИП-976 (зав.№ 5002) начал эксплуатироваться в 1986 г., затем вступили в строй еще 4 аналогичные машины. Дальность сопровождения объектов составляла от 400 км — для маловысотных объектов, до 2-S км — для высотных, а при групповом использовании СКИП — более 10 тыс. км. Все они базировались в ЛИИ, интенсивно эксплуатировались и по мере износа ставились на отдаленную стоянку.

В настоящее время три из них списаны. Свертывание программ создания новых вооружений привело к упадку и в этой. тематике. Потенциально остается возможность применения этих уникальных самолетов в каких-то новых сферах.

Что касается судьбы СИПов на базе Ил-18, то до наших дней не дожили лишь две машины. Ил-18РТЛ «220» был списан в конце 80-х. Рискуя нарваться на охрану, фанаты авиастарины могли видеть останки этого самолета (вместе с останками Ту-126) в лесном массиве в районе ЛИИ. Это было во время проведения первых выставок МосАэрошоу и МАКС.

Все СИПы Ил-18РТ и Ил-20РТ в свое время были переданы в состав авиации ВМФ. “528” сейчас числится как транспорт в авиации ТОФ. Из пяти Ил-20РТ первоначальные функции выполняет лишь одна машина, с модернизированным во второй половине 1990-х измерительным комплексом. Один самолет переоборудован в «салон» для ВМФ, еще один — в транспортный и продан ГНПП «МИР», входящее в холдинг «Ленинец». Четвертый Ил-20РТ не летает, и что с ним делать, пока не знают.

Наиболее драматично сложилась судьба СИП «840». После снятия оборудования измерительного комплекса он базировался на авиабазе ВМФ Остров, где зимой 1998 г. из-за разгильдяйства в хвостовом салоне произошел пожар. Планер машины получил повреждения. В течение некоторого времени то ставился вопрос о списании, то велись переговоры о продаже. В числе покупателей числилась даже патриархия — в преддверии 2000-летия христианства планировалось возить паломников в святые места. В конце концов самолет приобрела авиакомпания ИРС АЭРО. 19 ноября 2001 г. «восемьсот сороковой» выполнил свой последний полет — чартерный рейс Хатанга-Домодедово. После 6-часового перелета, в 21:30, самолет упал в районе деревни Оверково Калязинского района Тверской области, похоронив под обломками 27 человек. Среди погибших — директор Хатангского авиапредприятия Владимир Овчинников и несколько его заместителей. Причины катастрофы до сих пор не выяснены. Известно, что самолет пикировал, создав такую отрицательную перегрузку, что пилоты не имели возможности дотянуться до штурвалов…

Все фотографии из личного архива автора, одна фотография предоставлена Ю.Каберником (Хабаровск)

СПРАВОЧНИК

Командир 1-ой Гвардейской авиадивизии П.И. Добыт