РБВЗ В ГОДЫ ВОЙНЫ

РБВЗ В ГОДЫ ВОЙНЫ

Рассматривая работу по совершенствованию воздушных кораблей, надо сказать, что Сикорский, вероятно, был единственным в мире авиаконструктором, который много времени проводил не в конструкторском бюро вдали от фронта, а в самой гуще событий. Он получал информацию о поведении своих машин в боевой обстановке из первых рук, от только что вернувшихся экипажей. Это позволяло немедленно вносить необходимые изменения и давать нужные рекомендации экипажу, что сразу повышало эффективность применения воздушных кораблей. Некоторые доработки можно было проводить прямо в мастерских эскадры. Крупные же изменения конструкции производились на заводе в Петрограде, куда Сикорский возвращался «с позиций» неизменно полный планов. На заводе его ждали верные друзья, которым предстояло воплощать в жизнь новые, подчас совершенно неожиданные идеи. Растущая на глазах мощь Акционерного общества РБВЗ гарантировала их осуществление.

Для авиационного производства РБВЗ, как впрочем и для всей молодой авиационной промышленности России, годы первой мировой войны стали временем впечатляюще быстрого развития. Молодая авиационная индустрия была закономерной вершиной более чем полувековой истории становления российской промышленности, восхитившей темпами своего роста весь мир. За несколько десятилетий в Российской Империи произошли изменения, на которые другими странами Европы были потрачены века. Реформы Александра II сняли оковы с отечественного предпринимательства, и пробудившаяся Россия ринулась догонять на пути капиталистического развития зарубежные страны. Вторая половина XIX и начало XX века характеризовались концентрацией производства, внедрением передовой технологии, расцветом науки, широким строительством новых предприятий, оснащением их новейшим оборудованием. Этому сопутствовали углубление общего и профессионального образования, формирование промышленной буржуазии, рост кадров научно-технической интеллигенции и квалифицированных рабочих. Небывалых темпов достиг рост российской промышленности в начале XX века во многом благодаря прозорливой политике великих преобразователей России графа С. Ю. Витте и П. А. Столыпина. В 1890 - 1913 гг. русская промышленность увеличила свою производительность в четыре раза. В 1913 г. темпы роста производства достигали неслыханно высокого уровня - 19%. Это было настоящее экономическое чудо. Врагам России было над чем задуматься.

Становление капитализма в России, как и в других странах, происходило первоначально на базе развития легкой промышленности, в некоторых отраслях которой, например в льняной, отечественные производители вскоре вырвались в мировые монополисты. Однако постепенно все большую роль в балансе отечественной экономики стали играть машиностроение, химическое производство и строительство.

Огромное значение для индустриализации страны имело транспортные машиностроение и строительство. На волне «железнодорожного бума» возник в свое время и РБВЗ. Накануне первой мировой войны Россия была впереди всех зарубежных стран не только по темпам роста протяженности, но и по рентабельности железных дорог, а также по качеству подвижного состава, целиком построенного на отечественных заводах. Кстати, пассажирские вагоны РБВЗ даже экспортировались в Западную Европу. Растущие потребности речных и морских перевозок, принятие Большой программы создания океанского военно-морского флота способствовали накануне войны небывалому подъему отечественной судостроительной промышленности. Огромные национальные богатства и большие вклады зарубежного капитала гарантировали успех в воплощении начатых в то время грандиозных строек типа «Второго Транссиба», «ДнепроГЭ-Са», каналов «Рига - Херсон», «Кама - Иртыш», железных дорог на Севере и т. п.

На базе хорошо развитого транспортного машиностроения развивались другие отрасли индустрии: оборонная, энергетика, сельскохозяйственное машиностроение и т.п. (наглядный тому пример - РБВЗ). С каждым годом осваивались все новые и новые виды продукции, возникали новые предприятия. За последние четыре предвоенных года количество вновь учрежденных акционерных обществ возросло на 132, а вложенный в них капитал - почти в четыре раза. Возникли такие новые отрасли, как авто- и авиастроение, производство двигателей внутреннего сгорания, точное машиностроение и т. д. «Хлебная и льняная» Россия стремительно превращалась в крупнейшую машиностроительную державу мира. Была заложена такая база, что в течение первых лет войны не вводились карточки и цены мало менялись. Эта же база позволила оперативно решать возникавшие проблемы снабжения войск. Пресловутый «снарядный голод» 1915 г. был ликвидирован столь эффективно, что уже в 1917 г. пришлось принимать меры к сокращению производства орудий и боеприпасов. Выпущенного в 1914-1917 гг. военного снаряжения хватило впоследствии на всю гражданскую войну. Его использовали даже в Великую Отечественную. К началу 1917 г. нехватка в армии отмечалась только в отечественном стрелковом, особенно автоматическом оружии. Но и эти проблемы были на пути к решению.

Россия была очень притягательной для иностранного капитала. Сюда переносили свою деятельность многие европейские фирмы, например по производству пулеметов «Мадсен» (ныне Ковровский завод им. Дегтярева), то же самое планировал «Виккерс». Для производства авиадвигателей в военные годы были созданы филиалы фирм «Рено», «Гном и Рон», «Сальмсон». Имел намерение открыть свой филиал «Фиат». Не уступая « иноземцам», за производство новых перспективных видов техники взялись и старые российские промышленные дома Рябушинских, Ильиных, Второ-вых, Терещенко и др., возникли новые товарищества. Военные заказы послужили мощным стимулом дальнейшего прогресса отечественной тяжелой индустрии. Эти и другие новые предприятия стали впоследствии надежной базой для «социалистической индустриализации» в 30-е годы.

Война внесла существенные коррективы в развитие отраслей российской промышленности. Военные заказы заложили основу для создания мощной автомобильной индустрии, не получившей ранее большого развития из-за ограниченной сети пригодных дорог. Это имело важное значение для отечественного Воздушного флота, так как автомобильная индустрия в известной

ере являлась опорой авиационной промышленности.

Из строившихся в 1915 - 1917 гг. в разных частях империи автомобильных заводов, три возводились в Москве: Государственный автозавод в Мытищах, АМО за Симоновой слободой (ныне ЗИЛ) и РБВЗ в Филях. Особая ставка делалась на последний. О надежности, неприхотливости и простоте «самоходов» производства РБВЗ (так в то время именовали в армии автомобили) в войсках ходили легенды. Помимо обычных колесных шасси для автомобилей рижский завод РБВЗ, например, выпускал и оригинальные полугусеничные шасси системы прапорщика русской армии Кегресса, служившие базой для вездеходов и бронемашин. Новый завод в Филях, получивший название «Автомобильный завод РБВЗ» (или Русско-Балтийский автомобильный завод - «АвтобалтО строился с поистине российским размахом. Его размеры поражали даже приглашенных для консультаций американцев. Огромные корпуса, собственная электростанция, американские и отечественные станки новейших марок, жилой городок для рабочих и служащих - все это вызывало восхищение. Несмотря на начавшийся в 1917 г. развал экономики, автозавод все-таки удалось к 1918 г. почти построить. Если вначале он предназначался для производства только автомобилей, то в 1917 г. его стали рассматривать как многопрофильное производство, в том числе и для выпуска авиационной техники. В 20-е годы этот завод (ныне МПО им. Хруничева) стал базой для создания советского тяжелого самолетостроения, а впоследствии и тяжелого ракетостроения. В настоящее время самая мощная в мире ракета-носитель «Энергия» построена именно на этом предприятии.

Причиной возведения «Автобалта» в Москве были не только огромные заказы на прекрасно зарекомендовавшие себя в нелегких фронтовых условиях автомобили, но и эвакуация рижского завода в связи с приближением фронта к городу. Эвакуированное из Риги оборудование РБВЗ разместили преимущественно в Твери на бывшем Верхневолжском вагоностроительном заводе, оставшуюся его часть направили в Петроград. Правление РБВЗ быстро восстановило выпуск своей главной продукции - вагонов, а также начало производство по заказам военного ведомства другой техники. Среди них были различное инженерное имущество, артиллерийские передки, походные кухни и даже моторизованные десантные понтоны. Правление, видимо, смотрело далеко вперед, если в обмен за предоставленные в 1917 г. союзникам чертежи «Ильи Муромца» потребовало чертежи британского танка, а в ближайшей перспективе производственные мощности Тверского завода рассматривались для возможного выпуска самолетов.

Одним из «открытий» первой мировой войны было выявление огромной роли авиации как средства вооруженной борьбы. Потребности фронта в самолетах постоянно росли. Аппараты в боевых условиях, так же как и люди, неизбежно гибли. Большими оказались и небоевые потери. Самолетов, подготовленных командованием русской армии накануне войны, хватило ненадолго, хотя, как уже упоминалось, Россия имела их на первое время достаточно. Для удовлетворения возрастающих потребностей фронта довоенных мощностей сравнительно небольших авиазаводов РБВЗ, *Дукс», С. С. Щетинина, В. А. Лебедева, А. А. Анатра (не считая нескольких мелких мастерских) не хватало. Еще более тяжелой оказалась ситуация с авиационными двигателями.

В этих условиях Воздухоплавательное Отделение ГВТУ Императорской Русской армии приложило огромные усилия для налаживания в России широкого авиационного производства. Поощрялись модернизация существующих заводов и строительство новых, перепрофилирование предприятий. Государство шло на большие расходы, только бы в короткое время создать мощную отечественную авиапромышленность. Выдавались беспроцентные ссуды, погашались долги, прощались неустойки, в необходимых случаях предоставлялась валюта и обеспечивались импортные поставки, облегчалась заготовка полуфабрикатов, материалов и комплектующих изделий, понижались железнодорожные тарифы. Большое значение для развития русской военной авиации и становления авиапромышленности имело выделение по настоянию Великого Князя Александра Михайловича всего дела снабжения воинских частей из ведомства ГВТУ во вновь созданное самостоя-тельное Управление Военно-Воздушного Флота (УВВФ). Подписанный 16 апреля 1916 г. императором Николаем II указ об этом фактически узаконил существование авиации как самостоятельного рода войск. Забегая вперед, можно отметить, что в 1917 г. уже возник вопрос о создании по аналогии с Военным и Морским отдельного Министерства ВВФ.

Огромные усилия Воздухоплавательного отделения ГВТУ (а затем УВВФ) в период 1914 - 1917 гг. не пропали даром. Производство авиационной техники возросло в несколько раз. Для разгрузки крупных предприятии, Занятых производством основных типов самолетов для армии, УВВФ оказывало помощь в организации и небольших производств для выпуска учебных аппаратов, различных комплектующих изделий. Большого успеха удалось добиться в налаживании производства авиационных двигателей, оборудования и вооружения и, кроме того, в достаточном количестве полуфабрикатов и материалов, необходимых для выпуска авиационной техники. Причем с учетом ближайшей перспективы развития самолетостроения было налажено даже производство дюралюминия и высококачественных сталей. В результате три четверти всех поставленных в армию в 1914 -1916 гг. самолетов, что хотелось бы подчеркнуть, составляли аппараты постройки русских заводов. Чтобы оценить масштабы расширения производства, можно привести следующие примеры: В. А. Лебедев, имевший в 1914 г. небольшой авиационный заводик в Петрограде, в годы войны не только увеличил в несколько раз его мощность, но и построил еще три завода в Таганроге, Ярославле и Пензе для выпуска самолетов, двигателей и винтов; А. А. Анатра одновременно со значительным расширением производственных мощностей и ассортимента выпускаемой продукции своего основного завода в Одессе открыл в Симферополе еще два завода по производству самолетов и авиадвигателей. Новые заводы строились небывало высокими темпами - за полтора-два года - и должны были полностью войти в строй в 1917 г. Однако революционные события не только полностью изменили все планы создания мощной российской авиационной промышленности, но и завершили разгром всего, что ценой неимоверных усилий было создано. Теперь мы можем с уверенностью сказать, что пресловутое сравнение с 1913 г. (и не только в авиации) - это не что иное, как передергивание фактов, а известное изречение «у нас не было авиационной промышленности - теперь она у нас есть» мягко говоря, не соответствовало действительности.

Наряду с другими предприятиями России военные заказы дали большой толчок развитию Акционерного Общества Русско-Балтийского вагонного завода. Уже в середине войны оно превратилось в мощный концерн с профильными отделениями, между которыми существовали тесные связи. Располагая в 1914 г. одним заводом в Риге и сравнительно небольшими предприятиями в Петербурге (автомобильное и воздухоплавательное отделения), Общество к этому времени имело ряд больших заводов, находившихся в разных городах России. Оно было в состоянии выпускать многие виды транспортной техники. Даже судостроение рассматривалось членами Правления как вероятное место приложения капиталов.

Огромный вклад в создание российского машиностроения и расширение производства на РБВЗ внес председатель Правлениям. В. Шидловский. Покинув Петроград в связи с призывом на действительную военную службу в качестве начальника эскадры воздушных кораблей, он тем не менее фактически оставался руководителем РБВЗ и благодаря своему огромному авторитету сохранил влияние на членов Правления, которые без ведома своего патрона не принимали ни одного важного решения. Любимым детищем Михаила Владимировича, как и прежде, было Воздухоплавательное отделение РБВЗ во главе с главным конструктором И. И. Сикорским. Значение отделения во время войны неизмеримо возросло. От положения дел в нем зависели успехи эскадры. Интересы своего военного подразделения генерал-майор соблюдал в первую очередь, а иногда и в ущерб своей коммерческой выгоде как руководителя РБВЗ. Такой патриотизм в среде российских промышленников не был исключением. Многие из них, например уже упоминавшийся В. А. Лебедев, в годы войны даже отказались от собственной прибыли в пользу государства.

М. В. Шидловский и И. И. Сикорский давно вынашивали планы расширения Воздухоплавательного отделения РБВЗ и превращения его в хорошо оснащенный самостоятельный завод, но обстоятельства до времени не позволяли этого сделать. Заказы 1914 г. на 42 «Муромца», 45 легких самолетов Сикорского, а также на «Фар-маны», воздушные винты, запчасти, отдельные мелкие элементы конструкции позволили Шидловскому выйти

* Точнее говоря, он состоял из двух заводов - вагонного и желе* зосталелитейного.

с предложением о расширении самолетного производства. Однако последовавшее за первым неудачным применением «Муромца» на фронте распоряжение высшего командования армии о «замораживании» заказа на 32 корабля нанесло тяжелый удар по Воздухоплавательному отделению. «Заморозка» продолжалась сравнительно недолго - 148 дней, но ее последствия сказывались несколько лет. Удачный момент для расширения предприятия был упущен.

С отъездом на фронт главного конструктора вся тяжесть руководства производством легла на плечи молодого заведующего Воздухоплавательным отделением М. Ф. Климиксеева, соратника И. И. Сикорского еще по Киеву. Он налаживал серийное производство, строил опытные образцы, расширял производственную базу. В конце 1914 г. на предприятии были построены три новые мастерские.

Зимой 1914-1915 гг. был закончен первый заказ на 10 «Муромцев». Кцоые машин типа «Б» (С-22 № 135, 136/143, 137 и 130) в него вошли и первые образцы типа «В» (С-23 № 149, 150, 151, 157, 160 и 161). Среди «Муромцев» типа «В» три (№ 149, 157 и 161) были довольно необычной модификации. Из-за нехватки двигателей они имели двухмоторную схему. Размах крыльев был на 1 - 1,5 м меньше из-за исключения участков крыльев под внешние двигатели. Мощности силовой установки были явно недостаточно для выпол-ения боевых заданий, и эти самолеты использовались в эскадре в качестве учебных. Два из них имели двига-гели «Сальмсон» по 200 л. с. каждый, а № 161 - «Санбимы» по 225 л. с, причем в последнем случае силовая установка была с толкающими винтами. Специально для них делались вырезы на задней кромке нижнего крыла. Впоследствии Сикорский отказался от этой схемы, и № 161 стал с тянущими винтами.

Все построенные «Муромцы» были переданы заказчику и, пока шло разбирательство об эффективности боевого применения кораблей, Воздухоплавательное отделение РБВЗ свое внимание сосредоточило теперь на постройке 45 легких самолетов Сикорского. С формированием эскадры в Яблонну были отправлены все легкие аппараты производства РБВЗ, по тем или иным причинам не переданные военным ранее. Однако три из них, новейшие С-12бис (№ 133, 134, и 141) по требованию Великого Князя Александра Михайловича были переадресованы в легкую авиацию. Вместе с ними отбыл и известный нам летчик-испытатель, он же ведущий конструктор по созданию этих машин прапорщик Г. В. Янковский. Легкие и маневренные самолеты около года достаточно эффективно эксплуатировались в 16-м корпусном авиаотряде. В 1916 г. один из уцелевших С-12бис был возвращен в эскадру для использования в качестве учебного.

* «Илья Муромец» (заводской номер 138) был разбит еще до приемки.

Известно, что беда не приходит одна. 27 января 1915 г. внезапно на заводе вспыхнул пожар. Поговаривали, что это дело рук германских шпионов. В результате выгорел весь главный двухэтажный корпус. Страховка была выплачена, но погиб весь задел строившихся самолетов. Уцелела только чугунная фигура Петра Великого, стоявшая у входа в корпус. Спасти удалось лишь некоторые части серийных С-12бис. Месяцы ушли на восстановление завода. Массу хлопот доставлял не только процесс восстановления. Много неприятностей имел М. Ф. Климиксеев, например, с местным полицейским приставом, который не давал разрешения на восстановление производства, пока не были приняты необходимые меры обеспечения безопасности труда рабочих.

Весной 1915 г. производство было восстановлено. Военные к этому времени определили свое отношение к «Муромцам», и на РБВЗ началась лихорадочная подготовка к скорейшему выполнению заказа на 32 корабля. Заводу он был очень выгоден - за каждого «Муромца» военное ведомство по-прежнему платило 150 тыс. руб. Для сравнения можно отметить, что цена маленького самолета составляла от 7 до 14 тыс. руб. Вот в этих условиях Воздухоплавательное отделение и было выделено в самостоятельный Русско-Балтийский воздухоплавательный завод - «Авиа-Балт», директором которого стал все тот же энергичный М. Ф. Климиксеев. В своей пояснительной записке о регистрации завода он отмечал: «Производство заключается в изготовлении аэропланов, Воздушных Кораблей и запасных частей к ним, а также их ремонт. Для изготовления аэропланов необходимы следующие мастерские: слесарно-механическая, моторная, деревообделочная - распиливающая лесной материал, столярная - производящая сборку отдельных частей аэропланов, обойная и, наконец, малярная. Центральными мастерскими являются: столярная и слесарно-механическая с наибольшим количеством рабочих, станков и прочего оборудования, остальные мастерские являются второстепенными и в них занято значительно меньшее число рабочих »…

К середине 1915 г. на заводе уже работало 425 человек, а в его парке насчитывалось более 50 современных станков.

Заказ на «Муромцев» был восстановлен, но их производство тормозилось из-за отсутствия свободных площадей и необходимости выполнения контракта по легким «Сикорским». Поскольку завод делал ставку на тяжелые машины, Правление РБВЗ вышло в ГВТУ с предложением поставить на ту же сумму контракта вместо легких аппаратов четыре «Муромца» для замены отработавших свой ресурс первых Кораблей. В июне 1915 г. ГВТУ согласились, и «Авиа-Балт» немедленно закрыл наряд очередными самолетами «Илья Муро-мец-В» (заводские № 158, 159, 163 и 165). Один из них (№ 159) был двухмоторным с «Санбимами» по 225 л. с. Эта машина стала последней специально созданной для учебных целей. В дальнейшем в эскадре в качестве учебных использовались отслужившие свой срок боевые самолеты.

Следующие корабли «Илья Муромец-В» сдавались уже в счет заказа на 32 машины. К лету 1915 г. в целом определились общий вид и компоновка воздушного корабля типа «В». После выпуска первых шести остроносых «Муромцев-В» примерно с №160 началось производство машин с характерным многогранным носом с большим стеклом посередине. С учетом эксплуатации в эскадре под руководством И. И. Сикорского в конструкцию строившихся кораблей вносились изменения, поэтому практически каждый построенный «Муромец» чем-то отличался от предыдущего. Это было необходимо для улучшения летно-технических характеристик и повышения боевой эффективности, что служило веским аргументом в пользу более широкого использования «Муромцев», однако очень осложняло производственный процесс.

* ЦГИАЛ, ф.569, оп. 15,д.1319, л.23.

Строительство *Муромцев» осуществлялось малыми сериями, в среднем по десять машин. Заранее заготовлялись материал и полуфабрикаты, приобретались комплектующие изделия. В мастерских завода изготовлялись части конструкции, а в столярно-сборочной собирались на параллельных стапелях фюзеляжи, коробки крыльев и хвостовые оперения. По мере готовности все они либо отправлялись в эскадру, либо собирались во временном деревянном ангаре на Корпусном аэродроме. Часто доработки в уже готовых частях конструкции приводили к остановке производства и загромождению производственных помещений. Кроме того, бывали случаи, когда на завод из эскадры возвращались готовые корабли, на которых предполагалось провести доработки, непосильные для фронтовой мастерской. Поначалу приходилось мириться. Создание первой в мире тяжелой авиации/, естественно, сопровождалось многочисленными «болезнями роста». Особенно эти доработки были важны в 1915 г., когда от характеристик поставляемых в эскадру «Муромцев» зависела судьба великого дела.

Всего для выполнения заказа на 32 «Муромца» были заложены машины с заводскими номерами 162, 164, 166-195. Поскольку разбитые при сдаче корабли не считались принятыми, на случай возможных потерь к этим машинам прибавилось три (№196-198). Все заложенные в 1915 г. «Муромцы» предполагалось сделать в целом соответствующими типу «В». Однако вскоре после прибытия на фронт первых самолетов от летчиков стали поступать жалобы, что аппараты с полной нагрузкой не в состоянии набирать высоту 2500-3000 м. Сборка «Муромцев» осенью 1915 г. опять остановилась. Из заказа на 32 самолета, намеченного к выполнению на этот год, удалось поставить в эскадру только четыре машины (№ 162, 164, 167 и 169). Корабль № 170 был разбит при сдаче на Корпусном аэродроме.

Главной причиной невысоких характеристик большинства построенных в 1915 г. «Муромцев» явилось низкое качество поставленных на них английских двигателей «Санбим». И вообще производство воздушных гигантов тормозилось «моторным голодом». «Авиа-Балт» был связан по рукам и ногам поставками двигателей из-за границы. Во время войны это было непростым делом. Забегая вперед, можно отметить, что на «Муромцах» различных серий и модификаций стояло пятнадцать типов двигателей, что весьма осложняло эксплуатацию самолетов.

Сознавая важность создания отечественных авиадвигателей, М. В. Шидловский всячески поощрял у себя на заводе разработки в этом направлении. В 1915 г. автомобильным отделением РБВЗ в Риге под руководством талантливого инженера В. В. Киреева, имевшего большой опыт работы на германских моторных заводах, был создан первый русский авиадвигатель водяного охлаждения - шестицилиндровый рядный РБВЗ-6 (иногда его называли РБЗ-6). Он внешне походил на немецкий «Мерседес», но был целиком изготовлен из отечественных материалов и по собственной технологии. Этот двигатель в 150-160 л. с. с небольшим миделем по габаритам был оптимальным для «Муромца». Он имел резерв для форсирования и, как большинство «земных» отечественных двигателей, был прост и надежен в эксплуатации. «Илья Муромец» тип «В» (заводской М* 167) с первыми РБВЗ-6 был освящен 28 июля 1915 г. Этот корабль и «Киевский», оснащенный еще довоенными «Аргусами», были лучшими в эскадре.

Рижский завод начал наращивать выпуск, однако в связи с эвакуацией осенью 1915 г. производство РБВЗ-6 было временно прекращено. Трудности с организацией производства собственных двигателей вынудили правление РБВЗ искать подходящие моторы за границей. В Москве было налажено по лицензии производство звездообразных двигателей воздушного охлаждения «Сальмсон», однако первый опыт их эксплуатации на «Муромцах» уже был, и от них отказались. Моторы отличались капризностью и большим лобовым сопротивлением. Ставить же капоты-обтекатели Сикорский не хотел, опасаясь перегрева двигателей и сложности доступа к ним в полете.

В 1915 г. военный агент русского правительства в Великобритании сообщил о готовности английского правительства предоставить России строящиеся там восьмицилиндровые У-образные двигатели «Санбим», показавшие неплохие качества на стендовых испытаниях. Специально для «Муромцев» их закупили несколько сот, а московская экипажная фабрика П. Ильина получила заказ на их производство по лицензии. Однако в реальных полевых условиях «Санбимы» оказались дрянью, сущим наказанием для механиков и пилотов. Вместо заявленных 150 л. с. они едва давали 120-130. Кроме того, двигатели оказались капризными в эксплуатации. Несмотря на все старания опытных механиков, их не могли довести до работоспособного состояния. Старший механик эскадры М. Н. Никольской вынужден был отправлять их по рекламации целыми партиями. Не помог и прибывший с фирмы механик. Двигатели по-прежнему недодавали мощность и были ненадежными. Летчики «Муромцев», оснащенных «Санбимами», опасались углубляться далеко в тыл противника, а если и летали туда, то заведомо шли на большой риск.

Член Государственной Думы А. Ф. Половцев, с самого начала неравнодушный к «Муромцам», сообщил Комиссии особого совещания по обороне государства, что «приобретение «Санбимов» является крупной ошибкой, затормозившей развитие эскадры».

Как бы там ни было, но других двигателей, кроме «Санбимов», в 1915 г. не было, и штатной силовой установкой «Муромцев» стали именно эти моторы. Учитывая реалии, чтобы как-то улучшить летно-технические характеристики «Муромцев», И. И. Сикорский в конце 1915 г. решил переделать крылья на трех серийных машинах (№ 180, 183 и 184). На «Муромце» № 180 нижнее крыло было оставлено без изменения, а верхнее существенно расширено с сохранением прежнего профиля. На двух других устанавливались крылья с новыми размера-

~~* Сноска ЦГВИАГф. 369, on. 8, д. 72, л. 1.

ми и профилем. Хорда верхнего крыла стала 3,2 м, нижнего - 2,6 м. При этом увеличился размах, элероны стали менее развитыми. Так появился новый тип «Муромца» (С-24), получивший название «Г» или «ширококрылый». В ожидании результатов испытаний трех опытных машин серийное производство кораблей вновь остановилось. Этот перерыв Сикорский использовал для производства опытного корабля «ДИМ» (т. е. «Муромец» тип «Д»), а также легких самолетов С-16, С-17 и С-18, однако о них чуть позже.

В конце января 1916 г. «Илья Муромец» типа «Г» (№ 183) был отправлен в Зегевольд, а другой (№ 184) - в Псков. Вскоре стали поступать благоприятные отзывы об испытаниях «ширококрылых». На основании проведенных испытаний 22 февраля 1916 г. начальник штаба Верховного Главнокомандования генерал М. В. Алексеев дал указание ГВТУ «чтобы все сдаваемые и посылаемые в эскадру «Илья Муромцы» имели широкие крылья согласно опыту, выработанному Эскадрой и известному РБВЗ». Поскольку к этому времени почти весь заказ от 2 октября 1914 г. на 32 «Муромца» был выполнен, заводу предстояло проделать гигантскую работу по переделке крыльев. Только часть деталей «узких» крыльев годилась для новых «широких». Всего же было переделано 25 комплектов крыльев. Таким образом, большинство «Муромцев» этого заказа вместе с «запасными» № 196-198 стало типом «Г». В варианте чисто «узкокрылого» были построены успевшие попасть на фронт № 162, 164, 167, 169, 172 и 174, да №170, который, как уже упоминалось, при приемке был разбит на Корпусном аэродроме. Так, из 45 заложенных по трем заказам «Муромцев» в исходном варианте «В» было завершено только 17, остальные в 1916 г. переделывались и поставлялись в варианте «Г». Старые комплекты «узких» крыльев и запчастей к ним еще долго хранились на «Авиа-Балте» и в эскадре. Правление общества все еще надеялось получить за них деньги от УВВФ.

В марте 1916 г. произошла «смена караула». М. Ф. Климиксеев получил почетное приглашение на строившийся в Москве автомобильный гигант миллионеров Рябушинских - завод АМО (ныне ЗИЛ), и директором «Авиа-Балта» стал известный петроградский авиационный специалист В. И. Ярковский - старый знакомый И. И. Сикорского. Это был человек интересной судьбы, первый российский дипломированный авиационный инженер, преподаватель столичных вузов и опытный директор самолетостроительных заводов. В. И. Ярковский был известен как один из крупнейших знатоков конструкций самолетов и технологии их производства, автор нескольких книг. Основной задачей нового директора было вывести завод из тяжелого положения, упорядочить производство, завершить заказ на 32 аппарата, а уж потом, приступая к новому заказу на 30 машин, подготовить завод к намечавшемуся на 1917 г. значительному расширению производства. Ярковский, планировавший поставить производство самолетов Сикорского на поток, главную ставку делал на научную организацию труда. Он был пионером внедрения в отечественную авиапромышленность методов Тейлора, Ганта и Паркхорста. Впрочем, традиция решать сложные задачи «малой кровью» существовала еще до Ярковского. Небольшой, но спаянный творческий коллектив во главе с Сикорским мог одинаково успешно проводить инженерные расчеты, проектировать узлы и детали, консультировать чертежников, руководить производственными участками, летными испытаниями и т. п. Главный конструктор мог всецело полагаться на своих ближайших сподвижников, которые прекрасно знали весь производственный цикл от зарождения идеи до создания изделия, то есть были универсальными специалистами, поэтому он часто для решения срочных задач создавал временные целевые группы из инженеров, техников, чертежников, квалифицированных рабочих. Это значительно ускоряло производственный процесс, особенно по опытным разработкам. Недаром среди российских авиазаводов «Авиа-Балт», у которого, кстати, на 500 работающих приходилась всего дюжина инженеров, славился высокой квалификацией своих сотрудников.

В. И. Ярковский энергично взялся за дело, летом 1916 г. вся доработка «Муромцев» была закончена; а уже в ноябре последние машины заказа поступили в эскадру. Однако не все они поступили в модификации Г-1.

Осенью 1916 г. появилась в соответствии с пожеланиями летного и технического состава, а также с доработками, проведенными в эскадре, очередная модификация Г-2. От предыдущей она отличалась в первую очередь важным нововведением - хвостовой стрелковой установкой - «пулеметным гнездом*. При этом конструкция фюзеляжа пока еще не была изменена и кабина стрелка занимала последний заостренный в плане отсек фюзеляжа, начиная от заднего лонжерона стабилизатора. Пулемет «Льюис», «Кольт» или «Вик-керс» крепился на шкворне в крайней задней точке фюзеляжа. В связи с дополнительной нагрузкой на хвост площадь стабилизатора была увеличена. Чуть позже было изменено и вертикальное оперение. Оно стало разнесенным и двухкилевым. Экипаж самолета состоял из 6 человек, оборонительное вооружение - 5-6 пулеметов. Модификация Г-2 с конца 1916 г. стала основным типом в производстве «Муромцев». В мастерских эскадры в Г-2 было переделано еще несколько аппаратов более ранней модификации.

Поначалу заказ на 32 машины планировался к выполнению на конец 1915 г., поэтому командование русской армии решило заключить с РБВЗ новый договор. Контракт на 30 новых кораблей был подписан 16 декабря 1915 г. И. И. Сикорский первоначально предусматривал сдать по нему пять машин, используя задел, подготовленный еще при выпуске предыдущих кораблей. Эти аппараты (№ 218-222), сборка которых была завершена в декабре 1916 г., принадлежали к модификации Г-2. Остальные 25 кораблей он намечал строить принципиально новой конструкции, получившей название «Илья Муромец-Д» (ДИМ, или С-25). По замыслу боевые и летно-технические характеристики новых аппаратов должны были стать такими высокими, что их предполагалось использовать не только в качестве бомбардировщиков, но и для боевого прикрытия других кораблей старых типов. Поэтому ДИМ именовался даже «Муромцем-истребителем ».

Новый тип «Муромца» вызревал у И. И. Сикорского давно. Вынужденная остановка серийного производства в конце 1915 г. позволяла ему воплотить свои замыслы в реальность. На завершенном в январе 1916 г. первом ДИМе все было сделано для уменьшения вредного сопротивления, фюзеляж имел плавные формы. Полностью остекленная носовая часть (по заводской терминологии - «голова») давала экипажу прекрасный обзор. Плоский бензобак был спрятан в фюзеляж и располагался сверху сразу за кабиной пилота. За баком был алюминиевый обтекатель с пулеметным «гнездом». Четыре «Санбима» располагались на крыльях попарно тандемом. Размах крыльев был уменьшен, число растяжек шасси - сокращено. Проводка управления была убрана в фюзеляж. Для стрельбы вперед была установлена пулеметная точка справа от пилота. Хвостовой точки вначале не было.

На аппаратах типа «Д» впервые были введены эксплуатационные разъемы фюзеляжа. Передняя его часть составляла единое целое с «моторной клеткой», т. е. центральной частью коробки крыльев» включавшей и силовые установки. Вместо рамы управления, как и на «Русском Витязе», стала штурвальная колонка. Многое из нововведений, например обтекаемая форма фюзеляжа, полностью остекленная носовая часть, шасси, эксплуатационные разъемы, носовая пулеметная установка и др., перекочевало на корабль следующего типа, но в целом самолеты ДИМ оказались неудачными. Испытания в эскадре первого такого аппарата (№ 223) показали, что даже без боевой нагрузки по сравнению с предыдущими типами сильно удлинился разбег, упала скороподъемность, потолок был невероятно мал. Было совершено только два полета. Вредное взаимовлияние винтов при тандемной установке и повышенное индуктивное сопротивление из-за относительно небольшого удлинения, влиянию которого тогда еще не придавали значения, в совокупности со скверной работой «Санбимов» дали такой низкий результат. Второй ДИМ (№ 224) подвергся значительным изменениям - увеличен размах крыльев, удлинен фюзеляж, «Санбимы» переставлены в ряд (модификация Д-2). Однако события 1917 г. не позволили испытать эту машину в эскадре.

Третий опытный ДИМ (№ 225) был также построен в 1916 г. и долго дорабатывался. На нем было установлено необычное бипланное хвостовое оперение с двумя килями и с пулеметной точкой, а подмоторные рамы переделаны под двигатель «Рено» (модификация Д-3). Сикорский не терял надежды довести до работоспособного состояния тип «Д», десять серийных экземпляров которого (№ 226-235) были к началу 1917 г. почти наполовину готовы. Конструктор планировал наладить серийный выпуск двух внешне подобных бомбардировщиков - тяжелого типа «Е», о котором речь пойдет ниже, и более легкого типа «Д». С новыми мощными двигателями по 300-400 л. с. ДИМы могли стать неплохими бомбардировщиками. 1917 г. спутал все планы, и опытный № 225 был отправлен на фронт, но только в 1919 г. в Красный дивизион воздушных кораблей.

Вместо законсервированного типа «Д» осенью 1916 г. на «Авиа-Балте» заложили десять воздушных кораблей уже более-менее доведенной модификации Г-2 (№ 236-245). Однако им также не удалось избежать столь традиционных для «Муромцев» переделок. На этот раз причиной стало важное событие в истории российской авиационной индустрии - прекращение «моторного голода». В 1916 г. большое количество авиационных двигателей стали выпускать новые отечественные заводы. Открытый правлением РБВЗ Механический завод на Васильевском острове восстановил во второй половине 1916 г. производство двигателей РБВЗ-6. Однако технологические возможности этого завода, созданного в основном на базе оборудования, эвакуированного из Риги, первоначально были недостаточны для выпуска в большом количестве РБВЗ-6. Поэтому в июне 1916 г. на заводе был создан по образцу хорошо зарекомендовавшего себя «Аргуса» 140-сильный МРБ-6. (Мотор Русско-Балтийский, шестицилиндровый). Получилось типичное порождение военного времени. Производство его было простым, но оно достигалось за счет качества. Получив три с половиной десятка МРБ-6, эскадра уже в 1917 г. от их дальнейшего приобретения отказалась. Тем не менее свою функцию МРБ-6 выполнили. Вместе с полсотней поставленных в 1916-1917 гг. РБВЗ-6 они дали возможность продолжить выпуск «Муромцев-Г» и отказаться от ненадежных** Санбимов».

Двигатели РБВЗ-6 ставились на «Муромцы» типа «ГЧ как по четыре, так и по два в паре с «Рено» в 220 л. с, производство которых было налажено на основанном в Петрограде филиале знаменитой французской фирмы. На эти двигатели делалась ставка, и представитель фирмы даже вошел в штат эскадры.

Установка ближних к фюзеляжу мощных и более тяжелых двигателей, чем их предшественники, сместила центровку «Муромцев» вперед, и от этого нагрузка на стабилизатор снизилась. Появилась возможность уменьшить его размеры. Для улучшения путевой устойчивости была увеличена площадь вертикального оперения. По оси самолета появились два дополнительных киля - верхний и нижний. Новая модификация, получившая обозначение Г-3, имела повышенную боеспособность. Были сделаны боковые бойницы, специально приспособленные для стрельбы из ручных пулеметов, люк в полу для «кинжальной» установки, хвостовая пулеметная установка отличалась большими размерами кабины стрелка. Бомбовый люк имел такую конструкцию, что можно было использовать кассеты для сбрасывания бомб в вертикальном и горизонтальном положении. На первых экземплярах «Муромцев Г-3» топливные баки располагались под центропланом. Их можно было сбрасывать в случае пожара при попадании зажигательной пули, однако в дальнейшем из-за меньшей надежности подачи топлива, например в случае отказа бензонасоса, они устанавливались над верхним крылом, чтобы топливо могло подаваться просто самотеком.

Поскольку в конце 1916г.у И.И. Сикорского не было уверенности в успешном завершении в ближайшем времени серии ДИМ, то для выполнения контракта на 30 « Муромцев» на «Авиа-Балте» заложили серию в 13 ИМГ-3 (№ 274-286). Однако начавшийся развал экономики в 1917 г. затянул их запланированную на май - июнь достройку, как и сдачу десяти ранее заказанных ИМГ-2. Часть этих самолетов была выпущена в 1917-1918 гг. в вариантах Г-3 и Г-4. В такие же варианты на заводе и в эскадре были переделаны еще несколько машин Г-1 и Г-2. Последние 13 машин, готовые в 1917 г. на 90%, были сданы заказчику спустя два года.

* В счет заказа на 30 машин были сданы и оставшиеся от заказа на 32 «Муромца» запасные № 197 и 198.

Появление модификации Г-4 было вызвано требованием (не во всем бесспорным) Технического комитета УВВФ об усилении частей конструкции всех построенных «Муромцев». Установка на корабли «Илья Муромец» тяжелых с большим расходом топлива двигателей «Рено» и так уже потребовала усиления как коробки крыльев, так и шасси, что в совокупности с проводимой ранее заменой крыльев и стабилизаторов большей площади, установкой дополнительных огневых точек и других средств повышения боевой эффективности уменьшило бомбовую нагрузку модификации Г-3 до 200 кг. Боевая же ценность «усиленного» по требованию технического комитета ИМГ-4 вообще равнялась нулю.

Основной барьер, который И. И. Сикорскому так и не удалось до конца преодолеть на типе «Г», - это получение оптимальных двигателей. Ведь даже «Рено», вроде бы неплохие, не могли использоваться с максимальной отдачей. Диаметры винтов, определяемые высотой шасси «Муромцев», были для «Рено» не оптимальными, и силовые установки, естественно, недодавали мощности. Поэтому на большей части кораблей последней серии (на 13 «Муромцах»), сданных уже в 1919 г., ставились только РБВЗ-6, которые завод уже выпускал в достаточном количестве. По сумме своих показателей они были более подходящими, чем любые «иноземцы». Правда, с одним «иноземцем» все-таки было исключение. У англичан имелся прекрасный рядный шестицилиндровый двигатель «Бердмор-Даймлер» в 160 л.с, однако хозяева его не продавали. Тем не менее удалось получить в качестве образцов шесть «Бердморов». Четыре из них установили на самолет модификации Г-2, носивший по преемственности название «Киевский». В начале 1917 г. под управлением командира корабля И. С. Башко на нем была достигнута высота 5200 м при общей нагрузке 1340 кг. В отчете отмечалось, что высота 5200 м не является пределом для «Муромца», а подъем был прекращен из-за кислородного голодания экипажа. Скорость этой машины достигала 137 км/ч, полная нагрузка - 1900 кг.

Переделка «Муромцев-В» в тип «Г» принесла не только хлопоты заводу, но и укрепила Сикорского в мысли, что эта серия, ведущая свое начало от еще первых довоенных опытных кораблей, не имеет дальнейших резервов развития. Многочисленные доработки вели только к снижению весовой отдачи и, разумеется, полезной нагрузки. Предпринятая попытка создания в какой-то степени принципиально новой машины ДИМ при сохранении общих размеров также пока не увенчалась успехом. Главный конструктор «Авиа-Балта» пришел к выводу о необходимости создания нового «Муромца» со взлетным весом более 7 т. Такая машина, по его мнению, могла бы обеспечить в тех условиях улучшение летно-технических характеристик воздушных кораблей. Возможность для ее создания была. Ожидались поставки новых мощных двигателей «Рено», которые больше подходили для «Муромца». Так, летом 1916 г. появились два первых опытных образца типа «Е» (№265, 266). Внешне они представляли собой как бы увеличенные ДИМы, но с двигателями, расположенными по крылу в ряд. Эта машина воплотила в себя все лучшее, что было накоплено при эксплуатации «Муромцев» первых серий.

Присланные летом на базу эскадры в Псков «Муромцы-Е» были собраны, и в августе И. И. Сикорский и А. А. Серебренников уже участвовали в сдаче первого из них (№ 265). Испытания корабль прошел успешно, приемная комиссия пришла к выводу, что новый тип « Муромца» имеет по всем показателям заметные преимущества по сравнению со всеми аппаратами всех типов «Г» с двигателями «Санбим» и РБВЗ, немного уступая только в скороподъемности ИМГ, оснащенному двумя «Рено» и двумя РБВЗ. Однако последнее не смущало Сикорского. В ближайшем будущем предполагалось заменить «Рено» на форсированный вариант в 280 л. с, к тому же с оптимальными винтами диаметром 3,5 м.

Новые «Муромцы-Е» достались командирам кораблей Г. В. Алехновичу и Р. Л. Нижевскому. Их экипажи уже состояли из 7-8 человек. Вооружение «летающей крепости» - два «Виккерса», три «Льюиса» и три « Мадсена». На серийных «Е» предусматривались «Кольты». Первоначально аппараты имели хвостовое оперение как на сериях Г-1 и первом ДИМе, но в октябре 1916 г. оно было заменено на бипланное двухкилевое с хвостовой пулеметной установкой. На последующей модификации «Е» хвостовое оперение должно было стать монопланным.

К концу 1916 г. в целом определилась ситуация с выполнением заказа от 16 декабря 1915 г. на 30 «Муромцев». Военное командование, принявшее к тому времени решение о расширении эскадры воздушных кораблей до 40 боевых «Муромцев», задумалось о предоставлении РБВЗ очередного заказа на эти аппараты. По предварительным оценкам, в 1917 г. предстояло заложить в стапелях и выпустить от 80 до 120 «Муромцев». Первоначально предусматривалось выдать «Авиа-Балту» заказ на 40 новых кораблей с расчетом начала их сдачи с лета 1917 г. Из них первые 25 должны были представлять собой усовершенствованные аппараты модификации Г-3, а последующие 15 - типа *Е», для которых к тому времени была обещана поставка новых «Рено» повышенной мощности. С учетом неизбежных потерь при авариях «Авиа-Балтом» в начале 1917 г. был заготовлен задел для закладки на стапелях не на 40, а на 42 «Муромца», причем материала хватало более чем на 60 машин.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.