ГЛАВА 10 Самолет Х-2

ГЛАВА 10 Самолет Х-2

Вопрос о создании ракетного самолета Х-2 был поднят в октябре 1945 года. Фирма «Белл эйркрафт» обратилась к ВВС с предложением провести исследовательскую работу по созданию высокоскоростного самолета со стреловидным крылом. Новый самолет в отличие от самолета Х-1 с прямым крылом, над созданием которого работа велась уже в течение года, должен был иметь крылья, скошенные назад под углом 35° от фюзеляжа. За пять месяцев до этого в Европе были захвачены секретные немецкие документы с данными исследований об эффективности стреловидного крыла. Они были вывезены в США для возможного их использования при создании новых послевоенных реактивных самолетов. В немецких исследованиях указывалось, что самолет со стреловидным крылом может летать намного быстрее обычных самолетов, так как он обладает меньшим лобовым сопротивлением, а именно оно, как мы уже знали из собственного опыта, представляло серьезную проблему для реактивных самолетов, имеющих большую скорость. Теория стреловидного крыла была вскоре применена на практике, и у нас появились такие самолеты, как истребитель F-86 фирмы «Норт америкен» и бомбардировщик В-47 фирмы «Боинг». Эти самолеты оказались настолько хорошими, что и сейчас, 12 лет спустя, они все еще являются основой наших ВВС. Фирма «Белл» предложила снабдить самолет со стреловидным крылом ракетным двигателем, что еще более увеличило бы его скорость. Так возникла идея создания Х-2, который побил все существовавшие рекорды скорости и высоты, установленные пилотируемыми самолетами.

На ВВС это смелое предложение произвело большое впечатление; в то же время никто не сомневался в том, что фирма «Белл» способна справиться с этой сложной задачей. Четыре месяца спустя Пентагон заключил с фирмой договор, и она начала работу над созданием планера самолета, а также над ракетным двигателем для него. Согласно договору, фирма «Белл» должна была создать самолет, который бы мог подниматься на такую высоту, которой не достигал ни один самолет, снабженный двигателем.

Это было в феврале 1946 года, в то время когда я приехал в Райт-Филд для работы в качестве летчика- испытателя. Поскольку впоследствии моя судьба оказалась тесно связанной с самолетом Х-2, интересно, оглянувшись назад, отметить, что и моя и его карьера, если можно так выразиться, начинались в одно и то же время.

В создании нового самолета участвовали в основном четыре инженера фирмы «Белл»: Боб Стэнли, который в то время был главным инженером фирмы; Стэн Смит — главный инженер проекта; Пауль Эмменс, главный аэродинамик, и Боб Лэпп, позже назначенный инженером проекта. Стэн Смит руководил разработкой проекта самолета, а Лэпп, его помощник, — изготовлением опытного образца. Поскольку эти два инженера работали над самолетом с — самого начала, можно сказать, что именно благодаря им Х-2 получил впоследствии столь высокую оценку.

Создавая Х-2, фирма «Белл» встретилась с невероятными трудностями. В то время еще не существовало ни одного самолета с ракетным двигателем, не было ни одного самолета, который летал бы со сверхзвуковой скоростью. В 1946 году рекорд скорости, установленный полковником Альбертом Бойдом, равнялся 997 км/час. Стреловидное крыло существовало только на бумаге. Ничего не было известно о проблеме нагрева самолета на больших скоростях, с которой, как ожидали, столкнется самолет Х-2. Никто не мог сказать, будет ли управляем самолет на сверхзвуковых скоростях и какова должна быть форма рулей управления. Словом, никто не знал, как строить новый самолет.

Несмотря на все эти трудности, инженеры фирмы «Белл» начали исследовательскую работу. Они испытывали в аэродинамической трубе модели разнообразных форм, наблюдая за тем, как эти модели ведут себя на различных скоростях. Они создали крыло, достаточно тонкое, чтобы самолет мог летать на сверхзвуковых скоростях, и в то же время достаточно прочное, чтобы выдерживать большие нагрузки. Им нужно было создать такую конструкцию хвостового оперения, которая при небольших размерах была бы прочнее и в то же время могла бы обеспечить устойчивость самолета при полете на сверхзвуковых скоростях. Они должны были оборудовать самолет бустерной системой управления, хотя в то время самолеты не имели соответствующего источника питания для нее. Поскольку расход топлива ракетного двигателя очень велик, перед конструкторами стояла задача разместить 6000 л топлива в самолете, длина которого была ограничена 12 м. При этом было необходимо обеспечить подачу топлива в камеры сгорания двигателя под давлением.

Перед инженерами стояла задача создать такую герметическую кабину, которая обеспечивала бы безопасный подъем на небывалую высоту — более 30 000 м., где, по существу, нет воздуха, а температура близка к абсолютному нулю 1*. На случай аварии на такой высоте конструкторы самолета должны были предусмотреть средства для спасения летчика. В то же время им нужно было создать двигатель, достаточно мощный, чтобы приводить в движение крейсер, и в то же время достаточно легкий, чтобы быть установленным на самолете, чистый вес которого 5400 кг. Хотя инженеры фирмы «Белл», учитывая все требования, создали самолет Х-2, они все же не знали, как он себя поведет в воздухе.

Вследствие сложности всех этих, а также целого ряда других проблем ВВС решили привлечь к работе еще одну фирму. В конце 1946 года фирме «Кэртис Райт» в Вуд-Ридже были поручены разработка и создание ракетного двигателя. Такое решение было правильным, так как фирме «Белл» хватало работы по созданию планера самолета.

В начале 1947 года в результате продувки модели самолета Х-2 в аэродинамической трубе лаборатории Национального консультативного комитета по авиации в Лэнгли-Филд выяснилось, что на больших скоростях элероны неэффективны и не обеспечивают поперечного управления самолетом. Фирме «Белл» пришлось изменить конструкцию крыла. Затем наступил трудный период разработки методов использования в самолете новых металлов, длившийся в течение двух лет, начиная с 1947 года. Если бы даже были решены все проблемы, по-прежнему оставался бы неразрешенным вопрос о тепловом барьере, который и заставлял инженеров искать такие металлы, которые могли бы выдержать сильный нагрев самолета во время полета на огромной скорости. Алюминий, обычно применявшийся в самолетах, становится мягким уже при 370 °C, то есть при той температуре, до которой, как предполагалось, будет нагреваться самолет Х-2. В то же время более твердые металлы, как, например, нержавеющая сталь, никогда не использовались при строительстве современных скоростных самолетов. Только в 1949 году были разработаны методы применения новых металлов, которые позволили продолжать работу по созданию нового самолета.

Результатом этой многолетней работы явилось создание самолета, на котором впервые в мире был установлен ракетный двигатель с регулируемой в полете тягой, что позволяло пилоту изменять скорость самолета, не выключая двигателя. Подача топлива в двигатель производилась под давлением.

Крылья самолета были изготовлены из нержавеющей стали, а фюзеляж из К-монель-металла, сплава меди и никеля. Эти сплавы могли выдерживать температуру 400 °C, до которой, как предполагалось, Х-2 мог нагреваться во время полета. В качестве топлива в двигателе использовался спирт, а окислителем служил жидкий кислород, который кипит при температуре -185°. Таким образом, при полете на предельной скорости температурный перепад между наружной обшивкой самолета и стенкой кислородного бака был равен 585 °C.

Х-2 был оборудован бустерной системой управления, электрическое питание которой осуществлялось от свинцово-кислотного аккумулятора весом 135 кг. Его емкость обеспечивала работу системы в течение 30 минут. Для подачи в двигатель топлива под давлением на самолете была установлена помпа, мощность которой равнялась 325 л. с. Эта помпа обеспечивала подачу 2250 л топлива в минуту.

Фонарь кабины был изготовлен из стекла, прошедшего специальную термообработку, способного выдержать очень высокую температуру. Он был покрыт специальной краской для защиты пилота от инфракрасных лучей при полете в верхних слоях атмосферы. Для предотвращения перегрева кабины была предусмотрена надежная теплоизоляция. В случае вынужденного оставления пилотом самолета на большой высоте катапультирование пилота производилось вместе с носовым отсеком самолета. При этом действовали перегрузки до 20 g. Если после катапультирования пилот оставался жив, то отделившаяся вместе с ним герметическая капсула защищала его во время падения в разреженном воздухе. Достигнув нижних слоев атмосферы, пилот мог покинуть капсулу и продолжать спуск на парашюте.

В отличие от Х-1, который имел обычное шасси, Х-2 не был рассчитан на взлет с земли с помощью своего двигателя. Установка на самолете обычного трехколесного шасси увеличила бы его вес на 500 кг и ухудшила бы его летные качества настолько, что самолет потерял бы свою ценность. Вместо шасси на самолете была установлена идущая по центру фюзеляжа короткая лыжа шириной 300 мм, а в носовой части фюзеляжа — небольшое колесо, которое воспринимало капотирующий момент. Когда самолет стоял на лыже, расстояние от земли до фюзеляжа равнялось 70 см.

Таким образом, поскольку Х-2 не был приспособлен для взлета с земли, запуск его осуществлялся путем сбрасывания с самолета-носителя. По своим габаритам и весу Х-2 превосходил маленький Х-1, который с полной нагрузкой весил менее 6300 кг. Поэтому в качестве носителя для него использовался самолет В-50, который и, мел большую грузоподъемность, чем В-29. Самолет В-50 — четырехмоторный бомбардировщик, способный поднять 9 т полезного груза на высоту 12 000 м. Но так как полный полетный вес самолета Х-2 превышал 11 т, то мы никогда не могли поднять его на В-50 выше 11 500 м.

Для обеспечения более плотного прилегания самолета Х-2 к фюзеляжу В-50 на последнем был срезан бомбоотсек. Х-2 подвешивался к фюзеляжу на двух бомбовых замках, рычаг управления которыми находился в кабине пилота. Для того чтобы предотвратить колебание подвешенного самолета, его крылья удерживались двумя упорами. Кроме того, фюзеляж с обеих сторон крепился рядами упоров. Помимо всего этого, на самолете В-50 был установлен пульт управления сбросом Х-2 и имелись дополнительные баки с жидким кислородом для дозаправки Х-2 перед сбрасыванием.

В декабре 1949 года меня командировали на завод фирмы «Белл» в Буффало, где я участвовал в техническом совещании, на котором обсуждался самолет Х-1. Тогда этот самолет все еще занимал все мои мысли. Незадолго до того, как были временно прекращены испытательные полеты на Х-1, я установил на нем неофициальный рекорд высоты, поднявшись на 22 000 м. Новые модели этого самолета должны были иметь еще лучшие летные данные. Мы ожидали, что они будут летать быстрее и выше, чем первая модель Х-1, и я надеялся попасть в число тех пилотов, которые первыми поднимутся на них в воздух.

Однажды утром, спеша куда-то, я шел по ангару фирмы «Белл». Через полуоткрытую дверь я увидел новый, незнакомый мне самолет и остановился. Самолет по размерам был больше Х-1, его стреловидные крылья отходили от фюзеляжа под углом 40°. Поблескивая гладкой металлической обшивкой, самолет стоял на мощной гидравлической стойке, опиравшейся на металлический полоз, по форме напоминавший лыжу. Вокруг самолета сгрудились служащие фирмы «Белл», наблюдая, как на фюзеляж устанавливали приспособления для проведения статических испытаний. Я сразу понял, что это был новый секретный самолет Х-2.

Не обращая внимания на огромную надпись «Не входить», я вошел в помещение, чтобы поближе рассмотреть этот поистине новейший самолет. Даже без ракетного двигателя, который был создан лишь три года спустя, самолет выглядел красавцем, и каждая его линия «кричала» о скорости. Мне сразу стало ясно, что Х-2 был намного совершеннее Х-1, который до сих пор был пределом моих мечтаний. Имея двигатель соответствующей мощности, самолет этот мог достичь невиданной скорости. Глядя на самолет, я решил, что воспользуюсь первой же возможностью для полета на нем.

В 1951 году статические испытания самолета были закончены, и в 1952 году он был готов к проведению пробных сбросов и испытанию его в полете на планировании. Самолет пока еще не имел двигателя, но, будучи сброшен с самолета-носителя, он планировал и совершал нормальную посадку. В октябре 1952 года Х-2 был переброшен на базу Эдвардс для проведения испытаний на устойчивость и управляемость в полете.

Первый полет на нем совершил главный летчик- испытатель фирмы «Белл» Скип Зиглер, высокий спокойный техасец. Это был прекрасный, технически образованный летчик. Подобно Джеку Вулэмсу и Тэксу Джонстону, он в свое время отдал дань воздушному лихачеству, участвовал в состязаниях на скорость. Как и Вулэмс и Джонстон, Скип участвовал в испытаниях Х-1. Когда Тэкс ушел, он стал главным летчиком-испытателем фирмы «Белл». После Игера и меня Скип Зиглер имел наибольший опыт полетов на самолетах с ракетными двигателями.

Х-2 был новейшим экспериментальным самолетом. В связи с этим фирма «Белл» и ВВС хотели, чтобы его испытания проводились в Эдвардсе. За шесть лет работы над этим самолетом на него были затрачены миллионы долларов. Поэтому даже естественный аэродром на озере Роджерс Драй Лейк длиной 24 км не мог считаться достаточно безопасным для Х-2.

Во время первого полета Скипа Зиглера сбрасывание Х-2 и последующее его планирование прошли удовлетворительно, но при посадке произошла авария. Когда самолет, коснувшись земли, начал скользить по грунту, он вдруг резко развернулся вправо и ткнулся носом в землю. Небольшое носовое колесо, не выдержав нагрузки, подломилось. Самолет, который скользил на лыже, остановился, зарывшись концом левого крыла в землю, и сделал полный разворот. Х-2 был отправлен в ремонт, а фирма «Белл» немедленно организовала совещание для обсуждения неожиданной аварии Х-2 при посадке.

Было принято решение произвести на самолете доработки с целью устранить путевую неустойчивость самолета на пробеге. Поскольку самолет не имел колесного шасси и тормозов, все, что в то время могла предложить фирма «Белл», — это удерживать после посадки Х-2 на прямой до тех пор, пока он не потеряет инерцию. В конце концов фирма решила оборудовать самолет двумя небольшими дополнительными лыжами, расположенными под обоими крыльями. Инженеры пришли к выводу, что, имея три точки касания вокруг центра тяжести, самолет сможет лучше сохранять направление при посадке. Если он все-таки развернется, лыжи, поддерживающие крылья, не дадут им зацепиться за землю.

Ко второму полету Скипа Зиглера самолет был уже оборудован подкрыльевыми лыжами, благодаря которым приземление самолета прошло благополучно. Разрешив эту проблему, фирма «Белл» предложила ВВС, чтобы третий полет на Х-2 сделал военный летчик-испытатель. Мой интерес к самолету был известен, поэтому выбор пал на меня.

Самолет В-50, пилотируемый летчиком фирмы «Белл», взлетел в 7 часов утра. На высоте 9000 м он сбросил Х-2. Хотя у меня уже был немалый опыт полетов со сбрасыванием, тем не менее я всегда переживал этот момент заново. В этот день мы установили стабилизатор Х-2 под неправильным углом, вследствие чего после отрыва от самолета-носителя нос Х-2 быстро опустился и сбрасывание произошло более резко, чем обычно.

Я потянул ручку на себя и уменьшил скорость до критической. Почувствовав, что самолет начинает испытывать тряску перед потерей скорости, я снова опустил нос самолета и набрал скорость. Затем проверил, как работает управление, — сделал несколько небольших горок и несколько раз накренил самолет в обе стороны. Поскольку в то время на самолете не было бустерной системы, давление на ручку было весьма большим и приходилось затрачивать большую физическую силу, чтобы двигать рулями.

На высоте 3000 м я начал готовиться к заходу на посадку с планирования. Я выпустил сначала основную посадочную лыжу и носовое колесо, а затем — подкрыльевые лыжи. Однако к концу захода на посадку левая лыжа не выпустилась. Я боялся, что при посадке самолет, задев землю левым крылом, может резко развернуться. Посадочная скорость Х-2 — 240 км/час, и я, конечно, не хотел, чтобы самолет вошел на земле в «плоский штопор». На подходе я убрал щитки, которые могли вызвать поперечную неустойчивость самолета. Во время приземления от толчка левая лыжа выпустилась и стала на замок.

Самолет легко скользил, опираясь на переднее колесо и лыжи. Мне удалось сохранить прямое направление и в то же время удержать крылья в горизонтальном положении. Самолет остановился нормально — носом вперед. После успешной посадки посадочное устройство было признано удовлетворительным, и В-50 перевез самолет Х-2 назад, в Буффало, для установки на нем ракетного двигателя.

По общему мнению, система подачи горючего на самолете Х-2 была достаточно безопасной. В результате взрыва на самолете X-1D и пожара в ноябре 1951 года на самолете Х-1 № 3 на новом самолете Х-2 была полностью изменена система подачи топлива во избежание повторения подобных случаев. Теперь азотом заполнялась не система труб, а цилиндрические толстостенные баки. Это усовершенствование увеличило вес самолета Х-2 на 360 кг и, естественно, значительно ухудшило его летные данные. Однако нашей целью было добиться, чтобы самолет стал максимально безопасным.

Несмотря на все наши предосторожности, на самолете снова произошел взрыв, и на этот раз — с человеческими жертвами. Это случилось в мае 1953 года во время испытательного полета над озером Онтарио; Х-2, еще не сброшенный с самолета В-50, загорелся и взорвался. Во время взрыва погибли Скип Зиглер и наблюдатель фирмы «Белл» Франк Вольке, находившийся в бомбоотсеке самолета-носителя. Силой взрыва огромный бомбардировщик был подброшен вверх, получив при этом настолько серьезные повреждения, что его уже нельзя было использовать для полетов. Пилот фирмы «Белл» Билл Лейшон все-таки сумел привести самолет на свой аэродром. Этот взрыв надолго задержал испытания самолета Х-2, для продолжения которых требовалось оборудовать еще один самолет В-50, построить новый планер самолета Х-2 и новый ракетный двигатель. Кроме того, была поставлена под сомнение сама необходимость дальнейшего продолжения испытаний этого самолета. Все это, вместе взятое, было причиной того, что испытания Х-2 были прерваны более чем на год.

Несмотря на обидные задержки и явную опасность, связанную с полетами на Х-2, я по-прежнему мечтал на нем летать. Правда, в это время я летал на самолетах Х-1А и Х-1В и надеялся установить на них рекорд, прежде чем чей-нибудь новый рекорд будет зарегистрирован Национальным консультативным комитетом по авиации. Однако эти самолеты не могли достичь скорости, которую мог бы развить Х-2, и их недостатки были мне хорошо известны. Мне хотелось сделать что-нибудь такое, чего еще никто не смог сделать, и именно Х-2 обещал быть тем самолетом, на котором можно было добиться небывалой скорости и углубиться дальше в область неизвестного.

В начале 1954 года, когда строительство второго самолета Х-2 подходило к концу, я отправился к генералу Холтонеру и полковнику Хейнсу и сказал им, что меня очень интересуют полеты на новом Х-2. Я напомнил им, что майор Игер получил новое назначение и вскоре должен был уехать из Эдвардса, а я после него лучше кого бы то ни было знал самолеты с ракетными двигателями.

После смерти Зиглера среди гражданских летчиков также трудно было найти человека, который имел бы достаточно большой опыт полетов на ракетных самолетах. Учитывая все это, полковник Хейнс и генерал Холтонер согласились удовлетворить мою просьбу и дали мне возможность проводить первоначальные полеты на Х-2. Я был официально назначен летчиком-испытателем этого самолета.

Вернувшись в Буффало на завод фирмы «Белл», я в течение трех недель изучал самолет Х-2 и его двигатель. Я ознакомился с мотором, тщательно изучил систему подачи топлива, производя запуск двигателя на испытательном стенде. В то же время я старался запомнить последовательность своих действий в кабине, чтобы в дальнейшем действовать механически. Двигатель не был еще так отработан, чтобы его можно было испытывать в воздухе. В первую очередь я должен был проверить надежность управления и уточнить летные характеристики нового самолета. Поскольку конструкция планера Х-2 осталась без изменений, испытания самолета на планировании не представляли трудности. Двигатель должны были установить только после этих испытаний, и я воспользовался возможностью детально изучить его.

В июле 1954 года Х-2 был перевезен на новом самолете В-50 в Эдвардс, где должны были проводиться новые испытания на планировании с грузом вместо двигателя. На В-50 также прибыли инженеры, специалисты и техники фирмы «Белл» для осуществления руководства испытаниями самолета, и среди них — инженер проекта Стэн Смит, его помощник Боб Лэпп, инженер-испытатель Джимми Пауэлл, командир экипажа Джимми Данн. Два года назад я был всего лишь заинтересованным наблюдателем, а сейчас, будучи летчиком-испытателем Х-2, я входил в испытательскую группу фирмы «Белл». Хотя на мне была военная форма, я участвовал в испытаниях, проводимых частной фирмой. Как военный, я прежде всего представлял интересы ВВС, но, в то же время старался оправдать доверие представителей фирмы «Белл», столь преданных своему делу; меня волновала любая проблема, которая волновала их. Так, будучи «слугой двух господ», я приступил к испытаниям Х-2.

Кабина самолета Х-2 была очень тесной даже для меня, хотя мой рост всего 170 см. Чтобы иметь возможность управлять самолетом, я был вынужден сидеть в кабине на уровне пола, касаясь плечами ее стенок. Будучи полностью одетым для полета, с парашютом, я касался шлемом потолка кабины, а чтобы поставить ноги на педали, было необходимо сильно согнуть их в коленях. Я не имел возможности повернуться, чтобы достать приборы, расположенные сбоку. Для переключения ручек приборов, расположенных слева, мне приходилось действовать правой рукой, и наоборот.

Из-за недостатка места в кабине Х-2 и большого количества приборов все они были в два раза меньше обычных. Например, электрические приборы имели диаметр, равный 2,5 см, вместо стандартного диаметра 5 см, принятого в ВВС. Если учесть специальные приборы, которые были установлены на Х-2 позже, в кабине можно было насчитать несколько десятков различных приборов, которые буквально заполняли ее. В проверочной таблице, где были перечислены все переключатели и рычаги приборов, которые необходимо проверить перед полетом, их насчитывалось в общей сложности 127.

5 августа я совершил свой первый полет на новом самолете Х-2, который вскоре стал известен как самый быстрый самолет в мире, поднимающийся на небывалую высоту. Полет был обычным: планирование после сбрасывания с В-50 с пустыми баками и с балластом на месте двигателя. В этих условиях Х-2 весил около 6,5 т, что составляло лишь половину его максимального полетного веса.

В этот день самолет В-50 вел военный летчик и весь экипаж был также из ВВС. После переговоров с фирмой «Белл» мы пришли к решению, что так будет удобнее. Для проведения испытаний самолета фирма «Белл» направила в Эдвардс около 50 человек. Содержание такого количества людей обходилось фирме весьма дорого. Военный же персонал был всегда под рукой, и его можно было использовать, не расходуя лишних средств.

Пилотом на В-50 я назначил одного из своих лучших летчиков-испытателей Фитцуга Фултона. Он имел большой опыт полетов на бомбардировщиках и на истребителях и хорошо знал как многомоторные, так и одномоторные самолеты. Кроме того, он был хорошо знаком с программой испытаний Х-2, так как работал вместе со мной и раньше, еще до данного полета. Фитцуг помог мне составить и осуществить наилучший план набора высоты и сбрасывания Х-2.

По этому плану Х-2 должен был быть сброшен на высоте 9000 м и на скорости 350 км/час. Эти условия, как показывал опыт, обеспечивали свободное падение Х-2, при котором у меня имелось достаточно времени, чтобы произвести необходимые для испытаний эволюции самолета и своевременно перейти к выполнению посадки с планирования. В соответствии с условиями договора с фирмой «Белл» я должен был развить на пикировании скорость до 1М, а затем вывести самолет из пикирования с перегрузкой 5 g с целью испытать прочность конструкции самолета. Х-2, несомненно, мог выдержать и гораздо большие перегрузки.

Сопровождающим меня летчиком был майор Чарлз Игер. Ожидая нового назначения и отправки за океан, Чарлз помогал мне в испытательных полетах на Х-2. Он был всегда рядом со мной, и я в любой момент мог обратиться к нему за советом и помощью. Его опыт мне очень пригодился, тем более что программа первых испытаний Х-1, которые проводил Игер, мало чем отличалась от программы испытаний Х-2.

Ввиду того что на самолете не было двигателя и я не собирался подниматься на большую высоту или развивать большую скорость, я не надел ни высотного костюма, ни высотного шлема. На мне были обычный теплый летный комбинезон и обычный шлем. Кроме того, на всякий случай я надел обычный парашют. Я сделал это, ибо была возможна авария. Х-2 был прекрасным самолетом. Еще два года тому назад во время полетов на планировании мы установили, что он обладал хорошими аэродинамическими характеристиками и легко реагировал на малейшее отклонение рулей. Кроме того, я настолько хорошо изучил кабину Х-2, что мог с закрытыми глазами показать, где расположен каждый рычаг или переключатель. Цель данного полета состояла в том, чтобы проверить новую гидравлическую систему управления и выработать наиболее рациональный порядок действий пилота в полете до сбрасывания с самолета-носителя. Это был первый сброс нового Х-2 с самолета- носителя. Самолет этот ничем не отличался от предыдущего, на котором я уже летал. Однако он еще не был опробован в воздухе, поэтому поручиться за его полную надежность было нельзя.

На высоте 9000 м капитан Фултон благополучно сбросил мой Х-2. Я подвигал ручку в стороны и вперед, проверив управление; самолет слушался хорошо. Затем я выпустил для проверки шасси и носовое колесо. Сначала зеленая лампочка на приборной доске не зажглась. Это означало, что носовое колесо выпустилось неполностью. Но, когда я резко задрал нос самолета, лампочка загорелась: колесо выпустилось и стало на замки.

Проверив шасси, я полностью выпустил крыльевые щитки, чтобы определить летные характеристики самолета в этих условиях. Скорость самолета резко снизилась, и он начал быстро терять высоту. Для того чтобы уменьшить угол планирования и иметь больше времени для захода на посадку, я убрал щитки наполовину и начал производить нормальный заход.

На посадку я должен был заходить с востока при скорости 350 км!час. В этот момент Игер сообщил мне, что правая боковая лыжа на моем самолете не выпустилась, а носовое колесо развернуто вправо на 45°. Я немедленно связался с Джимми Пауэллом и спросил его, что мне грозит при посадке. Он ответил, что колесо должно стать по центру, как только оно коснется земли.

В таком положении, с развернутым вправо носовым колесом и одной невыпущенной лыжей, самолет на скорости 270 км/час приземлился. Однако носовое колесо не успело стать в нормальное положение, ибо, коснувшись земли, самолет в тот же момент клюнул носом и резко развернулся вправо. Тормозов на нем не было, а рулем поворота ничего нельзя было сделать. Самолет коснулся концом правого крыла земли и развернулся вправо еще на 90°. Затем, скользя по земле с большой скоростью в таком положении, он задел землю концом левого крыла и снова развернулся на 90°. Продолжая скользить, Х-2 несся по дну озера хвостом вперед со скоростью 160 км/час, пока не остановился.

Сильно потрясенный, я вылез из кабины. Когда самолет бросало из стороны в сторону, я все время ждал, что он вот-вот перевернется на спину и я окажусь под ним. Х-2 не получил серьезных повреждений; правда, концы крыльев погнулись и были сильно поцарапаны, а нога носового колеса согнулась и заклинилась. В результате самолет уже не мог летать. Пришлось вернуть его в Буффало для ремонта. К этому времени новый ракетный двигатель, над которым работала фирма «Картис- Райт», был уже почти готов, и мы решили установить его на Х-2 в то время, когда самолет будет ремонтироваться.

Обстоятельства, однако, сложились так, что нам не пришлось ехать в Буффало. Работа над ним затягивалась. Прошло шесть месяцев, а двигателя все еще не было. Ждать больше было нельзя, необходимо было закончить испытания шасси, и тогда в феврале 1955 года планер Х-2 был снова переброшен в Эдвардс для продолжения испытаний.

Задачей этого испытательного полета было определение наиболее рационального порядка действий по дозаправке самолета Х-2 жидким кислородом с самолета- носителя. Дозаправкой руководили ведущий инженер по дозаправке фирмы «Белл» Эрни Крейтингер и оператор Билл Флеминг. Моей задачей было ознакомиться с тем, как происходит процесс доливки жидкого кислорода в связи с его постепенным испарением во время медленного подъема самолета-носителя. Кроме того, было необходимо найти наилучший способ слива спирта и кислорода, в случае если при старте откажет двигатель. После слива топлива меня должны были сбросить, и при посадке нужно было испытать надежность шасси.

На наш взгляд, основной причиной аварии была неисправность носового колеса. Поэтому мы несколько изменили форму вилки колеса с тем, чтобы уменьшить угол, на который оно могло поворачиваться. Таким образом мы надеялись предупредить разворачивание колеса и заклинивание его в нише даже в том случае, если оно не выпустится и не станет на замок. Если бы нам это удалось, самолет после приземления скользил бы по прямой и не имел повреждений.

8 марта в 7.30 утра мы взлетели. Набрав высоту, произвели проверочную дозаправку топливом. После того как мы добились удовлетворительных результатов, я приготовился к проверочному сливу топлива. При этом сразу же стало ясно, что слив топлива на Х-2 идет ненормально, более того, самолету угрожала опасность.

Х-2 был рассчитан на слив топлива из баков в определенной последовательности. Такой порядок должен был обеспечить сохранение продольного равновесия и центровки самолета. В полете ракетный двигатель расходует около 2 т топлива в минуту. В случае отказа двигателя необходимо было сливать топливо, так как в противном случае при посадке могла произойти авария. Даже при наполовину заполненных баках скорость Х-2 в момент касания земли доходила до 400 км/час, что превышало допустимый предел посадочной скорости. Главное же — это то, что шасси Х-2 не было рассчитано на такую нагрузку. Для сохранения центровки самолета слив жидкого кислорода из обоих баков должен был происходить с одинаковой скоростью. Однако мы установили, что опорожнение баков происходило неравномерно.

Кроме того, на слив горючего тратилось много времени. В лучшем случае на опорожнение обоих баков требовалось 10 минут. Позже мы исправили это положение, установив сливные трубы диаметром 75 мм, которые позволили уменьшить время слива топлива до 2 ми-Нут. Мы также усовершенствовали систему слива, добиваясь, чтобы он происходил равномерно. Однако в день полета нас беспокоило другое, а именно приземление самолета с неработающим двигателем. Когда баки опустели, я закрыл и запер фонарь кабины. Флеминг и Крейтингер исчезли в В-50. Последний раз бросив взгляд на приборы, я дал капитану Фултону сигнал готовности, и он сбросил Х-2.

Я сразу же перевел самолет в пикирование, чтобы набрать скорость, затем сделал горку с потерей скорости, чтобы определить критическую скорость самолета в положении с убранным шасси и убранными щитками. На скорости 250 км/час самолет начало трясти. Тогда я снова набрал скорость и выпустил шасси и щитки. В этом положении я набрал скорость 300 км/час и затем, увеличив угол атаки до критического, потерял скорость до 225 км/час. Увидев, что с полностью выпущенными щитками самолет быстро проваливался, теряя высоту, я убрал их наполовину.

На посадку и в этот раз я заходил в западном направлении. Самолет скользнул по поверхности на скорости 250 км/час, и носовое колесо легко коснулось земли. Х-2 мчался по аэродрому почти по прямой линии, немного отклоняясь влево. Сначала я сохранял управление самолетом, но, когда он пересек границу взлетно- посадочной площадки, обозначенную масляной полосой, я полностью потерял управление. Самолет резко повернул влево, затем вправо и наконец остановился, зарывшись правой консолью в землю. Опять я вылез из кабины, сильно потрясенный. Но на этот раз самолет получил только незначительные повреждения. То, что произошло, я склонен был отнести за счет масляной полосы, обозначавшей взлетно-посадочную площадку.

На всякий случай фирма «Белл» решила на 50 % увеличить нагрузку на боковые лыжи, доведя ее до 56 кг/см². Стэн Смит и Боб Лэпп считали, что такое увеличение нагрузки на боковые лыжи улучшит устойчивость самолета во время посадки и облегчит пилоту выдерживание направления при скольжении самолета по грунту.

После того как на самолете были проведены эти доработки, я поднялся на Х-2 в третий раз. Это было месяц спустя — 2 апреля. В этом полете я должен был проверить характеристики самолета при полете на критическом угле атаки и при посадке с убранными предкрылками. В таком положении мы испытывали самолет впервые. Кроме того, мы также хотели проверить боковые лыжи, после того как они были несколько переделаны.

Снова капитан Фултон сбросил Х-2 с В-50 на высоте 9000 м, и я проверил управление. Когда я убрал предкрылки, самолет сильно затрясло, и пришлось немедленно выпустить их опять. Во время снижения они оставались выпущенными, но, как только самолет коснулся земли, я снова убрал их.

После того как я это сделал, самолет сразу же резко «клюнул» носом и начал переваливаться с крыла на крыло. Чем больше я старался остановить это движение, тем сильнее качался самолет, так как я не мог уловить ритм колебаний. Чувствуя, что не добьюсь никакого результата, я совсем отпустил ручку управления и обеими руками ухватился за предохранительную скобу, в надежде что машина сама выйдет из этого состояния. Когда я отпустил ручку, Х-2 быстро рванулся вправо и, затормозив, остановился, полностью развернувшись в сторону.

Несмотря на кожаные ремни, которыми я был пристегнут к сиденью, в результате резкого торможения меня с силой швырнуло в сторону. В течение одного ужасного мгновения я видел, как Х-2 начал переворачиваться через крыло. Но потом он опустился на землю, исчерпав всю свою энергию. Я отпустил предохранительную скобу, которую изо всех сил сжимал руками. Посадка меня совершенно вымотала, только чудом мне удалось избежать катастрофы. На сей раз я был так перепуган, что готов был отказаться от дальнейших полетов.

После этого полета я заявил представителям фирмы «Белл», что на Х-2 можно будет летать только после окончательного разрешения проблемы посадочного устройства.

1* На высоте порядка 30 000 м температура воздуха составляет -55 °C, а вовсе не близка к абсолютному нулю. — Прим. ред.