ГЛАВА 6 Самолет Х-1

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

ГЛАВА 6 Самолет Х-1

В начале января 1949 года полковник Альберт Бойд, в то время начальник летно-испытательного центра в Райт-Филде, вызвал меня к себе. Я тогда с головой ушел в работу по испытанию реактивных истребителей и думал, что он хотел обсудить вместе со мной намеченную нами программу испытаний этих самолетов.

Однако он вызвал меня совсем по другому поводу. Дело касалось ракетного самолета — знаменитого «Белл Х-1», на котором капитан Чарлз Игер совершил в октябре 1947 года первый в мире полет на сверхзвуковой скорости. С тех пор Чарлз, да и другие пилоты, военные и гражданские, не раз преодолевали звуковой барьер, летая на этом самолете. В сентябре 1948 года министр ВВС Симингтон публично объявил, что на самолете «Белл Х-1» была достигнута скорость, на несколько сот километров превышающая скорость звука. Мне, конечно, были известны летные данные этого самолета, а также максимальная скорость, достигнутая на нем. Я только сожалел о том, что не имел еще возможности летать на Х-1.

Возможности для установления рекордов скорости уже не было. По-другому обстояло дело с рекордом высоты. Именно в связи с этим и вызвал меня полковник Бойд. Он сообщил мне, что командование ВВС решило провести испытания самолета Х-1 для определения его потолка, и спросил меня, не хочу ли я взяться за выполнение этого опасного задания. Мы надеялись побить мировой рекорд высоты, установленный армейским аэростатом, который достиг высоты 22 000 м. В случае успеха мы смогли бы получить ценные сведения о поведений самолета и его летных качествах на больших высотах. Таких сведений у нас еще не было, так как самолеты с реактивными и поршневыми двигателями не поднимались на столь большую высоту. Перед авиацией стояла задача — изучить воздушное пространство выше 15 250 м. Если ракетный самолет поднимется на такую высоту — а Бойд верил, что это вполне реально, — то перед нами откроются секреты еще не исследованных слоев стратосферы. Впервые мы могли бы узнать, как будет вести себя управляемый пилотом самолет на больших скоростях и на больших высотах. Вполне возможно, что когда-нибудь можно будет летать даже еще выше — за пределами земной атмосферы.

Возможность такого смелого полета привлекала меня, и я принял предложение без колебаний. От волнения я буквально потерял дар речи. Полковник Бойд попытался умерить мой пыл. Он старался внушить мне, что задание это является очень ответственным и опасным. Пилот-испытатель, поспешно выполнив задание и получив случайные данные, может только ввести в заблуждение командование ВВС. Полковник спросил меня, понимаю ли я, что выполнение задания требует серьезного, научного подхода. Готов ли я к этому?

С большим трудом, сдерживая нетерпение, я ответил, что готов. Очевидно, мой энтузиазм и мои слова убедили полковника в том, что на меня можно положиться. Он дал мне указание начать действовать, и прежде всего составить план испытаний. Это означало, что меня временно переведут на авиабазу ВВС в Мюрок. Именно там, в пустынной местности под Лос-Анжелесом в Калифорнии, находилась испытательная площадка для Х-1. Огромный аэродром на пересохшем озере Роджере Драй Лейк в Мюроке длиной более 25 км был самым безопасным местом для посадки Х-1, которая совершалась с выключенным двигателем. Я должен был пробыть там несколько месяцев, поэтому решил взять с собой семью. В то время Викки было всего два года, а Синди — несколько месяцев. Однако Эвис считала, что пустыня весьма полезна для здоровья детей, и решительно начала собираться в дорогу.

Прежде всего я отправился в отдел авиационной медицины, где меня познакомили с новым высотным костюмом, в котором Чарлз Игер впервые летал на Х-1. Этот костюм находился в стадии разработки, и не было известно, как он ведет себя в условиях действительной аварии, так как у нас еще не было случая внезапного разгерметизирования кабины на большой высоте. Я должен был подниматься на высоту около 19 000 м, где кровь может закипеть, если давление воздуха в кабине почему-либо упадет. Без высотного костюма обойтись было нельзя.

В Райт-Филде я прошел испытания в высотной камере, где создается давление, соответствующее давлению на большой высоте. Затем я поехал в Уорстер (штат Массачусетс), где мне сделали новый высотный костюм, по моему росту и комплекции. Возвратившись в Райт- Филд, я стал осваивать костюм на земле и в кабине самолета. Медицинские работники внимательно наблюдали за моим поведением и за быстротой реакции в условиях, подобных условиям, в которых я буду находиться во время полета.

Костюм оказался очень неудобным, несмотря на то что его делали специально для меня. Он настолько плотно прилегал к телу, что затруднял движения, а тугие резинки мешали циркуляции крови в руках и ногах. Больше того, костюм почти не пропускал воздуха, и я в нем сильно потел даже в холодную погоду. Хотя физически я чувствовал себя хорошо, тем не менее после каждой тренировки в костюме я обнаруживал, что вешу на несколько фунтов меньше, чем перед тренировкой.

Как ни был плох высотный костюм, но высотный шлем, которым пользовались в то время, был еще хуже. Он должен был плотно прилегать к голове, чтобы не пропускать воздух. Даже через короткое время пребывание в нем становилось мучительным. В шлеме и костюме я мог пробыть не более часа, на большее выдержки не хватало.

Однако я знал, что Х-1 стоит того, чтобы ради него переносить все эти неудобства. Я так хотел летать на этом самолете, что готов был иметь костюм в несколько раз хуже. После того как я привык к высотному костюму и научился в нем действовать, а также после тщательной медицинской проверки моего физического состояния мне было окончательно разрешено проводить высотные полеты на Х-1. В начале марта после интенсивной двухмесячной подготовки я вместе с семьей выехал на запад.

По прибытии в Мюрок я обнаружил, что там уже работал небольшой испытательный отряд из Райт-Филда. Здесь было также несколько представителей от фирмы «Белл» и других фирм. В то время авиабаза Мюрок была невелика, теперь же там живут тысячи людей, которые превратили Мюрок в современный город. Я доложил о своем прибытии майору Бобу Карденасу, пилоту бомбардировочной авиации, командовавшему летно-испытательным отрядом. Он летал на В-29, который использовался в качестве самолета-носителя для запуска Х-1 во время проведения его испытаний. Меня также встретили Чарлз Игер, Джек Ридли, инженер-испытатель на Х-1, и другие знакомые по Райт-Филду.

Следующим шагом в моей подготовке было тщательное изучение самолета Х-1. Хотя я много раз видел этот небольшой ракетный самолет, мне никогда не удавалось познакомиться с ним как следует. Я прошел курс наземной подготовки, которой руководили Игер и Ридли. Им помогал Дик Фрост, инженер фирмы «Белл эйркрафт», возглавлявший работы по созданию Х-1. Получив подробный инструктаж о работе единственного в своем роде ракетного двигателя, я сделал на земле несколько рулежек, чтобы проверить свои знания по управлению двигателем и ознакомиться с его работой.

Х-1 был первым в мире самолетом, который превысил скорость звука в горизонтальном полете. Это был также первый в США самолет с ракетным двигателем. Научно- исследовательская работа по его созданию, которую проводили ВВС армии, началась в 1944 году, то есть за пять лет до того, как я начал на нем летать. По контракту предусматривалось, что скорость этого самолета должна быть не менее 1280 км/час, при этом на такой скорости он должен был лететь в течение 2–5 минут на высоте 10 500 м или выше. Форма самолета и управление на нем были обычными. Зато двигатель у него был уникальным, и его появление открыло новую страницу в истории авиации. Этот двигатель, сконструированный тогда еще неизвестной фирмой «Риэкшн моторс» для самолета ВМС, который еще не летал, был новейшим достижением во всех отношениях.

Конструктивно двигатель был выполнен в виде четырех отдельных камер сгорания, расположенных пучком. Двигатель подобного рода был создан впервые. В качестве горючего в нем использовалась смесь спирта и жидкого кислорода, что также было новостью в авиации. Подача спирта и кислорода в камеры сгорания производилась под очень большим давлением с помощью азота. В результате сгорания смеси возникала тяга, равная 2700 кг. Для такого маленького самолета, как Х-1, который без горючего весил всего около 2800 кг, этой тяги было достаточно, чтобы он мог подняться на высоту 36 000 м и развить максимальную скорость около 2200 км/час.

В более поздних моделях самолета для подачи топлива в камеру сгорания устанавливалась газовая турбина, приводившая во вращение помпу. Применение помпы было новшеством и явилось для нас неожиданностью. Оборудование для подачи горючего под давлением с помощью азота, которое применялось в первой модели двигателя, имело довольно значительный вес. В результате этого почти вдвое уменьшался запас горючего и, следовательно, ограничивалось время нахождения самолета в воздухе.

За десятилетие, прошедшее со времени первого полета ракетного самолета Х-1 в декабре 1946 года, человек с помощью ракетных двигателей приблизился к таким скоростям и высотам, которых нельзя достичь с помощью любых других двигателей. Благодаря ракетному двигателю стало возможным создание управляемых снарядов и спутников Земли. Более того, мы планируем создание таких ракетных двигателей, которые позволят человеку летать на космических самолетах и совершать межпланетные путешествия. Таким образом, небольшой двигатель нового типа, с помощью которого Х-1 смог подняться на большую высоту, открыл новую эру в области прогресса и познания человеком мира.

21 марта 1949 года я сделал свой первый полет на Х-1. Этот полет, как и несколько последующих, имел целью ознакомление с самолетом и ничем не отличался от обычных полетов. Правда, настроение у меня было приподнятое: ведь я впервые летел на самолете с ракетным двигателем. С целью тренировки я производил включение камер в различных комбинациях, каждый раз ощущая толчок, когда камера начинала работать. Однако в соответствии с указанием я пока ограничивал скорость и не доводил ее до сверхзвуковой. Первый полет позволил мне «почувствовать» самолет и ознакомиться с ним в воздухе.

Через четыре дня, во время второго полета на Х-1, я достиг сверхзвуковой скорости. Во время этого полета в результате течи горючего в подающем клапане двигатель загорелся и автоматически выключился. Из-за повреждения двигателя я не летал до 19 апреля. Когда неисправность была устранена, я снова приступил к полетам на Х-1.

Мы договорились с представителями фирмы «Белл», что начиная с третьего полета я буду пытаться достигнуть максимальной высоты. Но с двигателем снова что- то случилось, так как при запуске заработали только две камеры, и я, поднявшись на 20 000 м, повернул назад. В то время мы испытывали большие трудности из- за несовершенных воспламенителей в камерах двигателя.

В этот раз у меня был сильный насморк и поэтому барабанные перепонки испытывали более сильное давление. После того как мой самолет был запущен с В-29 и набрал высоту, я почувствовал сильную боль в ушах. Единственное, что я мог сделать, чтобы уменьшить ее, — это, зажав нос, продуть уши.

На мне был высотный шлем старого типа с неподвижным козырьком, который не открывался. Шлемы, созданные позже, имели шарнирную маску, и пилот мог легко откинуть ее с лица. Я же очутился в таком положении, когда не мог даже снять шлем с кислородной маской, так как кабина была наполнена отработанным азотом. Через несколько секунд барабанные перепонки в моих ушах лопнули. Испытывая страшную боль, я все же достиг максимальной высоты, затем повернул к аэродрому и сел.

Медицинский осмотр показал, что повреждение барабанных перепонок было небольшим. Через неделю или две, после того как уши мои зажили и барабанные перепонки снова смогли выдерживать давление, я возобновил испытательные полеты на Х-1.

После этого случая я начал брать с собой запасной шлем — обыкновенный летный шлем, который я обычно надевал перед полетом. Теперь, когда я снова чувствовал что-нибудь неладное с ушами, я срывал с себя высотный шлем и, зажав нос, продувал уши. Затем, стараясь не вдыхать азот, которым была наполнена кабина, я быстро натягивал шлем и подсоединял его к системе подачи кислорода.

В один из полетов, когда я уже начал снижение, у меня снова заболели уши. Не задумываясь, я сорвал с себя высотный шлем, зажал нос, продул уши и натянул на голову летный шлем. При этом я действовал обеими руками, отпустив штурвал. Пока я надевал шлем, самолет перевернулся через крыло. Я задержал дыхание, стараясь как можно быстрее подсоединить шланг подачи кислорода и в то же время вернуть самолет в нормальное положение. Сделав два-три вдоха, я почувствовал, что начинаю задыхаться. В руках и ногах у меня появилось покалывание, мной овладело какое-то странное чувство. Руки перестали подчиняться мне, они судорожно дергались; я не в силах был держать голову прямо.

По-видимому, что-то случилось с системой подачи кислорода. Я с трудом включил аварийную систему подачи кислорода. Прошла вечность, прежде чем мои пальцы нащупали наконец драгоценный баллон с кислородом. Когда маска наполнилась спасительным кислородом, я огляделся и увидел, что шланг системы подачи кислорода подключен к отверстию для подачи в кабину азота. Дрожащими руками я вытащил шланг и подсоединил его на место. Все вошло в норму, и я благополучно посадил самолет. Долго я никому не говорил об этой глупейшей ошибке — мне было просто стыдно в ней признаться.

После третьего моего полета Х-1 опять нужно было ремонтировать, и прошло около двух недель, прежде чем я снова на нем полетел. Это была очередная попытка достичь максимальной высоты. После отсоединения от самолета-носителя В-29 я включил три камеры сгорания двигателя и начал набирать высоту. Вдруг я ощутил толчок и услышал резкий взрыв в задней части самолета. В тот же момент двигатель перестал работать. Я попробовал действовать рулем поворота, но он заклинился. У меня не было возможности посмотреть назад, чтобы определить, что случилось с рулем поворота, а сопровождавший меня самолет находился в это время где-то далеко внизу и я его даже не видел. Сигнала о пожаре не последовало. Как можно спокойнее я доложил по радио, что опять произошел взрыв в двигателе, вследствие чего он перестал работать, и что я вынужден возвратиться на базу.

С заклиненным рулем поворота я стал планировать в направлении высохшего озера; мне пришлось сбросить остаток горючего. На высоте 10 000 м сопровождавший меня F-80 догнал меня. Дик Фрост пристроился ко мне совсем близко сзади, чтобы посмотреть, что случилось. Он сразу же определил и передал по радио, что в двигателе моего самолета произошел взрыв первой камеры сгорания, в результате чего был поврежден и заклинился руль поворота.

Посадку я совершил без особых трудностей, пользуясь тормозами, чтобы сохранить направление во время пробега. Однако после осмотра самолета были обнаружены большие повреждения. Выхлопные газы из второй и третьей камер сгорания подожгли пары топлива, выходящие из первой камеры, и огонь, попав внутрь камеры, вызвал взрыв. Опять причиной аварии был неисправный воспламенитель. На этот раз повреждения самолета были настолько серьезными, что его пришлось отправить для ремонта в Райт-Филд.

В июле самолет снова прибыл в Мюрок, и я совершил на нем свой пятый полет, также не слишком успешный. Опять произошла авария с двигателем из-за несрабатывания воспламенителей камер, и самолет был отправлен в ремонт. Когда все неисправности в двигателе были устранены, я полетел на Х-1 шестой раз. Это было в начале августа.

Накануне этого дня во время инструктажа перед полетом мы решили, что предрассветное время лучше всего подходит для полета на установление мирового рекорда высоты. На рассвете над пустыней воздух безветрен, это способствует хорошей работе ракетного двигателя. Кроме того, в это время суток над Южной Калифорнией в воздухе почти не бывает самолетов, для которых наш маленький самолет, взмывающий ввысь, как пуля, мог бы представлять опасность.

Я лег спать сразу же после обеда, надеясь хорошо отдохнуть перед полетом, но долго не мог уснуть. Мысли мои были прикованы к предстоящему полету, и я снова и снова повторял план его выполнения. Мысленно я прослеживал каждую стадию полета, начиная со взлета В-29 — самолета-носителя. Я прекрасно представлял себе все трудности и неожиданности, с которыми мне предстояло столкнуться. Часы шли, а я лежал и курил папиросу за папиросой. Только далеко за полночь я уснул. Утром, позавтракав, я на цыпочках вошел в детскую взглянуть на спящих детей. Через занавешенное окно, выходившее на восток, над темной пустыней уже можно было видеть первые проблески утра. Эвис проводила меня до крыльца. Когда на прощание она поцеловала меня и попросила быть осторожным, я почувствовал в ее голосе тревогу. Я. подмигнул ей и сказал: «Только не плакать».

На взлетной площадке в полутьме ждал В-29, готовый к вылету. Под фюзеляжем у него уже был подвешен Х-1. Хотя на обоих самолетах летчики были военные, тем не менее за Х-1 еще несла ответственность компания «Белл» и готовили его к полету гражданские инженеры и техники. Технический персонал производил заправку самолета топливом — необычным и опасным горючим, состоящим из спирта и жидкого кислорода. Остальные проверяли сложные приборы, на Х-1 и производили предполетный осмотр двигателя и системы управления.

Возле самолета я получил последние перед полетом указания от бортинженера Джека Ридли и ведущего инженера Дика Фроста. Пилотом самолета, сопровождавшего меня в этот день, был Чарлз Игер. Вместе с ним я снова повторил порядок действий в случае аварии. К нам вскоре присоединился пилот В-29 Боб Карденас, и мы с ним обсудили уже известный нам порядок набора высоты и сбрасывания Х-1.

В Эдвардсе по утрам в августе бывает жарко, поэтому я сильно вспотел, пока Дэйв Мэгони, медицинский работник, ответственный за наше новое высотное снаряжение, помогал мне влезть в высотный костюм. На мне было теплое нижнее белье, которое я надевал под высотный костюм, для того чтобы он не тер тело и чтобы резинки не защемляли кожу. Я надел высотный шлем, и Дэйв помог мне проверить его исправность, подавая в него кислород. Шлем по-прежнему был неудобен, и я поскорее снял его. Держа его в руках, я влез в самолет В-29.

На высоте около 2400 м майор Карденас подал мне знак, что пора садиться в кабину Х-1. Я снова надел высотный шлем, натянул на руки кожаные перчатки на шелковой подкладке и с помощью Джека Ридли влез в комбинезон из шерсти и нейлона. Теперь, когда я был полностью одет для полета, я вошел в бомбовый отсек, откуда лифт, рассчитанный на одного человека, спустил меня к отверстию в борту Х-1.

Я еле стоял на ногах из-за мощного воздушного потока, а рев четырех моторов мощностью 3500 л. с. каждый буквально оглушил меня. Если бы лифт вышел из строя, я бы камнем упал вниз, так как был без парашюта. Я нервничал, у меня было такое чувство, словно я попал в ловушку. Протиснувшись через небольшую дверь в кабину Х-1, я боком соскользнул на сиденье. После всей этой процедуры я чувствовал себя измученным. К тому же я уже замерз, несмотря на то, что был тепло одет. Усевшись, я застегнул лямки парашюта, который лежал на сиденье. Пристегнувшись ремнями к сиденью, я почувствовал, что очень устал из-за недостатка кислорода и от долгого ожидания полета.

Ерзая на сиденье в тесной кабине, я нашел наиболее удобное положение, соединил кислородную маску с аварийным баллоном и включил наушники и микрофон.

Обменявшись по радио несколькими словами с майором Карденасом и убедившись, что связь действует хорошо, я сообщил Джеку Ридли, что можно производить герметизацию кабины. Я помог ему поставить металлическую крышку люка на место, запер ее изнутри и проверил, хорошо ли она закрыта. Затем подал ему знак рукой, и он поднялся назад в В-29.

Когда он втянул небольшой алюминиевый лифт внутрь самолета-носителя, я остался совсем один, отрезанный от всего мира. Я чувствовал себя страшно одиноким, хотя через переднее стекло мог видеть Ридли и других членов экипажа, наблюдавших за мной из бомбоотсека. Я помахал им рукой.

Чувство одиночества исчезло так же быстро, как и появилось, и я приступил к проверке системы управления и многочисленных приборов. За 45 минут, в течение которых В-29 должен был набрать требуемую для сбрасывания высоту- 10 500 м, мне предстояло выполнить массу работы. Позади моего самолета в воздухе оставались белые следы — это испарялся жидкий кислород.

Когда мы уже почти достигли высоты сбрасывания, экипаж бомбардировщика начал дополнительную заправку моего самолета жидким кислородом. (При работе двигателя на максимальном режиме быстро испаряющаяся жидкость сгорала со скоростью 480 л/мин, поэтому в предстоящем полете был дорог каждый литр жидкого кислорода.) За пять минут до сбрасывания майор Карденас вызвал по радио Чарлза Игера, сопровождавшего меня в этот день, и дал ему указание занять свое место для наблюдения. Оглянувшись назад через правое плечо, я увидел, как он пристраивался к нам, чтобы наблюдать за сбрасыванием Х-1 и запуском двигателя.

Я проверил систему сбрасывания горючего, выпустив через клапаны струю спирта и жидкого кислорода, чтобы убедиться в исправности клапанов: если бы ракетный двигатель не запустился, то я бы не смог совершить посадку с тремя тоннами взрывоопасного горючего на борту. Затем я проверил управление, подвигав элеронами, рулем глубины и рулем поворота. Игер со своего F-80 сообщил мне, что рули управления действуют нормально.

Оставалась одна минута до сбрасывания, во мне все напряглось. Я поставил стрелки приборов на нуль, затем включил тумблеры на приборной доске и на панели управления фотокамерами. После этого я проверил и включил съемочную камеру, установленную в кабине. Осмотрев еще раз кабину, я снова проверил давление и подачу кислорода, протянул правую руку вперед и включил световой сигнал о готовности к сбрасыванию.

В кабине пилота на В-29 сразу загорелся зеленый огонек, и майор Карденас перевел свой огромный бомбардировщик в пологое пикирование.

Стрелка на его указателе скорости медленно ползла к цифре 400 км/час. Когда она достигла этой цифры, до сбрасывания оставалось ровно 10 секунд. В этот момент я услышал громкий и чистый голос Карденаса. Он считал: «Десять, девять, восемь, семь, шесть, пять, четыре, три, два, один, сброс!»

Нервы мои были напряжены до предела, когда Х-1 вырвался из темноты, в которой находился, будучи в подвешенном состоянии, в ослепительное сияние родившегося дня. Движение было таким резким, как будто огромная рука гиганта бросила меня вместе с моим самолетом прочь от В-29, и Х-1, словно камень, понесся навстречу земле.

Во время падения, механически перебегая пальцами по тумблерам, я начал включать камеры сгорания двигателя, быстро в требуемой последовательности нажимал переключатели… Словно огромный кузнечный молот ударил по кабине сзади меня и сразу же меня с большой силой прижало к спинке сиденья. Это с оглушительным взрывом заработали три камеры ракетного двигателя. Я вдохнул воздух в пустые легкие, и мои руки медленно потянули штурвал на себя. Теперь нос Х-1 смотрел в небо.

В-29 оказался далеко сзади внизу, а я уносился все выше в небо. Переведя наконец дыхание, я с усилием передал по радио: «Работают три камеры». Я старался говорить отчетливо, спокойным и ровным голосом, чтобы меня поняли на земле. Чарлз Игер, который на своем F-80 тоже набирал высоту вслед за мной, но уже сильно отстал, подтвердил работу двигателя. «Отсюда кажется, что все нормально», — сообщил он мне.

Затем я остался совсем один. Я плохо соображал, что происходит вокруг. Мой самолет круто набирал высоту. Я чувствовал толчки ручки и инстинктивно сжимал ее все крепче, стараясь сделать полет плавным. Взгляд мой был прикован к указателю воздушной скорости. Я старался точно выдержать заданный режим полета, в то время как самолет стремительно набирал высоту.

Мгновенный взгляд на высотомер, длившийся какую- то долю секунды, — и я увидел, что стрелка показывает высоту 13 500 м. Тогда я плавно начал отдавать ручку от себя, переводя самолет в горизонтальный полет. Взгляд на махометр и потом — опять на высотомер. Скорость достигла 0,9М, то есть девяти десятых скорости звука. Стремительное движение самолета вверх продолжалось, и после прохождения высоты 15 000 м скорость увеличилась.

Приготовившись к переходу на сверхзвуковую скорость, я уменьшил установочный угол стабилизатора. На переходе скорости от 0,9М к 1М я почувствовал, что самолет начало сильно трясти, по мере того как усиливались ударные волны. Затем тряска внезапно уменьшилась, и снова я пробежал глазами показания трех важнейших для меня приборов, которыми руководствовался в этом стремительном полете. Я увидел, что на всех трех приборах стрелки резко подскочили вверх. Стало вдруг совсем тихо — самолет летел на сверхзвуковой скорости.

Я выключил махометр, который был еще далеко не совершенным прибором и не был рассчитан для пользования на очень больших высотах. Высотомер показывал 16 500 м. В кабине было абсолютно тихо, слышалось только потрескивание в наушниках. Я перевел Х-1 в режим набора высоты и включил четвертую камеру сгорания, приготовившись к последней стадии подъема на высоту.

На слух я не мог определить, включилась ли четвертая камера сгорания, так как звук оставался позади самолета. О том, что четвертая камера не включилась, я узнал по тому, что лампочка, сигнализирующая о наличии давления в камере сгорания, не загорелась. Однако времени на догадки о причине неисправности не было. При полете на самолете с ракетным двигателем дорога каждая секунда, и теперь моя задача заключалась в том, чтобы, прежде чем кончится горючее, достичь максимально возможной высоты на трех работающих камерах.

Отставание высотомера, равное примерно 1500 м при той скорости, на которой производился набор высоты, автоматически учитывалось. Снова все свое внимание я сосредоточил на показаниях указателя скорости — единственного прибора, по которому я продолжал полет. Когда я почти вертикально начал набирать высоту, тяга ракетного двигателя стала почти равной весу самолета. Я немного пошевелил элеронами и затем отдал от себя штурвал, чтобы перегрузка оставалась положительной.

Самолет плохо слушался руля высоты и стабилизатора, а ручка управления свободно двигалась, никак не меняя положение самолета.

Когда горючее полностью было израсходовано, двигатель внезапно прекратил работу и тяга стала равной нулю. Вследствие обратного ускорения самолета меня подбросило кверху, и я повис на привязных ремнях.

В этот момент скорость равна была 1,3М, а высота — 19 800 м. Хотя двигатель перестал работать, Х-1 по инерции продолжал со сверхзвуковой скоростью набирать высоту.

После остановки двигателя я впервые во время этого полета посмотрел по сторонам. Мне стало жутко одному в маленьком самолете, бесшумно мчавшемся вверх. Небо, в которое он уносил меня с невероятной скоростью, простиралось надо мной огромным куполом такого странного темно-багрового цвета, которого я никогда не видел на земле. Далеко-далеко внизу была земля, на которой я жил, плоская и серая, лишь на горизонте видна была дуга ее поверхности.

Все еще набирая высоту, самолет вдруг затрясся. Это означало, что он приближается к своему потолку. Скорость подъема теперь уменьшилась, но стрелка высотомера продолжала ползти вверх и показывала высоту более 21 000 м. Я пытался удерживать нос самолета поднятым кверху, но он продолжал полет, подобно баллистическому снаряду, когда его кинетическая энергия начала уменьшаться. Нос самолета начал постепенно опускаться вниз, и самолет медленно начал переходить в горизонтальный полет.

В самой верхней точке той большой дуги, по которой самолет должен был совершить свой путь к земле, он задержался на мгновение, содрогнулся, подобно обессилевшей птице, и начал оседать вниз. Х-1 продолжал лететь вперед, хотя запас его кинетической энергии уменьшился и высотомер показывал, что он падает вниз к земле. Некоторое время нос самолета все еще был поднят, затем он медленно опустился, и самолет перешел в горизонтальный полет. У меня не было времени думать, установил ли я новый рекорд высоты. Только потом, по показаниям приборов было определено, что это действительно так. В этом полете мне предстояло проделать еще несколько маневров для испытания самолета — несколько резких переходов на углы атаки, близкие к критическому, при полете на сверхзвуковой скорости. Для того чтобы достичь сверхзвуковой скорости, я перевел самолет в крутое пикирование.

Стрелка указателя скорости опять поползла вверх, и на высоте 19 000 м при скорости 1,1М я резко потянул ручку на себя и перевел стабилизатор в крайнее положение, необходимое для подъема носа самолета. Нос самолета начал медленно подниматься к линии горизонта… Вдруг, внезапно потеряв скорость, Х-1 начал резко колебаться вокруг всех своих осей, пока я не перевел стабилизатор в положение, соответствующее опусканию носа самолета. Судорожные колебания самолета прекратились так же внезапно, как и начались, и, когда самолет стал снова управляемым, я еще раз перевел его в крутое пикирование.

Дальше все шло по установленному порядку. Набрав скорость при пикировании, я переходил к набору высоты, пока самолет не начинал терять скорость, затем снова переводил его в пикирование. Я выполнил несколько коротких наборов высоты, разгоняя скорость на пикировании до максимально возможной и не теряя при этом слишком много высоты. Это продолжалось до тех пор, пока Самолет не оказался на высоте 9000 м. Лететь так было одно удовольствие. Затем Чарлз Игер по радио дал мне курс домой, и вскоре его самолет уже летел рядом.

Мы вместе снижались в направлении нашего аэродрома. F-80 находился сзади и немного ниже меня, направляя меня по радио к аэродрому. На моем самолете двигатель не работал, и, кроме того, Х-1 не был тактическим самолетом. Однако с высоты 1500 м я сделал обычный для истребителей заход на посадку. На скорости 480 км/час я оторвался от F-80, выпустил шасси, потом основную ногу, щитки, зашел на посадку и сел.

Официально новый мировой рекорд не был объявлен, так как приборы, с помощью которых в то время определялась высота, были недостаточно точными. Тем не менее мы не сомневались, что существовавший рекорд высоты, равный 22 000 м, был превышен по меньшей мере на 300 м. Я же лично гордился тем, что поднялся на такую высоту, которой никогда не достигал еще ни один человек.

Во время полета на Х-1 все мое внимание было приковано к тому, чтобы выдержать режим, необходимый для достижения требуемой высоты при минимальном расходе горючего. В мою задачу входило также определение скорости, на которой должен происходить в этих условиях набор высоты.

По мере приближения к сверхзвуковой скорости (между 0,9 и 1М) самолет подвергался сильной тряске… Лучшим способом для решения этой проблемы был путь непосредственных испытаний. Набор высоты (с сохранением постоянной скорости полета) при переходе с дозвуковой к сверхзвуковой скорости происходит при значительной тряске, а это снижает эффективность полета. Набор же высоты на сверхзвуковой скорости происходит более спокойно, однако при таком режиме полета расходуется много горючего.

В конце концов после целого ряда испытательных полетов и изучения полученных данных мы пришли к компромиссному решению. До высоты 13 700 м полет должен совершаться на дозвуковой скорости, равной от 0,8 до 0,9М. Тряска возникает на скорости от 0,9 до 1М. Поэтому на высоте 13 700 м самолет переводился в горизонтальный полет, а скорость доводилась до сверхзвуковой. Затем я резко поднимал нос самолета и начинал набор высоты на сверхзвуковой скорости вплоть до того момента, когда запас топлива полностью исчерпывался.

Это была идеальная схема набора высоты. Однако Х-1 имел обыкновенные рули управления, включая регулируемый стабилизатор, который не предназначался для полета на очень больших скоростях. В результате этого я обычно был всецело поглощен управлением рулями и у меня почти не оставалось времени для того, чтобы следить за соблюдением правильного режима набора высоты.

Х-1 был небольшим самолетом, его вес без горючего был равен 2800 кг. Поэтому, когда топливо сгорало, тяга двигателя становилась почти равной весу самолета. Вследствие этого к концу набора высоты мой самолет летел почти вертикально, в то время как скорость набора продолжала расти. При таком крутом подъеме из кабины невозможно было видеть землю. Это очень затрудняло сохранение постоянного угла подъема.

Такой крутой угол подъема мог привести также к другому неприятному явлению, которое, однако, не представляло опасности ни для меня, ни для самолета. Дело в том, что система подачи топлива из баков в двигатель была устроена так, что при крутом подъеме топливо не попадало в двигатель, в результате чего он выключался. (Трубопроводы, по которым подается горючее в двигатель, подсоединены к нижней части баков. Поэтому при большом угле набора высоты, когда в баках остаётся ужё мало горючего, оно пёреливается к задним стенкам баков и не попадает в трубопроводы. Во избежание этого набор высоты с большим углом подъема необходимо было производить по восходящей спирали, во время которой действуют положительные перегрузки. Если этого не делать, то даже незначительная отрицательная перегрузка, действующая против силы тяготения, приведет к тому, что горючее в баках переместится к верхним стенкам. В этом случае подача горючего прекратится и двигатель сразу же выключится.)

Поднимаясь на Х-1, мы всегда пытались достичь максимально возможной высоты, поэтому даже после прекращения работы двигателя я продолжал подъем до тех пор, пока самолет обладал достаточной для этого инерцией. Однако сразу после выключения двигателя самолет получал обратное ускорение. Слабый шум двигателя и вибрация прекращались, а у меня появлялось странное ощущение полного одиночества и оторванности от земли. Летчики, сопровождавшие меня, были далеко внизу, я же оставался совершенно один, испытывая это необычное чувство.

В то время у нас не было возможности точно определить высоту, на которую мы поднимались. Х-1 был оборудован грубым высотомером, который фиксировал высоту лишь через каждые 3000 м до 24 000 м, но он совершенно не отвечал требованиям, предъявляемым к высотомеру. Кроме того, на самолете был установлен стандартный высотомер, дававший более точные показания, но он был рассчитан на высоту не более 15 000 м. Махометр тоже не отвечал требованиям: его необходимо было выключать уже на высоте 15 000 м. Таким образом, когда мы забирались слишком высоко, нам приходилось определять скорость и высоту весьма приблизительно.

Многие спрашивали меня, не испытываю ли я чувства страха, не путаются ли мои мысли, когда я летаю на Х-1. Я говорю правду, когда отвечаю отрицательно. Обычно летчик, сознавая, что его ожидает множество явных и неожиданных опасностей, в каждом испытательном полете держится наготове. Более того, он чувствует, что на нем лежит ответственность за сохранность дорогостоящей машины, которая имеет большое значение как для ВВС, так и для фирмы-изготовителя. Подобные вещи не могли меня не беспокоить, однако Чувства страха я не испытывал.

Я получил хороший инструктаж о самолете Х-1 и о том, чего можно от него ожидать. Данные продувки в аэродинамической трубе и опыт других пилотов, летавших на Х-1, помогли мне заранее получить представление о его поведении в полете и вселили в меня уверенность, полученную на основании известных мне фактов. Правда, мы не могли точно сказать, что случилось бы с самолетом, если бы он потерял скорость, поднявшись на максимально возможную для него высоту. Мы предполагали, что самолет мог стать неуправляемым, начал бы падать, кувыркаясь, и вошел бы в более плотные нижние слои атмосферы на большой скорости.

Если бы самолет вошел в плотные слои воздуха плашмя, то есть подвергся большим нагрузкам, и к этому времени пилот не смог бы восстановить управление им, то вероятнее всего самолет был бы разрушен, а пилот — погиб. Так мы считали тогда. Но несколько лет спустя мы узнали (после действительно имевшего место случая с другим самолетом), что, даже если бы Х-1 и стал неуправляемым, в таких условиях и пилот и самолет были бы целы.

Если говорить о страхе, который я действительно испытывал, так это был страх за исход борьбы. Летая на Х-1, я боролся со стихией, на карту ставилась моя жизнь. В остальном же это был обычный спортивный азарт, подобный тому, который я переживал на футбольном поле перед свистком судьи, возвещающим о начале матча, или перед первым ударом гонга на боксерском ринге. Самое большое напряжение нервов бывало в момент, предшествующий отделению моего Х-1 от самолета В-29. Все внутри у меня сжималось, особенно при отсчете последних секунд, и я часто буквально не дышал, ожидая момента сброса. Но, когда мой самолет отделялся и я мог действовать самостоятельно, я чувствовал себя свободнее, и вся остальная часть полета проходила совершенно нормально.

Летать на Х-1 было делом нелегким, однако наряду с серьезными и напряженными моментами мы переживали и довольно комичные случаи. Однажды на Х-1 поднялся в воздух Джек Ридли. Мы с Чарлзом Игером сопровождали его на самолетах F-80. Спустя одну-две минуты после отделения от В-29 мы услышали, как он сообщил своим высоким голосом с оклахомским акцентом «в нос», что у него в кабине возник пожар. Мы знали, что гореть могла только электропроводка, так как это было единственное, что могло загореться в кабине. И я и Чарлз хотели во что бы то ни стало спасти Х-1, который так много значил для нас, поэтому мы немедленно начали убеждать Джека по радио, что ему не грозит никакая опасность. «Спокойнее, Джек, это горит электропроводка, — сказал ему Чарлз. В кабине нет больше ничего, что могло бы загореться». Несколько секунд Джек не отвечал, затем мы услышали его возмущенный голос: «Как это ничего нет? А я?!»

В другой раз, когда у Чарлза Игера, поднявшегося в Х-1, что-то случилось в кабине, мы услышали по радио, как он воскликнул: «О боже мой!» Некоторое время наши наушники молчали, а потом раздался низкий густой бас: «Да, сын мой?» В первое мгновение все были поражены, особенно Чарлз. Но это разрядило обстановку. Я летел на самолете сопровождения, и поэтому Чарлз, конечно, был уверен, что ответил ему я, и всегда потом обвинял меня в этом. Но мне кажется, что это был Джек Рассел, командир экипажа Х-1, находившийся тогда на земле.

25 августа я в седьмой раз поднялся в воздух на Х-1 с намерением сделать еще одну попытку достичь максимально возможной высоты и превысить 22 000 м. Подготовка к полету, взлет и набор высоты до момента отделения проходили нормально. На высоте 2100 м я спустился в лифте из бомболюка самолета В-29 в кабину Х-1. Джек Ридли спустился вслед за мной с дверцей кабины и помог ее крепить. Когда он поднялся назад в В-29, я осмотрелся и заметил небольшую трещинку в фонаре, идущую вдоль ребра.

Трещинка была совсем маленькая, длиной не более 3 см, и, поскольку она проходила по внутренней оболочке фонаря кабины, я решил, что из-за нее не стоило отменять полета. Мне не хотелось показаться излишне осторожным, тем более что я знал, как много времени, денег и труда было вложено в подготовку моего полета и как много людей работало над тем, чтобы он оказался успешным. Я наблюдал за трещиной, она не увеличивалась, и к моменту отделения моего самолета от В-29 я почти забыл о ней.

Отделение и запуск двигателя прошли быстро и гладко. Чарлз Игер и Кит Мюррей, которые сопровождали меня на самолетах F-80, подтвердили, что двигатель работает. На трех работающих камерах сгорания я перевел Х-1 в набор высоты и почувствовал, с какой огромной силой мой маленький самолет устремился вверх. Через несколько секунд я прошел зону тряски, перевел самолет в горизонтальный полет и, разогнав скорость до сверхзвуковой, снова перешел в режим набора высоты.

Вдруг я услышал в кабине короткое шипение, и в то же мгновение мой высотный костюм надулся. Я сразу же понял, что кабина разгерметизировалась. Взглянув вверх на фонарь, я увидел, что трещина увеличилась на 15–20 см и, пройдя толщу фонаря, стала сквозной. Спасительное давление внутри кабины исчезло.

Ошеломленный, я на мгновение заколебался. Высота была около 20 000 м. Я прекрасно знал, что если откажет мой высотный костюм, то на такой высоте в условиях сильного разрежения воздуха кровь закипит, как вода. И я быстро принял решение. Выключив двигатель, я одновременно дал ручку управления вперед до отказа и резко перевел самолет в крутое пикирование.

Летчики, которые сопровождали меня, наблюдали за белым следом, тянувшимся за моим самолетом, и видели, что двигатель выключился. Чарлз Игер взволнованным голосом спросил меня по радио, не случилось ли что-нибудь.

Я не в состоянии был отвечать связно. Высотный костюм, как тиски, сдавливал все мое тело, и я почти не мог ни дышать, ни говорить. Кроме того, все мое внимание в то время было сосредоточено на том, чтобы снизиться до безопасной высоты, пока я еще не потерял сознания и мог управлять самолетом. Поэтому единственным моим ответом Чарлзу был ряд нечленораздельных звуков, которые встревожили его еще больше.

Услышав эти непонятные звуки, он снова обратился ко мне по радио, и снова я выдавил из себя нечто бессмысленное. Когда мой пикирующий самолет, летевший на сверхзвуковой скорости, очутился на высоте 9000 м, где воздух был более плотным, я потянул на себя ручку управления и начал выводить самолет из пикирования, переводя его в режим горизонтального полета.

На высоте 6000 м, где уже можно было нормально дышать, я в первый раз перевел дух. Открыв левой рукой клапан, я уменьшил давление в высотном костюме и, глубоко вздохнув, почувствовал, как тиски, сжимавшие меня, разжались и кровь снова свободно потекла по жилам.

«Все в порядке, — сообщил я по радио. — Лопнул фонарь, и мне необходимо было снизиться как можно скорее». Я отчетливо сознавал, что своим спасением был обязан только высотному костюму, который не был еще испытан в подобных условиях.

Услышав мое сообщение и поняв, что произошло, Чарлз вскрикнул. Освободившись от остатка топлива в баках, в сопровождении двух самолетов F-80 я начал уже знакомую процедуру снижения и посадки на аэродром.

Пока мы ждали, когда будет изготовлен и перевезен в Мюрок новый фонарь для Х-1, был получен приказ прекратить на время осуществление программы полетов с целью достижения большой высоты. На основании опыта моих полетов фирма «Белл» и ВВС пришли к выводу, что даже в результате самого удачного полета в наиболее благоприятных условиях Х-1 сможет подняться только на несколько сот метров выше той высоты, которая уже была им достигнута. Но, поскольку эти несколько сот метров не имеют существенного значения, они решили, что дальнейшие затраты на проведение полетов с целью достижения еще большей высоты ничем не оправданы. Конечно, в дальнейшем были созданы новые усовершенствованные модели самолета Х-1, на которых устанавливались новые рекорды скорости и высоты.

Мы же продолжали обычные испытательные полеты на первой модели самолета, одновременно обучая новых пилотов на самолете с ракетным двигателем и таким образом создавая новые кадры летчиков, которые могли быть использованы потом для полетов на новых самолетах. Я совершил в общей сложности 10 полетов на первом самолете Х-1. (В этом отношении меня обогнал один только Чарлз Игер.) В скором времени приобретенный мной немалый опыт полетов очень мне пригодился.

Первая модель самолета Х-1 впоследствии была снята с испытаний и теперь занимает почетное место в Смитсонском музее в Вашингтоне.

После того как программа высотных полетов была завершена, я в сентябре возвратился в Райт-Филд, где возобновил испытательные полеты на реактивных самолетах. В апреле 1950 года меня перевели на постоянную работу в Мюрок.