Глава 5 Образцы оружия, созданные на базе опыта конструирования и применения самолетов-снарядов V-1

Немецкие конструкторы постоянно совершенствовали как саму конструкцию самолета-снаряда V-1, так и способы его доставки к цели. Конструктивные улучшения шли по трем направлениям: повышение точности удара, увеличение дальности полета и увеличение мощности боевого блока. Немецкие военные специалисты обсуждали возможность доставки с помощью V-1 оружия массового поражения на территорию противника.

Надо сказать, что уже на серийных образцах V-1 при необходимости головная часть ракеты могла нести химические отравляющие вещества, а в перспективе — и ядерный заряд[137]. Как известно, в последние два года войны немецкие ученые активно работали над атомной бомбой. О возможности использования немецкого самолета-снаряда в качестве носителя атомного заряда говорит то, что диаметр сферической оболочки «уранового котла» составлял всего 65 см, а масса в сборе не превышала 800 кг. То есть по своим массово-геометрическим размерам немецкая атомная бомба, если бы она была создана, как раз поместилась бы в боевом отсеке V-1.

Принимая во внимание недостатки самолета-снаряда, в особенности его чрезмерное рассеивание, было предложено переоборудовать некоторое количество V-1 в пилотируемый вариант для летчиков-смертников.

В специальной и исторической литературе, посвященной вопросам подготовки немецких летчиков-смертников для управления ударом V-1, данный факт описывается поразному. Ниже мы приводим версию, основанную на воспоминаниях В. Шелленберга и О. Скорцени, а также на ряде исторических и научно-технических изданий.

Среди сторонников пилотируемого самолета-снаряда были известная женщина-авиатор Х. Райч (Hanna Reitsch), диверсант О. Скорцени, некто Ланге (воинское звание — полковник) и руководитель Института авиационной медицины доктор Т. Бензингер. Но, в отличие от императорской Японии, в Германии идея «камикадзе» не находила восторженных приверженцев. Поэтому, чтобы дать летчикам шанс на спасение, фельдмаршал Мильх категорически настоял на оснащении пилотируемого V-1 катапультируемым креслом для эвакуации пилота после наведения самолета-снаряда на цель.

Немецкому пилоту предписывалось покинуть кабину на парашюте после наведения самолета-снаряда на цель. Более того, RLM (имперское министерство авиации) указало разработчику пилотируемого самолета-снаряда на необходимость обязательного бронирования кабины летчика и оборудования ее «средствами быстрого покидания».

Предполагалось, что после приводнения или приземления летчик будет подобран специальными спасательными эскадрильями, на вооружении которых состояли легкие самолеты Fi.156. Однако специалисты оценивали реальные шансы летчика спастись после атаки как один к ста. Дело в том, что фонарь кабины был сконструирован таким образом, что он на 45° откидывался пилотом в правую сторону, после чего сбрасывался. Однако на скорости 700 км/ч воздушный поток просто не позволил бы летчику открыть фонарь[138]. К тому же сразу за кабиной размещалась решетка ПуВРД, которая сводила на нет все шансы летчика выбраться из кабины.

Словом, немецкое военное руководство решилось использовать пилотируемые самолеты-снаряды. Одной из главных причин было то, что такие аппараты могли бы, маневрируя, преодолевать зону ПВО противника и более эффективно поражать наземные или надводные цели. В планерном институте (DFS) по заданию RLM разработали проект самолета-снаряда — пилотируемый вариант крылатой ракеты Fi.103. Работу по созданию пилотируемого варианта Fi.103 возглавил технический директор заводов в Пенемюнде В. Фидлер. Благодаря накопленному фирмой «Физелер» опыту проектирования легких летательных аппаратов и широкому использованию узлов и агрегатов V-1 задание удалось выполнить в течение двух недель. Пилотируемый самолет-снаряд получил наименование Fi.103R (Reichenberg).

Было предложено четыре варианта самолета. Первые три предназначались для испытаний и обучения летного состава, четвертый — для боевого применения. Вот их особенности:

• Рейхенберг I — одноместный пилотируемый вариант с увеличенным для удобства управления размахом крыльев и с посадочной лыжей. Встречались экземпляры как без двигателя, так и с двигателем. Самолет предназначался для начальных летных испытаний. Отличался посадочной лыжей и небольшой кабиной перед воздухозаборником. Первый полет состоялся в сентябре 1944 г.

• Рейхенберг II — учебный вариант. Отличался двухместной кабиной с двойным управлением. Вторая кабина для летчика-инструктора была оборудована на месте боевого заряда. На этом самолете-снаряде устанавливался ПуВРД.

• Рейхенберг III — доработанный одноместный вариант учебно-тренировочного самолета. Отличался наличием закрылков, балластом на месте боевой части и посадочной лыжей.

• Рейхенберг IV — боевой вариант для летчика-камикадзе. Кабина летчика устанавливалась перед воздухозаборником двигателя вместо отсека с баллонами сжатого воздуха. Самолет отличался наличием боевой части. В кабине устанавливалась приборная доска с прицелом и комплектом пилотажно-навигационного оборудования. Управление самолетом-снарядом осуществлялось с помощью ручки и педалей. Лобовое стекло было бронированным, посадочная лыжа отсутствовала. К рубежам пуска их должны были доставлять самолеты He.111 и Fw.200. После запуска аппарата R-IV, как выше уже было сказано, пилот наводил его на цель и затем должен был выброситься с парашютом. Переоборудовано было всего 175 ракет Fi.103. На Fi.103R-IV планировалось впоследствии вместо ПуВРД фирмы «Argus-Motoren GmbH» установить реактивные двигатели Porsche 109–005.

Первые опытные образцы Рейхенберга IV не имели системы аварийного спасения летчика. На серийной же машине предполагалось установить простейшее устройство для аварийного покидания пилота через нижний люк.

В принципе, самолеты всех четырех модификаций имели одинаковую конструкцию[139]: это был моноплан со свободнонесущим среднерасположенным крылом, сигарообразным фюзеляжем и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж почти целиком был построен из малоуглеродистой стали, а съемные крылья были деревянными. Они монтировались на основных лонжеронах из стальных труб непосредственно перед подвеской Fi.103R под крылом носителя. По всему размаху крыла установили элероны.

Испытания показали, что при скорости полета 640 км/ч ПуВРД развивал тягу 226 кг. Длина двигателя составляла 3,48 м, максимальный диаметр — 0,546 м, диаметр сопла — 0,4 м. Двигатель также был изготовлен из малоуглеродистой стали толщиной 0,25 см. Клапанная решетка изготавливалась из углеродистой стали. В головной части двигателя имелось 9 форсунок для впрыска топлива. Момент открытия клапанов решетки точно соответствовал моменту впрыска топлива. Топливом служил керосин, который подавался под давлением около 6 атм. Соотношение компонентов топливовоздушной смеси было 1:15. Вес двигателя не превышал 163 кг. Летно-технические характеристики самолета-снаряда Fi.103RIV приведены в табл. 5.1, составленной по данным работы В.Н. Шункова[140].

Таблица 5.1

Летно-технические характеристики пилотируемого самолета-снаряда Fi.103R-IV

Испытания самолетовснарядов проводились с сентября 1944 г. Без летных происшествий были испытаны бездвигательные модификации Fi.103R-I и Fi.103R-II. При испытании Fi.103R-III разбились четыре опытных самолета и погибли два летчика. Летчики-испытатели отказывались летать на пилотируемой бомбе. Тогда Х. Райч выполнила десять удачных полетов. Но когда испытания продолжили заводские летчики, произошли еще две катастрофы. Впоследствии было обнаружено, что к разрушению системы управления приводила вибрация конструкции, вызванная работой двигателя. Эти данные взяты из ряда работ (см. например журнал «Крылья Родины» № 3, 2001, с. 24), но следует упомянуть, что они несколько отличаются от данных, приведенных в воспоминаниях фактического руководителя испытаний О. Скорцени.

Вот как описал эти испытания О. Скорцени: «Создавая новое оружие, мы вторгались и в вотчину люфтваффе: подобные исследования уже велись какоето время в 200-й боевой эскадрилье (кодовое название V./KG 200. — Авт.). Они даже создали концепцию операций «смертников» — летчиков-добровольцев, которые готовы были погибнуть вместе со своими самолетами, наполненными бомбами или взрывчаткой, направляя их прямо в цель; мишенью служили, как правило, военные корабли. Фюрер, однако, эту идею отверг, видимо, из чисто философских соображений; он утверждал, что такие жертвы не отвечают ни характеру белой расы, ни арийскому менталитету. По его мнению, путь японских «камикадзе» был не для нас…

Реактивный снаряд с пилотом закрепили под корпусом «Хейнкеля-111», который поднял его, словно пушинку. Где-то в районе 1000 метров «V-1» отделился от носителя, грузный «Хейнкель» мгновенно отстал (при 300 километрах против 600 км/ч «V-1»). Летчик описал несколько широких кругов, затем сбавил скорость и зашел на посадку против ветра. Первый раз он прошел метрах в пятидесяти от посадочной полосы.

— Дьявол! Он недостаточно сбросил скорость! — ругнулись все, кто был на вышке.

— Только бы все кончилось нормально!

Пилот вырулил и снова завис над полосой. На сей раз он, видимо, решился сесть, машина буквально выбрила взлетную полосу, пройдя в двухтрех метрах от земли. Но нет — в последний момент он явно переменил решение. Он снова поднялся, сделал третий вираж и вновь пошел на посадку. Все произошло головокружительно быстро: вот «V-1» жмется к земле до самого конца взлетно-посадочной, затем пытается обогнуть небольшой холм — нам еще видно, как он чиркает брюхом, задевая верхушки деревьев, прежде чем скрыться за гребнем. Секунду спустя два высоких столба дыма рассеивают всякие сомнения…

Я бросился к вездеходу вместе с двумя санитарами, и мы помчались напрямик, через поля, к месту падения. Обломки были заметны издали, одно крыло — здесь, другое — там… Посередине валялся корпус, по счастью не загоревшийся. Метрах в десяти мы нашли пилота, он лежал почти без движения. Очевидно, в последний момент он сумел отсоединить плексигласовый колпак и был выброшен из кабины при ударе. Расспросить его не было никакой возможности, и я отправил его в госпиталь. Мы пытались хоть что-нибудь понять, рассматривая борозды, оставленные аппаратом в рыхлой почве. Вероятно, в последний момент пилот решил сесть на это вспаханное поле…

На следующий день мы решили снова попытать счастья. Но, увы, второй полет оказался точным повторением первого: «V-1» отделился от самолетаносителя, описал несколько кругов, затем зашел на посадку и, не касаясь дорожки, врезался в землю почти на том же месте. И вновь летчик был ранен, и мы опять терялись в догадках. Х. Райч едва сдерживала слезы. Было очевидно, что после этого двойного фиаско техслужбы запретят всякие испытания, по крайней мере, на какоето время. Через день оба пилота уже пришли в себя и смогли отвечать на вопросы, но единственное, чего мы от них добились, это не слишком понятное описание какихто вибраций в рычаге управления. Во всяком случае, у нас так и не появилось маломальски приемлемой версии этих аварий.

Несколько дней спустя ко мне вдруг явилась неожиданная делегация: Х. Райч и два инженера, один из них контролировал сооружение стендовых образцов, другой был из Министерства военной авиации… Ханна заявила, что она, кажется, нашла причину обеих катастроф. Запросив в центральном бюро отдела кадров личные дела обоих пилотов, она обнаружила, что ни тому, ни другому еще не приходилось управлять высокоскоростными машинами. Не подлежит сомнению, что требуется весьма значительный опыт, чтобы пилотировать такой минисамолет на таких скоростях. Х. Райч и оба инженера были совершенно убеждены, что министерство напрасно отнесло двойную неудачу за счет недостатков конструкции. Они готовы были доказать мне это хоть сию минуту, благо за это время на свет появилось еще несколько новых машин…

Когда на следующий день за Ханной закрылся прозрачный купол, мне показалось, что мое сердце не выдержит. Но на этот раз все шло как по маслу. Как только «V-1» отделился от самолета-носителя, Ханна сделала несколько кокетливых виражей и на бешеной скорости зашла на посадочную полосу. Я почувствовал, как холодный пот бежит вдоль позвоночника, — машина коснулась земли, и больше уже ничего невозможно было разглядеть за облаком пыли, прокатившимся до конца посадочной. Мы бросились вперед, и когда подбежали к самолету, к нам на руки соскочила улыбающаяся Ханна.

— Это и впрямь сногсшибательно! — Она явно была довольна.

Потом настал черед обоих наших инженеров опробовать собственное детище. Все трое в сумме сделали двадцать вылетов и двадцать раз приземлились, даже не оцарапавшись! Никто больше не сомневался — и идея, и ее воплощение были безупречны».

Мужество Х. Райч было оценено всеми высшими наградами рейха. Сам Гитлер за полет на «V-1» вручил ей рыцарский Железный крест.

На основе Fi.103R-IV были созданы две боевые версии: для поражения наземных и морских целей. Пилотируемые морские самолеты-снаряды хотели использовать против относительно малоразмерных точечных целей (главным образом, против крупных боевых кораблей английского флота, стоящих на рейде Скапа-Флоу). Морской самолет-снаряд отличался от сухопутного тем, что пикировал вниз строго под установленным углом со скоростью около 800 км и ударялся о воду в непосредственной близости от корабля[141]. Для соблюдения параметров полета был разработан специальный прицел. После удара фюзеляж распадался, освобождая специальную торпеду, которая взрывалась под днищем корабля. Пилот при этом погибал.

Однако испытания и доводка пилотируемого самолета-снаряда явно затянулись. Когда союзные войска высадились на побережье Нормандии, стало ясно, что время боевого применения Рейхенбергов упущено. По предложению Гиммлера отряды специально подготовленных летчиков должны были на Рейхенбергах таранить армады союзных бомбардировщиков в небе Германии.

Боеготовые Fi.103R-IV были переданы на вооружение эскадры KG-200, которая занималась выполнением специальных задач. Все самолеты-снаряды были сведены в 5-ю эскадрилью. Сведений о боевых действиях этой эскадрильи нет, но вполне возможно, что именно пилоты 5-й эскадрильи готовились нанести удар по советским промышленным центрам, о которых шла речь в главе 4. Дисциплина среди «добровольцев» была низкой. Командование сомневалось, что пилоты станут выполнять самоубийственные атаки[142].

Шеф политической разведки гитлеровской Германии В. Шелленберг вспоминал, что по его инициативе Гейдрих, предварительно обсудив вопрос с Гиммлером, подготовил доклад для Гитлера о нанесении воздушного удара по промышленным районам Советского Союза «к западу и востоку от Урала»[143]. Была разработана соответствующая операция «Цеппелин». По одному из ее вариантов самолеты-носители должны были доставить V-1 в нужный район. Там самолет-снаряд отцепляется и наводится на цель «летчикомсмертником». Шелленберг писал: «Уже было подготовлено много таких смертников, которые ждали, когда их пошлют на выполнение последнего задания. Таким ударам намечалось подвергнуть крупные индустриальные комбинаты в районах Куйбышева, Челябинска, Магнитогорска и в Донецком бассейне.

При выборе этих жизненно важных промышленных центров привлекались квалифицированные инженерыэксперты, которые дали подробный анализ каждому заводу с учетом его назначения и местонахождения. Основными объектами должны были являться электростанции и доменные печи. Однако все наши столь хорошо продуманные планы остались только на бумаге вследствие неподготовленности ВВС»[144]. Кроме того, как писал Шелленберг, фюрер заявил Гейдриху, что подобные планы — «сплошная чепуха».

Таким образом, несмотря на то, что самолет He.111 свободно мог бы доставить V-1 до Москвы или другого крупного города с целью, например, демонстрации «немецкой мощи», ракетная техника на Восточном фронте не применялась даже эпизодически.

В 1945 г. американцы захватили несколько вариантов пилотируемых самолетов-снарядов Рейхенберг в различном техническом состоянии. Они были испытаны на полигоне Аламогордо в Нью-Мексико и Егленфилд во Флориде[145].

Что касается беспилотных V-1, то в Германии проводились эксперименты по доставке V-1 в районы пуска самолетов-снарядов реактивными бомбардировщиками Ar-234 Blitz. В 1945 г. было осуществлено несколько экспериментальных полетов на Ar-234В. С самолета-снаряда был снят двигатель, и он буксировался на полужестком буксире. Для разбега ракета V-1 снабжалась двухколесной тележкой. После взлета тележка сбрасывалась и посредством вспомогательных крыльев приземлялась в планирующем полете.

Схема оказалась громоздкой, поэтому был разработан четырехмоторный носитель на базе самолета Ar-234С. Ракета устанавливалась сверху на фюзеляже носителя на специальной раме в виде параллелограмма. Перед запуском Fi.103 рама поднималась, выводя хвостовое оперение носителя из зоны воздействия выхлопных газов ракетного двигателя ракеты. По расчетам выходило, что такая сцепка сможет успешно наносить удары через Атлантический океан по территории США[146].

На базе планера Ar-234 был разработан дальний бомбардировщик. В этом бомбардировщике в качестве дополнительного бака использовался самолет-снаряд V-1. Он буксировался сзади и вмещал в себя 1200 кубических дециметров топлива.

Отдельная страница истории V-1 — создание на его базе самолетов-перехватчиков.

Как уже упоминалось выше, Гиммлер предложил таранить армады англоамериканских самолетов пилотируемыми Fi.103. Эта идея не нашла поддержки у высокопоставленных наци. Однако получила развитие идея по созданию «народных истребителей» на базе самолета-снаряда.

Конструкторское бюро (фирма «Bachem-Werke») под руководством Эриха Бахема в 1944–1945 гг. на основе переработанного планера V-1 разработало необычный ракетный перехватчик[147].

Бахем предложил строить одноместные одноразовые высокоскоростные ракетные истребители, не требующие аэродромов, а взлетавшие с передвижных вертикальных станков. Такое предложение решало три задачи:

1) простота конструкции позволяла в кратчайшие сроки, в условиях массированных бомбардировок и жесточайшего дефицита наладить выпуск десятков тысяч перехватчиков;

2) программа давала шанс ликвидировать превосходство союзников в небе Европы;

3) отсутствие потребности в аэродромах и мобильность стартов обеспечивали малоуязвимость перехватчиков и позволяли быстро организовать противовоздушную оборону важного объекта.

Проект получил поддержку рейхсфюрера СС Г. Гиммлера, так как тот стремился подчинить себе противовоздушную оборону. В СС перехватчик получил название Вa-20. Управление вооружением войск СС заказало за свой счет 150 перехватчиков Ва-20. Чтобы не утратить контроль над программой ракетного истребителя-перехватчика, командование люфтваффе также заказало 50 таких истребителей. В ВВС самолет получил обозначение Ва-349А Natter (Гадюка).

Это был одноместный моноплан деревянной конструкции с крестообразным оперением. Крыло небольшого размаха, деревянное, с одним неразъемным лонжероном. Управление осуществлялось с помощью элеронов, установленных на стабилизаторе. Элероны управлялись по радио с земли или обычным способом. В хвостовой части находился маршевый ракетный двигатель HWK 109-509A-2. За 70 с он развивал тягу 1700 кг. Снаружи по бортам были установлены четыре пороховые ракеты, развивавшие тягу на месте 1100 кг в течение 6 с. Пороховые ракеты могли заменяться двумя взлетными ракетами, развивавшими тягу 2200 кг за 12 с.

В боевом отсеке размещалась батарея из 33 реактивных снарядов R4M или 24 реактивных снарядов. Снаряды были закрыты плексигласовым обтекателем, который сбрасывался в бою. Кабина летчика была защищена двумя бронешпангоутами и бронестеклом. В отсеке за кабиной размещались баки для горючего.

Во второй половине 1944 г. фирмой «Хейнкель» в рамках конкурса на создание дешевого истребителяперехватчика также был разработан самолет Хейнкель Р.1077 Юлия. При его создании широко использовались опыт создания, конструкторский задел и технологическая оснастка Fi.103. Это было сделано для того, чтобы при изготовлении Р.1077 стало возможным не использовать высококвалифицированную рабочую силу, сэкономить дефицитные материалы и привлечь для производства самолета небольшие предприятия.

Одной из особенностей этого самолета являлось расположение пилота в кабине — пилот располагался лежа. Запуск самолета производился вертикально вверх с пусковой установки с использованием стартовых пороховых ракет Шмиддинг. После отделения стартовых ракет включался маршевый ракетный двигатель HWK 109-509A-2 с максимальной тягой 1700 кг. Такая комбинированная силовая установка за 72 с выводила самолет на высоту 15 км. После этого пилот имел 5 мин для сближения с самолетами противника, прицеливания и поражения их огнем из двух автоматических пушек калибром 30 мм.

Расчетная скорость полета составляла 1000 км/ч. Садился истребитель-перехватчик на выдвижную посадочную лыжу. Затем самолет готовился к следующему вылету.

К концу войны был изготовлен полноразмерный макет самолета, а два его прототипа, предназначенные для летных испытаний, находились в стадии сборки.

EF-126 Lilli по конструкции также был подобен самолету-снаряду Fi.103 и состоял из металлического фюзеляжа, деревянных крыльев и пульсирующего реактивного двигателя Argus 044. Вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG 151/20. В книге Запольскиса приводятся сведения, что по этому самолету немцы до конца войны успели сделать только модели для продувок в аэродинамической трубе и полноразмерный деревянный макет.

В январе 1946 г. по заданию советской администрации сформированное из немецких конструкторов ОКБ-1 в Дессау завершило разработку легкого штурмовика EF-126 на базе пилотируемой V-1 (Fi.103R)[148]. Схема штурмовика в основном повторяла конструктивные решения Fi.103R. Отличало штурмовик то, что он имел двухкилевое хвостовое оперение, а кабина пилота располагалась в передней части фюзеляжа. Вооружение EF-126 состояло всего из двух 20-мм пушек. Штурмовик взлетал со специальной катапульты, а приземлялся на посадочную лыжу.

Бывший директор Дубненского машиностроительного завода Г.А. Савельев утверждает, что четыре экземпляра этого штурмовика доставили на опытный заводе № 1 в поселок Иваньково в ОКБ-1 (им руководил германский специалист доктор Б. Бааде). Остальные экземпляры были отправлены в ЛИИ (г. Жуковский) для прохождения испытаний. Испытания начались 16 марта 1947 г. Было совершено 44 полета общей продолжительностью 19,5 ч, в том числе пять полетов с запуском двигателя.

Первый полет EF-126 состоялся 21 мая 1946 г. и окончился катастрофой, летчик-испытатель погиб. Но доработанные образцы летали вполне прилично. Самолет показал скорость полета 780 км/ч. Был отработан ПуВРД «Аргус» ЮМО-226, проверены летно-посадочные свойства однолыжного шасси, отработан катапультный взлет.

В октябре 1947 г. испытания были приостановлены. Отсутствие брони, малый запас горючего и слабое вооружение не позволили EF-126 Lilli стать массовым самолетомштурмовиком. Правительственная комиссия во главе с А.С. Яковлевым дала по проекту отрицательное заключение[149]: «Слабое вооружение, отсутствие брони и недостаточный запас горючего затрудняют использование самолета Ю-126 в качестве массового штурмовика». 26 июня 1948 г. советское правительство приняло решение о прекращении работ по этому самолету из-за неактуальности[150].

Во второй половине 1944 — начале 1945 г., когда немцам для защиты фатерлянда потребовались массовые (иначе — «народные») самолеты, по опыту организации производства и применения V-1, двигатели их разместили над фюзеляжем. В первую очередь это были пикирующий бомбардировщик (штурмовик огневой поддержки сухопутных войск) Hs-132 и «народный истребитель» Не-162 Саламандра. Размещение двигателя над фюзеляжем облегчало проектирование фюзеляжа, упрощало технологию производства самолета и обслуживание двигателя в полевых условиях[151]. Кстати, подобная схема для штурмовиков весьма неплохо зарекомендовала себя и в современных военных конфликтах.

В 1942 г. фирма «Мессершмитт» разработала планер-истребитель Ме-328, который должен был устанавливаться по схеме «Мистель» над фюзеляжем самолетаносителя Ю-88 или До-217. Сцепка поднималась на большую высоту, а после расцепления Ме-328 в режиме пологого пикирования атаковал объекты противника реактивными снарядами (об этом более подробно говорится ниже). В конце 1943 г. Ме-328 было решено переделать в скоростной штурмовик, который при необходимости мог бы использоваться в качестве истребителя. Первая модификация самолета — Ме-328А — проходила испытания в качестве пилотируемой планирующей бомбы по образцу японских камикадзе[152]. В носовой части самолета был размещен заряд взрывчатки весом 500 кг.

На базе Ме-328А был создан штурмовик Ме328В. Он представлял собой низкоплан смешанной конструкции, был изготовлен в основном из дерева и других недефицитных материалов. Взлет самолета производился со сбрасывающейся колесной тележки, а посадка осуществлялась на выдвижную посадочную лыжу. Силовая установка самолета состояла из двух ПуВРД Аргус — такого же типа, как и на V-1. Двигатели размещались под консолями крыла и развивали тягу 350 кг. Экипаж самолета состоял из одного человека. Максимальная взлетная масса составляла 4500 кг, длина фюзеляжа — 7,18 м, размах крыльев — 8,6 м, практический потолок — 10–15 км, радиус действия на высоте 10000 м — 500 км. По расчетам самолет должен был развивать очень большую по тем временам скорость — 800 км/ч. В начале 1944 г. Ме-328В проходил испытания, которые в принципе подтвердили возможность достижения этой скорости. Из-за того что вибрация ПуВРД передавалась от двигателей на конструкцию самолета, в ходе испытаний произошло несколько катастроф. Это и заставило свернуть программу создания штурмовика с ПуВРД.

К концу войны в Третьем рейхе цеплялись за каждую возможность создания «чудо-оружия» — дешевого, быстрого в производстве и эффективного. В Германии получила развитие, например, идея итальянских дистанционно управляемых сверхмалых торпедных катеров. Хотя немцами и были достигнуты значительные успехи в создании боеспособных радиоуправляемых взрывающихся катеров, но пионерами в этой области все-таки следует считать французов. Во Франции еще в 1927 г. инженер Шово осуществил проект такого катера с хорошими техническими характеристиками.

Технология производства самолета-снаряда V-1 была использована и при создании ряда оригинальных радиоуправляемых «катеров-торпед». Один такой катер был разработан в 1945 г. и получил название «Tornado». На нем в качестве силовой установки было решено использовать такой же ПуВРД, как и на V-1. Как и на крылатой ракете, двигатель на катере был установлен на особых пилонах. Внутри переднего пилона проходил топливопровод. Согласно предварительным расчетам скорость такого катера должна была быть рекордной — 65 узлов[153]. В свободном от двигателя пространстве корпуса катера планировалось разместить взрывчатое вещество массой 700 кг.

Некоторые историки считают, что именно от первых радиоуправляемых взрывающихся катеров началась та длинная и непростая дорога, которая привела к созданию современного грозного морского оружия — управляемых ракет типа «корабль — корабль»[154].

Проведенные в Пенемюнде опыты пуска «сухопутных» ракет 30 cm Wurfgranate 42 Spreng с подводной лодки U-551 еще в 1942 г. показали, что ракетный двигатель прекрасно работает и под водой. Сам способ подводного пуска способствовал дальности полета и рассеиванию ракет[155]. И хотя адмирал Дениц вначале отнесся к опытам братьев Штайнхоф без особого интереса, в конце войны германское руководство решило возложить на подводные лодки задачу нанесения «ударов возмездия» по американским городам. Для обстрела НьюЙорка было предложено установить V-1 на подводную лодку. 29 июля 1943 г. в Министерстве авиации Германии обсуждался проект подводного ракетоносца, который должен был переплыть Атлантический океан и с расстояния 220 км запустить самолеты-снаряды V-1[156].

Проект подводного ракетоносца предстояло реализовать на базе подводной лодки XXI серии. Ударная подлодка для запуска V-1 использовала водонепроницаемые контейнеры. Ангары для хранения самолетовснарядов на подводной лодке, вероятно, размещались перед рубкой и за нею. Проект, однако, так и не был реализован.

Надо сказать, что с целью устрашения США летом 1944 г. Германия распространила провокационные слухи о том, что в ближайшее время немецкие подводные лодки, вооруженные V-1, нанесут внезапный удар по Восточному побережью Соединенных Штатов[157]. Вскоре американцам стало известно даже название операции — «Морской волк». Для борьбы с «морскими волками» командующий Атлантическим флотом вице-адмирал Ингрем выделил 42 эсминца и четыре авианосца с 76 самолетами.

Подробности операции «Морской волк» стали известны только после войны. Командующим подводными силами Германии адмиралом Деницем было подготовлено семь подводных лодок: U-518, U-546, U-805, U-858, U-880, U-881 и U-1235, рассредоточенных в норвежских портах. План предусматривал поочередный выход подлодок в море в марте 1945 г. Для следования к американскому побережью компоновались две группы по три лодки, а U-881 должна была действовать одиночно. Однако размещались ли на борту подлодок ракеты, до сих пор неизвестно. Разведка США добыла фотографии последних моделей немецких подлодок, на которых явственно различались приспособления, похожие на пусковые установки ракет. Все подлодки, за исключением U-805 и U-858, которые сдались США в связи с окончанием войны, были затоплены. На двух сдавшихся лодках ни пусковых установок, ни ракет не было обнаружено.

Драматичная история поддержания связи между Японией и Германией в годы Второй мировой войны при помощи подводных лодок хорошо описана бывшим японским подводником капитан-лейтенантом Хасимото[158]. Путь этих подводных лодок лежал через Индийский океан, вокруг мыса Доброй Надежды в Атлантический океан и дальше — в порты оккупированной немцами Франции. Ради справедливости стоит напомнить, что этот путь, протяженностью свыше 15 тыс. миль, использовался эскадрой русского Балтийского флота в период русско-японской войны.

Этот путь был сопряжен с большими трудностями. Опасность грозила не только со стороны подводных лодок, авиации и кораблей охранения противника, сам маршрут был весьма рискованным, так как проходил через полосу «ревущих» сороковых широт. «Трудности, испытываемые лодками в холодную погоду, были почти невыносимы»[159]. Из пяти подводных лодок, ходивших в Германию, только одна возвратилась в Японию без происшествий. Несколько немецких лодок также пришли в Сингапур и порты Японии. «Овчинка стоила выделки»: эти лодки везли из Германии в Японию ракетные секреты. И риск оказался оправданным.

В Японии на базе V-1 стали разрабатываться многие конструкции летательных аппаратов. Так, в начале августа 1945 г. компания «Каваниси» получила задание на разработку «опытного морского специального штурмового самолета Байка («Цветок сливы»)»[160]. В передней части фюзеляжа этого самолета должен был размещаться 250-килограммовый заряд взрывчатого вещества. Конструкторы отказались от бронирования кабины пилота и жизненно важных узлов, но особое внимание было уделено обеспечению хорошего обзора для летчика во время пикирования. На самолете должен был устанавливаться ПуВРД Мару К-10.

Самолет проектировался для использования летчиками-камикадзе, поэтому шасси сбрасывалось сразу после старта. Также планировалось запускать самолет с помощью катапульты. В конце сентября 1945 г. должен был быть создан прототип самолета Байка для самоубийственных атак, а в декабре — развернуто его массовое серийное производство.

В сентябре 1944 г. американские войска захватили на французском побережье несколько экземпляров ракет V-1 и переправили их в США. К концу Второй мировой войны американцы развернули широкую программу по освоению технологии КР с целью подготовки предстоящего вторжения в Японию. На эти цели Конгресс США выделил 90 млн долларов[161]. На заводе «Райт-Филд» КР V-1 реконструировали, и через 17 дней американская реплика этого средства поражения была готова.

История создания техники, которая в качестве двигателя имела ПуВРД, более сложная, чем просто копирование немецких конструкций, как это представлено в некоторых работах[162]. В начале 1930-х гг. перед пионерами ракетной техники весьма остро встала задача оснащения своих ракет оптимальным двигателем. Большинство изобретателей остановилось на ЖРД. Но были заложены теоретические основы использования на летательных аппаратах и воздушно-реактивных двигателей.

Исследованием возможности установки ВРД на крылатых аппаратах в первой половине 1930-х гг. занимались С.П. Королев, М.К. Тихонравов, Е.С. Щетинков в СССР, Г.А. Крокко (Италия), П. Шмидт (Германия) и др. Именно работы этих ученых показали, что оптимальным двигателем для полетов в атмосфере является ВРД. Этот двигатель помог немецким специалистам в годы Второй мировой войны в кратчайшие сроки запустить в производство и организовать сравнительно широкое боевое применение беспилотного реактивного самолета с ПуВРД — Fi.103 (V-1).

В 1928–1930 гг. немецкий инженер П. Шмидт исследовал возможность оснащения обычного самолета дополнительными ВРД для вертикального взлета и посадки. Ему потребовался легкий и мощный двигатель простой конструкции и с требуемым уровнем тяговооруженности. Как впоследствии писал сам Шмидт, он развил идею создания реактивного двигателя периодического действия, предложенную русским инженером В. Караводиным в 1906 г. и французским изобретателем Ж. Марконнэ в 1909 г. В 1930 г. П. Шмидт подал заявку, а в 1931 г. получил патент на «Метод создания тяги летательного аппарата», в котором и описал принцип действия ПуВРД.

Интересно, что еще в 1867 г. русский изобретатель Н.А. Телешов разработал проект двигателя для реактивного самолета. Самолет, названный конструктором «усовершенствованная система воздухоплавания», представлял собой моноплан с верхнерасположенным крылом треугольной формы. Телешов планировал установить на своем самолете ПуВРД на жидком топливе[163]. Основным отличием двигателя Телешова было то, что пары топлива должны были смешиваться с воздухом еще до поступления в камеру сгорания. Для этого было предусмотрено особое устройство, напоминающее современный карбюратор. Проект двигателя и реактивного самолета Телешова обогнал свое время на 70–80 лет и потому не был осуществлен. Он так и остался на бумаге.

В начале 1930-х гг. работы в области ПуВРД вел и американский пионер ракетной техники Р. Годдард. В 1931 г. он подал заявку, а в 1934 г. запатентовал конструкцию пульсирующего реактивного двигателя. Этот двигатель имел некоторое сходство с ПуВРД П. Шмидта[164]. Однако Р. Годдарду не удалось заинтересовать своим двигателем военные и промышленные круги США. Не получил он поддержки и от американского правительства для продолжения работ в этом направлении.

В 1932 г. П. Шмидт получил патент на «Устройство создания реактивной силы летательного аппарата». Этот патент предусматривал размещение в крыльях и фюзеляже самолета трех ПуВРД, сопла которых были ориентированы вниз. Три реактивных струи, по мысли автора патента, должны были обеспечить вертикальные взлет и посадку. Изобретение П. Шмидта в том же году было также запатентовано в Англии и Франции.

В 1934 г. Шмидт обосновал применение ПуВРД для КР с расчетной скоростью 800 км/ч на высоте 2 км. Свои предложения он представил в Министерство авиации Германии в виде докладной записки.

В это же время в СССР Е.С. Щетников также изучал ПуВРД. Но в нашей стране до начала Второй мировой войны пульсирующие воздушно-реактивные двигатели не получили дальнейшего развития. Только в начале 1940-х гг. в Советском Союзе под руководством В.Н. Челомея началась разработка ПуВРД волнового типа. Забегая вперед, скажем, что после войны такие двигатели как в нашей стране, так и за рубежом применялись на некоторых типах КР. В наши дни снова заговорили о возвращении ПуВРД на беспилотную летательную технику.

В 1944–1945 гг. ВВС США создали несколько реплик ракеты V-1. Американские военные специалисты интересовались возможностью применить такие ракетные комплексы против Японии. Кроме того, как средство борьбы с немецкими V-1 был разработан самолет-снаряд JB3[165].

Особенно активно реактивное оружие на базе ПуВРД стало разрабатываться в США после войны. При разработке различных образцов управляемых реактивных снарядов широко использовались германский опыт и патенты. В США наиболее известные реплики Fi.103 получили обозначение KUW-1 Loon (корабельного и наземного базирования) и JB2 Loon (авиационного базирования). Некоторое время эти самолеты-снаряды стояли на вооружении. В качестве самолетов-носителей использовались В-17 и В-29. Так, самолет Boeing B-17G нес две ракеты одновременно — по одной под каждым крылом. Низкая скорость JB2 Loon и их огромное рассеивание привели к тому, что в марте 1946 г. ВВС США навсегда прекратили работы над ракетами с ПуВРД[166].

Самолет-снаряд KUW-1 Loon предназначался для нанесения ударов по береговым объектам — как с береговых пусковых установок, так и с корабельных[167]. Этот свободнонесущий моноплан (см. тактикотехнические характеристики в табл. 5.2) запускался с помощью пороховых ускорителей. Высота полета этой КР составляла 1200 км.

Американцы, ознакомившись с немецким проектом подводной лодкиносителя V-1, в 1949 г. оборудовали две крупные торпедные океанские подводные лодки «Cusk» и «Carbonero» самолетами-снарядами LTV-N-2 (морской вариант JB2 Loon). При переоборудовании с подводных лодок были сняты запасные торпеды, демонтировано артиллерийское вооружение, дизель-генераторы заменены на более современные и т. п.

Самолет-снаряд LTV-N-2 имел инерциальную систему управления с радиокоррекцией, точность стрельбы составляла ±100 м при дальности 170 км. Для размещения самолетов-снарядов на палубе надстройки за ограждением рубки был установлен прочный контейнер цилиндрической формы со сферической крышкой — ангар для КР[168]. Сразу за контейнером монтировалась снабженная подъемным механизмом пусковая установка ферменной конструкции с постоянным углом возвышения[169]. Перед стартом лодка всплывала, открывалась крышка контейнера и ракета выкатывалась на пусковую установку. Здесь к ней пристыковывались крылья, и после проведения предстартовой подготовки при помощи твердотопливных ускорителей проводился пуск — против направления движения подводной лодки. После старта ускорители вместе с тележкой сбрасывались. Первое летное испытание LTV-N-2 было проведено в июне 1948 г.

Министр флота адмирал Форрестол требовал, чтобы КР LTV-N-2 оснастили ядерными боеголовками[170]. Однако до реализации этой идеи дело не дошло.

В начале 1950х гг. КР LTV-N-2 были сняты с вооружения, поскольку в них насчитывался целый ряд недостатков: в контейнере помещалась только одна ракета, перезарядка пусковой установки в подводном положении была невозможна, не было возможности точно определять взаимное положение пусковой установки и цели. Кроме того, среди недостатков отмечались низкая точность стрельбы, длительные предстартовые работы в надводном положении, скорость полета КР меньше, чем у пилотируемых истребителей того времени. А небольшая высота траектории полета КР позволяла эффективно использовать против них малокалиберную зенитную артиллерию.

Таблица 5.2

Тактико-технические характеристики американских реплик V-1

Опыт создания немецких самолетов-снарядов использовался и при разработке различных модификаций управляемого ракетного снаряда Горгон. Отличием этого снаряда от V-1 было размещение двигателя не над фюзеляжем, а под фюзеляжем, использовался ракетный двигатель другого типа — ЖРД, и крылья в плане имели стреловидность. В дальнейшем американские реплики V-1 использовались в качестве воздушных мишеней. В 1945 г. фирма «Мак Доннел» сконструировала беспилотный самолет KDD-1 Кэтидид[171]. В качестве мишени KDD-1 мог запускаться как с самолета, так и с катапульты. Время работы его двигателя составляло 40 мин.

После Второй мировой войны во Франции начались активные работы в области управляемых реактивных снарядов класса «земля — земля» дальнего действия и большой разрушительной силы. Одними из первых таких экспериментальных реактивных снарядов, созданных в 1948 г. и впоследствии переделанных в самолеты-мишени, стали Арс-550 и Арсенал-5501[172]. Обе мишени имели систему телеуправления. Их конструктивная схема на поминала немецкий самолет-снаряд V-1.

Французские самолеты-мишени имели ПуВРД. Арс-550 запускался с катапульты, а Арсенал-5502 — со стартовой тележки. После остановки двигателя, которую можно было произвести и по радио, раскрывался парашют. Это обеспечивало безаварийный спуск и повторное использование самолета-мишени. Мишень была непотопляемой, что позволяло производить посадку и на воду. В табл. 5.3 приведены тактико-технические характеристики французских самолетов-мишеней.

По заказу Министерства обороны Австралии в 1951 г. была разработана летающая мишень Джиндвик Е 7/48. Несмотря на то, что в качестве двигателя на этой летающей мишени использовался ТРД «Армстронг-Сидли», Джиндвик являлся модификацией немецкого V-1. Мишень запускалась с тележки[173].

На параде в Тушино в 1947 г. демонстрировались самолеты Ла-11 с пульсирующим двигателем[174]. Вот как это описывал летчик-испытатель П.М. Стефанович: «Парадная девятка Ла-11, оснащенных пульсирующими реактивными двигателями… пронеслась клином звеньев над праздничным Тушинским аэродромом на высоте около 100 метров. Оглушительно прогрохотали 18 реактивных двигателей, оставляя за собой 3-метровые снопы яркого пламени».

Таблица 5.3

Управляемые самолеты-мишени, выполненные на базе немецкого самолета-снаряда V-1

О работах В.М. Челомея по созданию «оружия возмездия» для Красной Армии на базе V-1 будет рассказано ниже в отдельной главе.