Глава 6 Германские ударные управляемые средства «воздух — поверхность» периода Второй мировой войны

Пренебрежение к средствам доставки боеприпасов большой дальности, включая и самолеты дальней авиации (надежда на внезапный «блицкриг» — молниеносную войну), во Второй мировой войне привело немецкие вооруженные силы к потере способности наносить удары по глубокому тылу неприятеля. Это оказало огромное влияние на ход войны. К примеру, наиболее важные промышленные центры СССР и Великобритании, не смотря на кровопролитные бои на фронте, бесперебойно производили военную продукцию. В середине Второй мировой войны немцы стали лихорадочно разрабатывать самолеты, ракеты, артиллерийские орудия и боеприпасы, способные наносить удары по удаленным целям. Это касается и средств поражения, подпадающих по тем или иным показателям под современный класс «высокоточного оружия». Так, в 1940–1945 гг. в Германии проводились работы над 20–30 образцами ударных управляемых ракет и реактивных средств.

В Немецком институте по исследованию планерных полетов (DFS) разрабатывалось необычное средство, способное поражать объекты противника на расстоянии до 2000 км. Это была сцепка (комбинация) самолетов Mistel (согласно одной работе, переводится как «отец и сын»[175]; согласно другой — «полупаразитный кустарник на ветвях деревьев»[176] (понемецки так называется растение «омела» — Ред.). Эта комбинация по принципу действия напоминала английский «составной» самолет Шорт-Майо Композит (1938 г.).

Однако следует сказать, что в СССР еще 3 декабря 1931 г. поднялся в воздух самолетзвено инженера В.С. Вахмистрова[177]. Смысл самолета-звена состоял в том, что к бомбардировщику ТБ-1 прикреплялось два, а к ТБ-3 — пять истребителей типа И-4, И-5, И-Z, И-16. Эти опыты преследовали цель увеличить дальность действия истребителей при решении ими различных боевых задач. Опыты проводились как по отцеплению, так и по подцепке легких самолетов к летящим бомбардировщикам.

В контексте нашего исследования интересно заметить, что в годы Великой Отечественной войны «звено Вахмистрова» применялось неоднократно[178]. Особо интересным было «звено-СПБ». В этом варианте самолет ТБ-3 нес под крыльями два истребителя И-16. И-16 несли под крыльями по две фугасные авиабомбы ФАБ-250. Самолеты использовались в качестве скоростных пикирующих бомбардировщиков, наносивших внезапные и точные бомбовые удары. До отцепления И-16 использовали топливо из баков ТБ-3. Свой запас топлива истребители использовали для самостоятельного возвращения на аэродром базирования.

В качестве носителя немецкой сцепки Mistel выступал одномоторный истребитель Bf109 (в России он известен под индексом Ме-109). Bf109 размещался на фюзеляже беспилотного ударного самолета. Сцепка самостоятельно взлетала с аэродрома и летела к цели, используя горючее из баков самолета-бомбы. Достигнув заданного района, летчик наводил бомбардировщик на цель, производил расцепку системы, разворачивался и возвращался на базу, используя запасы топлива своего самолета. Надо сказать, что в конце войны на Мистелях уже стали устанавливать телевизионную систему наведения. Телекамера устанавливалась на Юнкерсе, а экран — в кабине истребителя.

Данная система была испытана летом 1943 г. Она предназначалась для поражения военноморских баз Кронштадт, Скап-Флоу и Гибралтар. Из-за больших размеров сцепки и небольшой скорости ударную систему Mistel планировалось применять в ночное время. Было разработано и изготовлено несколько типов сцепок Mistel. Mistel-1 представлял собой сцепку истребителя Bf109F-4 и двухмоторного бомбардировщика Ju88A-4.

В носовой части Юнкерса ударной системы Mistel-1 вместо демонтированной кабины экипажа устанавливался мощный кумулятивный заряд весом 1725 кг. Перед контактным взрывателем на носу фюзеляжа монтировался заостренный стальной таран весом в 1 т. Из-за этого бомбардировщик получил прозвище Schnauzer («Носатый»). По расчетам, такое приспособление обеспечивало преодоление бетонных перекрытий толщиной до 7,5 м. Общий вес боевой части достигал 3500 кг. Дополнительные топливные баки, подвешенные под обоими самолетами, позволяли при скорости 380 км/ч достигать дальности полета до 2000 км. В июле 1943 г. заводы фирмы «Hugo Junkers A.G.» были оборудованы для производства таких беспилотных летающих бомб.

Соответственно была разработана и учебная модификация ударной системы Mistel-1 — Mistel S1. В ноябре 1943 — апреле 1944 г. немцами были проведены испытания боевых Мистелей, в том числе и учебно-боевая атака по списанному французскому кораблю «Oran»[179]. Результаты атаки были признаны вполне обнадеживающими. В апреле 1944 г. была сформирована авиационная часть, вооруженная сцепками. Ее командиром был назначен капитан Хорст Рудет.

Боевое применение Мистелей планировалось следующим образом. Взлет и полет сцепки до цели происходил при работе двигателей беспилотного ударного самолета. Управлял самолетом летчик из кабины носителя. Горючее для работы двигателей поступало из баков ударного самолета. Горючее самолета-носителя (самолета управления) использовалось при его обратном полете.

При приближении к цели, примерно на высоте 600 м, пилот самолета управления производил отделение ударного самолета. Беспилотный ударный самолет под управлением автопилота летел по заданному курсу, а затем переходил в пологое пикирование под углом 15–20° со скоростью 250 км/ч. Для поражения цели на ударном самолете было до 2 т взрывчатки.

Поскольку началось широкомасштабное вторжение англо-американских войск в Европу, немецко-фашистское командование отказалось от планов использования Мистелей против советского Балтийского флота. В ночь с 24 на 25 июня 1944 г. все имевшиеся на то время пять сцепок атаковали крупное скопление англо-американских судов в устье Сены. Четыре беспилотных ударных элемента сцепки Мистель были благополучно сброшены и поразили несколько целей. Пятая сцепка из-за технической неисправности вернулась на базу. Ударный элемент Юнкерс перед посадкой был сброшен в безлюдном районе, так как посадка всей сцепки была невозможна.

В дальнейшем Мистели продолжали ночные атаки на десантные конвои союзников в Ла-Манше. В октябре 1944 г. пять Мистелей нанесли удар по главной базе британского флота Скап-Флоу.

В конце 1944 г. группировка Мистелей насчитывала 60 единиц. В январе 1945 г. подразделение Мистелей начало подготовку к удару по крупнейшим военным объектам Советского Союза с целью срыва зимне-весеннего наступления Красной Армии. Операция получила кодовое название «Eisenhammer»[180]. К марту около 100 Мистелей было переброшено в Восточную Пруссию. Быстрое приближение линии фронта к району базирования сцепок сорвало планы немецко-фашистского командования.

В связи с этим Мистели передислоцировали для выполнения не свойственных им тактических задач — нанесения ударов по переправам через Вислу, Одер, Нейсе и Рейн, крупным железнодорожным узлам и скоплениям советских войск. В районе переправ через Одер, обороняемых частями 5-го корпуса ПВО Советской Армии, в апреле 1945 г. было отмечено 12 случаев применения ударных авиасцепок Мистель. Однако точность поражения целей такими системами была незначительной. Кроме того, Мистели оказались беззащитными перед фронтовой и противовоздушной авиацией и несли огромные потери. Последний боевой вылет сцепки был зарегистрирован 16 апреля 1945 г.

Весной 1945 г. знаменитый советский летчик Е.Я. Савицкий (1910–1990), будущий заместитель главнокомандующего Войсками ПВО, заметил над переправой через Одер «летающую геометрическую трапецию». Это была сцепка из самолетов Fw-190 и Ju-88. Внезапно истребитель Fw-190 отделился от бомбардировщика, выполнил горку и ушел в сторону. Самолет Ju-88 направился к окопам советских войск на передовой. Не долетев до окопов, он ударился о землю и разнес все в радиусе 200 м. Это был один из первых случаев применения Мистелей против советских войск.

Ветеран Великой Отечественной войны В. Чечель вспоминал о применении Мистелей против наших войск в период боев за Берлин: «Помню попытку разрушить самолетами-снарядами переправу через Одер, по которой двигались наши танки, артиллерия, автомобили с боеприпасами, шли войска. Самолет-снаряд начинялся взрывчаткой и направлялся в цель другим самолетом, в котором был пилот. Так вот, на ту переправу ни один из тех трех снарядов не упал: как только наши зенитки открыли по ним огонь, немецкие летчики, быстро отделавшись от опасного груза, убрались восвояси, а снаряды упали далеко от переправы. Но взрывы были такие сильные, что наши окопы на плацдарме наполнились водой от сотрясения почвы. Попади хоть один такой снаряд в цель — от нашей переправы не осталось бы и следа»[181].

Совершенствование сцепок проходило по различным направлениям. Так, поскольку конструкторы не смогли решить задачу синхронизации и единого управления разных по типу и мощности двигателей Bf109 и Ju88G1, то в сцепке Мессершмитт был заменен истребителем Fw190A-6. Сцепка получила название Mistel-2. Из-за превышенного взлетного веса (14 т), во время разбега у шасси Юнкерса рвались пневматики, что вело к авариям. Из-за этого шасси Юнкерса было заменено сбрасывающейся после взлета тележкой. Доработанная система получила название Mistel-3.

В начале 1945 г. завод Юнкерса в Бернбурге наладил выпуск новой модификации сцепки на базе бомбардировщика Ju88G-10, у которого фюзеляж был удлинен почти на три метра. Такая система снабжалась дополнительным топливным баком. Кроме того, под крыльями Юнкерса подвешивались еще два топливных бака. Все это увеличивало радиус действия сцепки до 4100 км. Однако возрос взлетный вес Mistel-3 — 23,6 т, а скорость полета снизилась до 340 км/ч. При этом скорость пикирования сцепки при угле 15° составляла почти 600 км/ч. Система получила название Mistel-3С.

В начале 1945 г. появился Mistel-3В — на базе Ju88Н-4. Впервые ударный самолет был сделан пилотируемым — с экипажем из трех человек. Задняя полусфера прикрывалась 13-мм пулеметом, летающая пилотируемая бомба оборудовалась поисковой РЛС. Экипаж бомбы должен был помогать летчику истребителя пилотировать сцепку, ориентируясь по данным РЛС, и отгонять воздушного противника. Перед боевым применением экипаж на парашютах покидал летающую бомбу. Однако в боевой практике такая сцепка не применялась.

В Германии в последние месяцы войны были разработаны проекты Мистелей с ударным элементом в виде опытной крылатой ракеты класса «воздух — поверхность» Е377. В таких сцепках самолетом наведения служили реактивный бомбардировщик Ar234 и реактивный истребитель He162A. С реактивным истребителем Хейнкель скорость сцепки могла бы достигать 650 км/ч, а радиус действия — до 2000 км/ч. Кроме того, проектировались Мистели на базе реактивных самолетов.

Что касается планирующей бомбы Е377, то она была разработана в RLM в конце 1944 г. По существу это был безмоторный вариант одного из проектов самолета фирмы Арадо. Планирующая бомба по первоначальной версии должна была буксироваться на тросе за самолетом Ar234C-2 или истребителем He162.

КР Е377 предназначалась для поражения наземных и морских целей. Управление осуществлялось дистанционно или посредством устройства сопровождения цели. Конструкция КР была деревянной и выполнена в виде тела вращения. При полете к объекту поражения ракета Е377 служила для носителя дополнительным топливным баком (в безмоторном варианте). Крылья КР также представляли собой топливные баки. Крыльевые и фюзеляжные топливные баки КР были заполнены инертным газом. Вес боевой части Е377 составлял 2 т.

Был разработан вариант КР с двигателем и без двигателя. Боевая часть бездвигательного варианта Е377 состояла из кумулятивного заряда. Она оказалась весьма эффективной против надводных целей. Для поражения крупных целей предусматривалось создание боевой части, близкой по своим характеристикам к тонкостенной мине[182].

Вместо боевой части на планирующей бомбе была предусмотрена возможность монтировать обычную бомбу SC 1800 без оперения. Предусматривалась также возможность создания пилотируемого варианта бомбы Арадо Е377 специально для летчиков-«камикадзе»[183]. Окончание войны не дало немецким «сверхчеловекам» возможности наладить массовое производство и применение планирующей бомбы Арадо Е377.

Был разработан проект ракетной сцепки Мистеля. Этот проект сложнейшей сцепки разработала фирма «Blohm und Voss» в конце войны. Сцепка состояла из бомбардировщиков Do217 или He177, реактивного самолета-носителя и ударной крылатой ракеты Хеншель.

Принцип боевого применения этого Мистеля состоял в следующем. Вся сцепка поднималась в воздух и следовала в район цели. Носитель приближался к объекту поражения на расстояние 290 км и отстыковывался. Реактивный носитель поднимался на огромную по тем временам высоту — 15000 м. На этой высоте пилот реактивного истребителя входил в пике, ракета отделялась, запускался ее двигатель, пилот ракеты наводил ракету по радару по баллистической траектории и отделялся от нее для возвращения на базу. Так как в полете перегрузки достигали 20 g, то пилот располагался лежа на амортизирующем лежаке.

Ракета предназначалась для ударов по наземным и морским целям. Тактикотехнические характеристики ракетного носителя были следующими: размах крыла — 6 м, длина — 8 м, максимальная скорость — 1000 км/ч.

Помимо самолетов-сцепок с боевыми элементами, в Германии в 1942 г. на фирме «Юнкерс» был разработан проект сцепки EF 101, состоящей из самолета-носителя и высотного разведчика Ме 109Н[184]. Высотный разведчик размещался под нижней частью фюзеляжа в полуутопленном положении. Крылья разведчика полностью располагались под нижней частью крыла самолета-носителя.

Самолет-носитель, рассчитанный на дальность полета в 17 000 км, достигал района разведки. После этого разведчик отцеплялся, выполнял боевую задачу и снова подцеплялся к авиаматке. Механизм захвата был разработан в DFS и испытан на самолете He177. Одна из модификаций Юнкерса EF101 предполагала подвешивать к носителю не самолет-разведчик, а мощную управляемую авиабомбу.

Интересным авиационным средством поражения являлись бронебойные авиабомбы РС, на которых устанавливались ракетные ускорители. Такие бомбы калибром 500–1800 кг были приняты на вооружение ВВС Германии в 1940 г. и предназначались для поражения боевых кораблей. Однако бомба, сброшенная с высоты 1 км, не успевала набрать скорость, достаточную для пробивания мощных броневых палуб (толщиной 180–200 мм) линкоров и тяжелых крейсеров. Бомбометание с больших высот резко снижало вероятность попадания бомбы в малоразмерную подвижную цель. Ракетный двигатель бомбы разгонял ее до скорости 160 м/с. Применение таких, практически одинаковых по конструкции, бомб РС 500RS Pauline, PC 1000RS Pol и PC 1800RS Panther в Средиземном море дало неплохие результаты[185].

Однако с 1943 г. бомбы серии РС стали вытесняться корректируемыми бронебойными бомбами типа «Х». Их с полным основанием уже можно отнести к классу немецкого высокоточного оружия. Они были разработаны на фирме «Ruhrstahl» под руководством М. Крамера. В первых экземплярах управление бомбы осуществлялось по радио, а направление корректировалось с помощью изменения аэродинамического сопротивления стабилизаторов, установленных во взаимно перпендикулярных плоскостях. После того как союзники стали применять искусственное радиоподавление, управление бомб стало осуществляться по проводам. Это был стальной провод длиной около 10 км и диаметром 0,2 мм. Провод наматывался на катушку, устанавливаемую либо на бомбе, либо на самолете.

Опыт показал, что бомбу Х-1, сброшенную с высоты 7 км, можно было навести в круг диаметром 1 км. Это обеспечивало попадание в цели типа «линкор» с вероятностью 0,13. 9 сентября 1943 г. итальянская эскадра К. Бергамини подверглась нападению немецкой авиации с высоты 5000 м. Вероятность прямого попадания составила 0,3. Самолет-носитель во время полета бомбы находился над нею вне зоны корабельной ПВО.

Вот подробности этого боя. В момент капитуляции Италии все боеспособные корабли направились сдаваться на Мальту. Командующий флотом адмирал К. Бергамини избрал в качестве флагмана совершенно новый линкор серии «Рома». Этот корабль ни разу не участвовал ни в одной боевой операции. И первый же поход линкора стал для него последним. 9 сентября отряд атаковали 11 бомбардировщиков Do217 бывшего союзника — Германии, применившие свое новое оружие. Каждый бомбардировщик нес по две управляемых бомбы. Управляемая по радио планирующая бомба весом свыше тонны пробила насквозь борт и палубу «Ромы» (суммарная толщина бронепалуб — 232 мм) и взорвалась под днищем. Уже одного этого было бы достаточно для полного выхода линкора из строя. Но второе попадание стало еще более разрушительным. От него сдетонировали передние погреба, и флагман пошел ко дну, унося с собой адмирала и 1522 человек команды. Шедшую следующей в строю «Италию» также пронзила насквозь еще одна такая же бомба, по счастью, разорвавшаяся уже за противоположным бортом. В «Литторио» бомба не попала, хотя близкий разрыв Фрица вызвал незначительное повреждение рулевого управления. Ремонт позволил кораблю благополучно дойти до Мальты и сдаться англичанам, воссоединившись с «Витторио Венето». Эти же бомбы серьезно повредили английский линкор «Ворспайт», утопили крейсер «Спартан» и повредили крейсеры «Саванна» и «Уганда».

Планирующая бомба FX1400 (Fritz-X, SD1400X, X-1) стала первой успешно испытанной и запущенной в производство управляемой бомбой. Всего было произведено приблизительно 1400 таких бомб. Это была 1400-килограммовая бронебойная бомба, оснащенная четырьмя крестообразными крыльями и хвостовым кольцом с приводом управления. Бомбы несли специально оборудованные бомбардировщики Do217 или He177. Оператор самолета-носителя наводил бомбу на цель с помощью радиокомандной системы управления. Для визуального наведения и наблюдения в бомбе типа Fritz-X в хвостовую часть устанавливался дымный трассер.

Рихард Фогт начал разработку управляемой бомбы, способной заменить FX-1400. Обозначение планирующей бомбы BV.226 было изменено на BV.246 Hagelkorn (Хагелькорн — градина). 12 декабря 1943 г. бомба пошла в серийное производство. Суть разработки заключалась в том, что BV.246 обладала гораздо большей дальностью самостоятельного полета и ее сброс можно было произвести, не входя в зону ПВО объекта поражения.

Фирма «Blohm und Voss» («Абтейлунг флюгцойгбау дер шифсверфт Блом унд Фосс»), где работал доктор Рихард Фогт, занималась созданием и другого управляемого авиационного оружия для эффективного поражения кораблей противника. Надо сказать, что доля фирмы в выпуске самолетов для люфтваффе была невелика (80 % мощностей было передано на производство Fw200), но вклад этой фирмы в развитие немецкой авиационной технологии оказался значительным.

Фирма «Блом и Фосс» известна тем, что ее конструкторы под руководством Р. Фогта подготовили и реализовали ряд проектов, в том числе и в Японии, среди которых были весьма оригинальные конструкции. Например, на то время самый тяжелый самолет в мире (BV.238), уникальный боевой планер (BV.40), транспортный самолет с изменяемой геометрией крыла (BV), летающая лодка Фогта с уникальной компоновкой, двухмоторный морской разведчик-торпедоносец, оригинальный несимметричный ближний разведчик с обеспечением кругового обзора (ВV.141), причудливый истребитель — высотный перехватчик (ВV.155), обладавший чрезвычайно большим размахом крыла, асимметричный самолет BV.237 (BV.Р 179), который мог решать весьма широкий круг задач (истребитель, тяжелый истребитель, охотник, пикирующий бомбардировщик и разведчик) и т. п.

Торпеда-бомба BV 143 А-1 могла сбрасываться с самолета-носителя и запускаться с наземной установки. Применялась для поражения наземных и морских целей. При полете к цели торпеда-бомба управлялась гироскопом.

Радиоуправляемая торпедабомба BV 143 А-2 сбрасывалась с высоты 1500 м на расстоянии 6 км от объекта поражения. После этого при помощи ЖРД по пологой траектории достигала цели. Двигатель «Вальтер 109–502» работал 40 секунд.

Кроме проектирования самолетов, фирма «Абтейлунг флюгцойгбау дер шифсверфт Блом унд Фосс» выпустила ряд авиационных систем вооружения, включая планирующие бомбы BV.249 Хагелькорн (до 1100 штук), планирующие торпеды L-10 Фридензенгель (до 450 штук). Другие образцы вооружения, вроде L-11 Шнеевиттхен, не были закончены в связи с поражением Германии и роспуском конструкторского бюро Фогта.

Управляемая бомба Хагелькорн имела фюзеляж сигарообразной формы и двухкилевое хвостовое оперение с рулями направления. Длина корпуса достигала 3,53 м, а диаметр — 0,54 м. В качестве носителя предполагался тяжелый истребитель-торпедоносец Fw190A5/U15. Впоследствии планировалось BV.246 оснащать новейшие истребителибомбардировщики Fw190F8 и штурмовики Fw190G8, а также все имевшиеся типы торпедоносцев. Крылья были установлены в верхней части фюзеляжа, они были очень тонкими и имели большое удлинение, подобно крыльям планера.

Планирующая бомба-торпеда подвешивалась к носителю посредством стандартного узла, а крыло соединялось с крылом самолета специальными штангами. Интересной особенностью конструкции было то, что крылья имели специальный силовой набор, способный пружинить, отбрасывая Хагелькорн от самолета-носителя при сбросе бомбы.

Траектория планирования BV.246 была приблизительно 1:25, то есть если BV.246 была сброшена на высоте 7000 м, она могла пролететь до цели примерно 175 км. Планирующая бомба должна была наводиться по радио с самолета-носителя, но интерес к проекту несколько уменьшился в связи с тем, что союзники научились достаточно эффективно ставить помехи немецкой радиокомандной системе управления. Программа BV.246 Хагелькорн была свернута 26 февраля 1944 г.

BV.204 был специально спроектирован как носитель планирующей бомбы BV.246. Бомба подвешивалась в пределах круга винта, но засчет идеи с упругими крыльями ее можно было бросать с пикирования, не опасаясь повредить лопасть — «отскок» выводил бомбу за пределы круга винта. Что же касается самолета — и тут Фогт остался верен себе. Самолет имеет асимметричную схему и два двигателя — радиальный воздушного охлаждения и реактивный.

Проект BV.246 был возобновлен в начале 1945 г. На отработанной базе планирующей бомбы установили пассивную УКВ систему наведения Radieschen («Редиска»), которая должна была наводить бомбу на излучение вражеских радаров. Новая BV.246 имела измененный нос с приемником системы Radieschen, которая управляла гироскопами рулей направления и высоты. Было изготовлено десять переделанных BV.246 Radieschen для испытаний на полигоне Унтерлесс. Так как оборудование было также экспериментальным и доводилось в процессе испытаний, восемь запусков были неудачными, но два закончились вполне успешно — бомбы приземлились в пределах двух метров от цели. Это вселило в германское командование определенные надежды, и было заказано и изготовлено более 1000 BV.246 нового образца, но они так и не были применены.

Надо сказать, что фирмой «Блом унд Фосс» еще в 1940 г. был предложен проект управляемой авиационной торпеды, которая имела автономное наведение на начальном участке траектории и дистанционное инфракрасное — на конечном участке траектории. Воздушная торпеда (хотя проект проходил под условным наименованием BV.143, не следует путать с более поздними разработками BV.143 А-1 и BV.143 А-2) имела размах крыльев 3,1 м, длину и диаметр фюзеляжа соответственно 5,98 м и 0,5 м, а также вертикальное и горизонтальное хвостовое оперение.

Особенностью конструкции была система автоматического поддержания высоты. Оператор тщательно прицеливался и сбрасывал ракету-торпеду. После сброса с самолета ракета снижалась до трех метров от поверхности моря. Выпускался складной щуп и входил в соприкосновение с водой. Это инициировало магнитные вентили управления рулями высоты, которые поднимали ракету на высоту 12 м. В автоматически поддерживаемом горизонтальном полете включалась система наведения Hamburg, основанная на следовании ракеты-торпеды по инфракрасному излучению. Движение к цели осуществлялось по неизменному курсовому углу. Испытания показали, что бесперебойная работа систем BV.143 наблюдалась только в ясную погоду при спокойном море.

Всего было изготовлено около 250 экземпляров BV.143 более позднего проекта в двух модификациях (А-1 и А-2). Третий вариант В, как развитие двух первых, был лишь испытан в аэродинамической трубе. Сохранились фильмы, зафиксировавшие испытания ракет-торпед в Пенемюнде-Цинновиц (начало 1941 г.) и в Радоме (сентябрь 1942 г.). Результаты испытаний из-за ненадежности складного щупа оказались неудовлетворительными. Решение проблемы требовало сложных и длительных работ. Поэтому было принято решение о закрытии проекта[186].

Сотрудники «Блом унд Фосс» создали и самонаводящуюся воздушную торпеду LT-10 (Lufttorpedo). Был построен опытный образец (L10). Он представлял собой двухступенчатую планирующую торпеду с автономным управлением. При подлете на заданное расстояние от цели на воду сбрасывалась вторая ступень — стандартная 457-мм авиационная торпеда LT-1. Сброс торпеды осуществлялся на расстоянии 8–9 км от цели. Под армейским обозначением LT950 Friedensengel («Ангел мира») воздушную торпеду в конце войны готовили к принятию на вооружение. В качестве носителя предполагалось использовать некоторые типы торпедоносцев, включая и Fw190A5/U15.

Планирующая торпеда L10 не имела двигателя и наводилась на цель по трем осям координат. После сброса с самолета-носителя с помощью детонатора замедленного действия отстреливался небольшой воздушный змей на 25-метровом кабеле, который при соприкосновении с поверхностью воды сенсорными средствами подавал команду на отделение торпеды от планера.

Планирующая торпеда L11 Шнеевитхен была усовершенствованным вариантом планирующей торпеды L10. Она сбрасывалась при скорости носителя 500 км/ч и с помощью парашюта тормозилась до скорости погружения.

Таблица 6.1

Тактико-технические характеристики планирующих бомб фирмы «Blohm und Voss»

С 1940 г. на фирме «Henschel» над управляемой авиабомбой Hs293, оснащенной жидкостным ракетным двигателем Waiter HWK109-507, стал работать профессор Х. Вагнер. Уже в конце 1940 г. управляемая авиабомба[187] (в других источниках[188] она на зывалась авиационной крылатой ракетой) была подготовлена к испытаниям. Доводка конструкции продолжалась до лета 1943 г. После этого Hs293 была принята на вооружение. Впоследствии было разработано несколько вариантов Hs293, различающихся как конструктивно, так и линейными размерами. Диаметр корпуса при этом оставался неизменным — 0,47 м. Тактико-технические характеристики различных вариантов Hs293 приведены в табл. 6.2.

Эта тяжелая крылатая ракета сбрасывалась с самолета и наводилась на цель с помощью радиокоманд при оптическом контроле траектории оператором с борта носителя. В передней части крылатой ракеты, имевшей самолетную схему, размещалась боевая часть с контактным взрывателем, в средней части — металлическое трапециевидное крыло с трубчатым лонжероном и двумя элеронами, в хвостовой — приборный отсек, рули высоты и направления, а также антенна командной системы телеуправления. Для облегчения наблюдения за ракетой в полете применялось пять трассеров, горевших в течение 110 секунд. Ракетный двигатель, разгонявший аппарат до скорости 230–250 м/с, включался в начальной фазе траектории и работал 10 секунд. Двигатель и топливные баки устанавливались в подфюзеляжной гондоле.

Поскольку радиоуправление подвергалось воздействию помех в эфире, был разработан вариант с наведением по проводам. Провода разматывались с катушек, установленных на плоскостях. Предусматривалось использование телевизионного контроля на конечном участке траектории.

Немецкими инженерами отмечалось, что это крылатое средство поражения только за счет увеличения высоты пуска и планирующего полета могло достичь требуемой дальности. Однако с целью повышения собственной скорости бомбы и уменьшения вероятности ее перехвата средствами ПВО в состав конструкции был включен двигатель.

Планирующая радиоуправляемая бомба Hs293 имела под корпусом ракетный двигатель «Вальтер 109–507». Время работы двигателя составляло 10 секунд.

Таблица 6.2

Тактико-технические характеристики вариантов авиационной крылатой ракеты Henschel Hs293

Крылатые ракеты Hs293А предназначались для поражения линейных кораблей и авианосцев противника. Они управлялись с помощью станции наведения FuG203d, размещенной в подфюзеляжной гондоле самолетаносителя. Принцип боевого применения КР Henschel Hs293А основывался на сбросе с самолета-носителя вне зоны ПВО на высоте 300–6000 м и удалении до 4–16 км. Несмотря на ряд технических дефектов, система оружия оказалась сравнительно удачной. Вероятность попадания (20–50 %) в большой степени зависела от выучки экипажа самолета-носителя и возможного обрыва проводов. На вероятность попадания влияли и метеорологические условия в районе расположения объекта поражения. Самолет-носитель часто сбивали, так как экипаж, занятый наведением, не мог маневрировать на боевом курсе. За такими самолетами была организована настоящая охота союзной (в том числе и авианосной) авиации.

Носителем КР Henschel Hs293А после проведенных расчетов был избран новейший образец дальнего бомбардировщика люфтваффе He177 Greif («Гриф»), который изначально проектировался как носитель FX 1400 и высотных торпед LT50. В 1943–1945 гг. в связи с ненадежностью He177 Greif основная нагрузка в боевом применении этих КР в Северной Атлантике легла на самолеты-носители Fw20 °C-6 Condor, Ju290A-7 и Do217E-5.

Носители КР Henschel Hs293А были сконцентрированы в авиагруппах 40-й бомбардировочной эскадры, которая базировалась на юго-западном побережье Франции в Бордо. Эскадра действовала совместно с подводными лодками в Бискайском заливе. После резкого усиления ПВО англо-американских конвоев данная система оружия понесла большие потери и была перенацелена для выполнения других задач. Более легкие и маневренные носители Do217E-5 стали применяться в 1943 г. Они использовались для ударов по наземным точечным целям.

Боевое применение КР Henschel Hs293А показало, что при большой дальности и высоте полета самолетная схема имеет преимущества перед схемой с крестообразным крылом за счет меньшей площади и массы несущих поверхностей, меньшего лобового сопротивления, потребного запаса топлива и стартовой массы. В то же время даже при координированном развороте маневренность самолетной схемы была недостаточна для наведения на быстродвижущиеся цели[189]. Кроме того, условие выполнения маневра на конечном участке траектории ограничивалось необходимостью уменьшения высоты полета КР и снижением скорости полета после окончания работы двигателя.

В конце 1941 г. фирма «Хеншель» развернула работы над созданием управляемой авиационной бомбы-торпеды Hs294. По конструкции она была сходна с КР Hs293С. На бомбе в качестве силовой установки было применено два ЖРД HWK109-507D. Поскольку бомба должна была бить по кораблям ниже ватерлинии (конечный участок траектории бомбы торпеды проходил под водой), то в ней предусматривался сброс крыльев и хвостовой части с помощью пиротехнических болтов или ослаблением конструкции перфорацией в местах предполагаемого отделения. Форма корпуса бомбы выбиралась из соображений движения под водой с малым гидродинамическим сопротивлением.

В конце войны был разработан способ буксировки Hs294 реактивным четырехмоторным бомбардировщиком Ar234C. В этом случае ракетная бомба-торпеда оснащалась сбрасываемой тележкой и узлом крепления полужесткого буксировочного троса. Испытания такой системы показали, что она может при скорости 816 км/ч на высоте 8000 м достичь дальности полета до 400 км и при скорости 750 км/ч у земли — 760 км. Пуск Hs294 должен был осуществляться с малых высот.

В начале 1942 г. на фирме «Хеншель» началась разработка очередного управляемого авиационного оружия — планирующей бомбы Hs295. В качестве прототипа была взята КР Hs293I. Однако Hs295 выгодно отличалась от прототипа. Бронебойная боевая часть Hs295 весила 1260 кг. Два ЖРД HWK109-507D (тяга 13 кН) работали в течение 10 секунд. В 1944 г., после изготовления 50 экземпляров с разными типами БЧ и различными способами наведения, проект был закрыт. Причина заключалась в острой нехватке носителей.

Неудачей окончилась разработка управляемой бомбы Hs296, предназначенной для нанесения ударов с горизонтального полета и с пикирования. В ее разработке был использован весь опыт, накопленный при создании управляемого авиационного оружия. Использовались аппаратура наведения от Hs293, телевизионный контроль траектории и конструкция фюзеляжа от Hs294D, ракетные двигатели от Hs295, бронебойная боевая часть от тяжелой авиабомбы типа РС. Изучалась возможность применения БЧ с кумулятивным зарядом. Было изготовлено несколько опытных образцов Hs296, но производство так и не удалось наладить. Тактико-технические характеристики КР Hs294, Hs295 и Hs296 приведены в табл. 6.3.

В начале 1945 г. фирма «Хеншель» развернула работы по созданию нового образца управляемой ракеты «воздух — поверхность», получившей название Zitterrochen («Электрический скат»). Конструкция была разработана профессором Вагнером. Испытания в аэродинамической трубе на скоростях М=1,5 дали обнадеживающие результаты, но работы были прекращены в связи с поражением Германии в войне.

Таблица 6.3

Тактико-технические характеристики крылатых ракет Henschel Hs294, Hs295 и Hs296

Остались незавершенными и другие проекты высокоточного и самонаводящегося оружия, разрабатываемого в германских фирмах. Например, в 1941 г. фирма «Rheinmetall-Borsig» проводила работы над управляемой планирующей противокорабельной ракетой авиационного базирования. Ее тактико-технические характеристики неизвестны, а сам проект был закрыт на стадии предварительных проработок[190].

На Fw.190A-8 испытывались управляемые по проводам ракеты Х-4 Руршталь (DVL-334) и Х-7 Роткаппхен. Под каждым крылом самолета находилось по одной ракете. Однако до боевого применения дело не дошло.

В годы Второй мировой войны немецкие специалисты вели разработку КР класса «воздух — поверхность» дальнего действия с крылом небольшого относительного удлинения. Расчетная дальность полета КР на высоте 24 км со скоростью М=4,0 составляла 6200 км[191].

Интересной представляется глиссирующая (вращающаяся) «мина-бомба» с ракетными ускорителями SB 800RS (Kurt). Она разрабатывалась для поражения кораблей методом, схожим с топмачтовым бомбометанием. Конструкция бомбы была оригинальной. К сферической боевой части присоединялся ракетный ускоритель, снабженный кольцеобразным стабилизатором. Длина бомбы составляла 1910 мм, диаметр — 750 мм. Бомба сбрасывалась самолетом, не входившим в зону корабельной ПВО, с горизонтального полета — с высоты 20 м на удалении 4–4,5 км от корабля противника.

После включения ракетного ускорителя бомба некоторое время летела над водной поверхностью, а затем, постепенно снижаясь, падала в воду. При ударе о воду ее хвостовая часть обламывалась и шарообразная бомба глиссировала по воде. Цель бомба поражала в борт в районе ватерлинии. Отклонение бомбы на спокойном море составляло ±55 м на удалении точки сброса от объекта поражения 4500 м.

Мина-бомба SВ-800RS Курт испытывалась в течение 1944 г. Для этого использовался самолетноситель Fw.190G. Затем были испытаны миныбомбы массой в 1000 кг, имевшие обозначение SВ1000, SС1000 и SС1800 (1800 кг), которые в феврале-марте Fw.190G-1 из эскадрильи NSG.20 сбрасывали на мосты. 7 марта немецкие самолеты с применением 1800-килограммовых бомб разрушили мост у Ремагена. Тем не менее в 1944 г. ее разработка была прекращена.

В годы Второй мировой войны в некоторых странах в качестве летающих бомб использовались радиоуправляемые самолеты. Так, в августе 1942 г. в Италии для таранов британских кораблей в Средиземном море был переоборудован трехмоторный бомбардировщик SM.79. Американцы для этих целей переоборудовали много типов самолетов: от палубных истребителей Corsair до четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков B-17.

В странах союзников велись работы и над управляемыми бомбами. Так, в США обычные свободнопадающие и планирующие бомбы превращали в управляемые, дополнив их устройством наведения и аэродинамическими управляющими поверхностями.

Например, обычная свободнопадающая бомба VB-1 Эйзон массой 450 кг, запускавшаяся с бомбардировщика, имела специальное хвостовое оперение, управляемое по радио. Это давало возможность летчику управлять ее боковым (азимутальным) движением. В отсеке хвостового оперения этой управляемой бомбы располагались гироскопы, батареи электропитания, радиоприемник, антенна и световой маркер, позволявший пилоту следить за ее полетом.

В Германии, кроме беспилотных крылатых ударных летательных аппаратов, предназначенных для удара по наземным и морским объектам, разрабатывались и беспилотные крылатые летательные аппараты для поражения воздушных целей.

В США вскоре на смену Эйзону пришел снаряд (управляемая бомба) VB-3 Рэйзон, допускавший управление не только по азимуту, но и по дальности полета. Он обеспечивал большую точность, чем VB-1, и нес больший заряд взрывчатого вещества. Снаряд VB-6 Феликс был снабжен устройством теплового наведения, реагировавшим на источники тепла, такие, как выхлопные трубы.