ИСТРЕБИТЕЛИ ОКБ П.О.СУХОГО

ИСТРЕБИТЕЛИ ОКБ П.О.СУХОГО

Владимир ПЕРОВ, Владимир ПРОКЛОВ, Олег РАСТРЕНИН

Более шестидесяти лет прошло со дня рождения «ОКБ Сухого», официально начавшего самостоятельную деятельность 29 июля 1939 г.

С момента своего возникновения ОКБ занималось созданием широкой номенклатуры самолетов – как с поршневыми моторами, так и с реактивными двигателями. Это истребители, бомбардировщики, многоцелевые самолеты, штурмовики, разведчики, десантно-грузовые самолеты, учебно-тренировочные бомбардировщики и другие .Перечисленные направления работ сохранились до наших дней, и появились новые – проектирование спортивных и пассажирских самолетов.

В настоящее время «ОКБ Сухого» по праву является одной из ведущих самолетостроительных фирм в мире. Многофункциональные высокоманевренные истребители типа Су- 27, а затем Су-35 и Су-37 пока никому не удалось превзойти.

Впервые в мировой практике на базе одного самолета (Су-27) разработаны боевые машины (Су-30, Су-32ФН, Су-34, Су-33 и Су-27 КУБ), способные решать задачи многофункционльного фронтового истребителя, а также истребителя ПВО, самолета радиолокационного дозора, фронтового и да,>ьнего бомбардировщика, разведчика и штурмовика, эффективного противокорабельного самолета, боевого палубного самолета.

Пионерной стала разработка Су-37УВТ – боевого самолета нормальной схемы с управляемым вектором тяги двигателя в вертикальной плоскости. Позже появились серийные многофункциональные истребители Су-ЗОМК с управляемым в вертикальной и горизонтальной плоскостях вектором тяги.

Внимания заслуживают некоторые проекты ОКБ, осуществленные на раннем этапе становления. Условно их можно разделить на три группы: одномоторные и двухмоторные истребители с поршневыми моторами; экспериментальные самолеты с комбинированными и смешанными си.ювыми установками; истребители с реактивными двигателями.

Начнем рассказ с одномоторных истребителей.

Проектом плана опытного самолетостроения на 1939 г. и первую половину 1940 г., предусматривалось, среди прочих задач, создание истребителя с моторами жидкостного охлаждения и скоростью полета 620-650 км/ч. Такое задание получили некоторые конструкторские коллективы, в том числе и возглавляемый Сухим 15-й отдел завода № 156.

Тактико-технические требования (TIT) на скоростной одноместный истребитель с мотор-пушкой ШВАК были представлены ВВС в конце 1938 г. Военные заказчики предлагали использовать моторы М-103 с турбокомпрессорами или М-103А с двухскоростным нагнетателем.

Утверждение плана на 1939-1940 гг. слишком затянулось, поэтому в марте 1939-го Первое Главное управление (ПГУ) направило неутвержденные задания в производственные организации.

Пока шло предварительное согласование, в ОКБ В.Я.Климова уже работали над более мощным мотором М-105, и Сухой представил 23 мая 1939 г. эскизный проект истребителя с этим новым двигателем. Проект одобрили и утвердили 1 июня 1939 г., а 23 июля того же года был утвержден макет самолета.

Наконец, 29 июля 1939-го вышло несколько постановлений Комитета Обороны (КО), которые узаконили годовой план опытного самолетостроения.

Постановление «О создании новых опытных самолетов- истребителей в 1939-40 гг.» обязывало главного конструктора Сухого и директора завода № 135 Нейштадта спроектировать и построить одноместный пушечный истребитель в двух вариантах.

Первый из них должен был иметь:

– мотор М-105П с ТК-2;

– максимальную скорость полета 560-580 км/ч на высотах 5000-6000 метров, а на 8000-10000 метрах – 600-625 км/ч;

– посадочную скорость 110-120 км/ч;

– скоростную дальность полета 600 км, а с подвесным баком – 1000 км;

– время набора высоты 10000 метров – 8-10 минут;

– практический потолок 11000-12000 метров;

– в качестве вооружения мотор-пушку калибра 20 мм и два 7,62-мм синхронных пулемета ШКАС, а также предусматривалась подвеска до 100 кг бомб.

Второй вариант самолета планировался с мотором М-106П и ТК-2. Он должен был обладать несколько лучшими летными характеристиками: максимальная скорость 580-600 км/ч на высоте 6000 метров , на 8000-10000 метрах – 620-640 км/ч при тех же посадочной скорости, скороподъемности и дальности полета. Вооружение дополнялось двумя синхронными пулеметами УльтраШКАС.

Сроки предъявления этих истребителей на государственные испытания – соответственно, март и июль 1940 г.

Следует отметить, что в связи с ориентацией Управления ВВС на обязательное использование на всех без исключения самолетах турбокомпрессоров, новые машины тоже предлагалось строить только с турбокомпрессорами.

Самолет проектировали как истребитель повышенной высотности. Его нельзя было рассматривать в качестве высотного, поскольку герметическая кабина для летчика не предусматривалась. Повышенной высотности достигали в результате применения двух турбокомпрессоров ТК-2. Еще разработчики использовали в этих целях ряд конструктивных и аэродинамических решений. Так, в соответствии с эскизным проектом самолет имел смешанную конструкцию – крыло металлическое, а фюзеляж деревянный.

Крыло однолонжеронной конструкции, лонжерон из хромомолибденовых труб. Поперечный набор в виде дюралевых нервюр. Обшивка дюралюминиевая. Крыло с центропланом и отъемными консолями. Металлическое крыло легче деревянного, что давало выигрыш в весе конструкции и обеспечивало повышение потолка самолета.

Для того, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление самолета на больших высотах и тем самым увеличить его потолок и горизонтальную маневренность, крылу придали относительно большее удлинение и относительно большую площадь. За счет этих мероприятий вес крыла возрастал на 10-15 %, но при этом достигалось увеличение практического потолка примерно на пять процентов.

Фюзеляж представлял собой деревянный полумонокок, Каркас состоял из четырех лонжеронов переменного сечения, стрингеров, шпангоутов и обшивки, выклеенной из шпона. Оперение имело следующий вид: киль был выклеен за одно целое с фюзеляжем, имел два лонжерона коробчатого типа, стабилизатор монококовой конструкции, состоял из трех продольных стенок и ряда бульб-стрингеров; дюралевый, каркас рулей и элеронов дюралевый, обшивка полотняная. Управление элеронами и рулем высоты жесткое, а руля направления – тросовое.

Шасси одностоечное, убиралось назад в центроплан с поворотом колес на 90 градусов вокруг стоек. Хвостовое колесо также убиралось. Уборка шасси производилась с помощью гидравлической системы.

Охлаждение мотора водяное, под давлением. Водорадиатор расположили в фюзеляже за сидением летчика. Воздухозаборник водяного радиатора находился под фюзеляжем. Выход охлаждающего воздуха – в верхней задней части фюзеляжа.

Маслорадиатор помещался под передней частью мотора. Покрытый протектором фибровый маслобачек был установлен над мотором под капотом. Турбокомпрессоры – в бортах фюзеляжа, позади мотора. Работали они от выхлопных газов мотора.

Испытании мотора М-105П с ТК-2.

Су-1

Предусматривалось автоматическое регулирование температуры воды и масла, оборотов мотора и турбокомпрессоров. Винт трехлопастный изменяемого в полете шага ВИШ-61.

Основной бензобак емкостью 250 кг был фибровым и протектированным, устанавливался под сидением летчика. Подвесной бак емкостью 150 кг укрепляли на бомбовых замках под левым крылом.

Предусматривалось бронирование летчика и водяного радиатора от обстрела сзади.

Самолет обладал достаточно высокими летными данными. По эскизному проекту максимальная скорость на высоте 4500 м должна была составить 5S0-600 км/ч, на высоте 10000 метров – 640 км/ч, посадочная – 110 км/ч.

Практический потолок равнялся 10750 метрам (отметим, что потолок был недостаточным для перехвата немецких высотных разведчиков). Скоростная дальность полета предполагалась в 530 км. По данным, представленным ОКБ позднее, время набора высоты 6000 м составляло 6,1 минут, а высоты 10000 метров – 12 мин. Время виража на 1000 метрах равнялось 16 секундам. Длина разбега со щитками была 220 метров, длина пробега с тормозами – 230 метров.

В состав вооружения входила мотор-пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов и два пулемета ШКАС с запасом 1700 патронов. Предусматривалась подвеска до 100 кг бомб.

Истребитель имел следующие основные параметры: площадь крыла – 20 м 2 ; размах – 11,6 метров, длина самолета – 8,425 метров; взлетный вес – 2816 кг; удельная нагрузка на крыло – 148 кг/м 2 .; удельная нагрузка на мощность – 2,77 кг/л.с.; удельная мощность, отнесенная к площади крыла – 55 л.с./м 2 (на взлетной мощности) и 52,5 л.с./м 2 (на номинальной).

Проект был одобрен, и самолет включили в план опытного строительства на 1939 г.

Несмотря на требование, изложенное в постановлениях Комитета Обороны, конструкторы В.П.Горбунов, С.А,Лавочкин, М.И.Гудков, А.С.Яковлев, а также М.М.Пашинин в ходе работ над новыми истребителями отказываются от применения турбокомпрессоров. Только П.О.Сухой не сдается и продолжает попытки создать истребитель с высокими летными данными на больших высотах.

Для облегчения доводки силовой установки в ходе проектирования самолета, получившего индекс И-135, строится специальный доводочный стенд.

Первый опытный экземпляр И-135 в соответствии с заказом № 330 построили к 25 мая 1940 г. на 135-м заводе (потом, в декабре того же года эту машину переименовали в Су-1). Сразу из цеха самолет по железной дороге отправили в ЦАГИ на заводские испытания,

Летчик А.П.Чернавский провел 11 июня рулежки и пробежки. Первый вылет он совершил 15 июня 1940 г., и до 15 июля состоялось четыре полета. Заводские испытания и доводку самолета уже полностью обеспечивали специалисты вновь созданного ОКБ П.О.Сухого. С 10 июня по 3 августа 1940 г. на самолете устанавливались четыре различных типа маслорадиаторов. Для отработки ВМГ было выполнено 12 полетов. В одном из них, который осуществлялся с целью отработки температуры масла, Чернавский по ошибке посадил Су-1 с убранными шасси. Самолет получил повреждения и оправился в ремонт. Это произошло 3 августа 1940 г.

Ремонт продолжался до 9 сентября. При этом заменили мотор, сделали новую створку радиатора и новую нижнюю часть капота мотора. Вторично к испытаниям приступили в период с 13 сентября по 2 октября 1940-го. Теперь самолет поднимал в воздух летчик П.М.Попельнюшенко. Он сделал уже двадцать полетов и вот однажды, 2 октября, на высоте 6000 м произошло разрушение мотора из-за обрыва шатунов 4-го и 10-го цилиндров. Летчику удалось нормально посадить машину.

На замену двигателя ушло много времени, потому что новые мотор и винт получили лишь 25 и 28 октября 1940 г. соответственно. Испытания возобновились 10 ноября 1940 г. Попельнюшенко, повредившего при запуске мотора М-11 руку, заменил летчик-испытатель Федоров.

За время испытаний были выполнены следующие работы:

– определены взлетно-посадочные свойства самолета;

– сняты балансировочные кривые на горизонтальном полете, на планировании и на наборе высоты;

– определены максимальные скорости полета на высотах до 6000 метров;

– определена скороподъемность до 5000 метров;

– проведены испытания на флаттер и бафтинг, определена сверхмаксимальная скорость;

– определены скорости полета с включенными ТК;

– проведен отстрел оружия в тире.

В ходе летных испытаний самолет показал хорошую продольную и поперечную устойчивость, а также удовлетворительную путевую устойчивость. Взлет и посадка были просты и никаких особенностей не имели. Усилия на ручку и педали были нормальные.

Су-1 М-105П 2ТК-2

В сводке о ходе опытных работ, датированной 6 января 1941 г., указано, что Су-1 перелетел на аэродром «Подлипки» завода № 289.

Там на самолет установили новые ТК-2, потому что на старых сгорели лопатки роторов. Переделали капоты мотора и переместили маслорадиаторы в крыло (в носок центроплана). Последнее было вызвано тем, что охлаждение масла осуществлялось недостаточно эффективно. К 13 -января маслорадиаторы установили в центроплан.

Для продолжения заводских испытаний 5 февраля Су-1 перегнали в ЦАГИ. Один полет на снятие данных по максимальным скоростям на высотах сделан 13 февраля. До 3 марта определен режим самой оптимальной скороподъемности. Масло снова перегревалось, пришлось принимать меры по дополнительному охлаждению картера. Следует отметить, что с этой проблемой в то время столкнулись все конструкторы, использующие мотор М-105. К сожалению, у ЦАГИ отсутствовали какие-либо достаточно радикальные рекомендации на этот счет. К 10 марта 1941 г. были сняты летные характеристики Су-1 без ТК.

В начале мая 1941-го самолет Су-1 совершал полеты на высоте до 6000 м опять без ТК, потому что на первом экземпляре довести силовую установку с турбокомпрессорами так и не удалось. В связи с этим машину на государственные испытания не передавали. Без ТК самолет Су-1 имел небольшие преимущества перед запущенным в серию яковлевским истребителем И-26 – по горизонтальному маневру, взлетно-посадочным характеристикам и устойчивости полета, однако уступал по вертикальному маневру.

Второй экземпляр И-135 (заказ N 360) достраивали на харьковском заводе под руководством П.Д.Грушина. Отличие самолета от предшественника заключалось в меньшей площади крыла – 18,0 м2 . На этой машине, получившей название Су-3, провели те же доработки, что и на Су-1.

В январе 1941 г. самолет в незаконченном виде направили на завод № 289, где он оказался 17-го числа. В воздух так и не поднялся из-за снега на заводском аэродроме.

В связи с выявившейся нецелесообразностью дальнейшие работы по самолетам Су-1 и Су-3 были прекращены Постановлением СНК ССР и ЦК ВКП (б) от 16 апреля 1941 г.

И только в 1942 г., когда срочно понадобился (судя по переписке ВВС) истребитель, способный перехватывать немецкие высотные разведчики, второй экземпляр самолета опять стали доводить и испытывать в ЛИИ НКАП и НИИ ВВС. Успехов не последовало. Первая попытка создать одномоторный одноместный истребитель повышенной высотности в «ОКБ Сухого» на этом себя исчерпала.

В развитие идеи самолета И-135 конструкторы разрабатывали два варианта истребителей повышенной высотности с более мощными моторами М-120 и М-90.

Сухой направил в адрес начальника 3-го отдела ВВС С.Н.Шишкина и начальника ПГУ НКАП Леонтьева предложения по выбору мотора для истребителя, который будет иметь максимальную скорость 800 км/ч на высоте 6000 метров. Конструктор утверждал, что при обеспечении коэффициента полезного действия винта порядка 0,7 можно использовать мотор М-120. В этом же письме Павел Осипович сообщал, что эскизный проект одноместного истребителя с М-120 уже представлен в НКАП.

Ориентировочно еще в октябре 1940 г. Сухой ознакомил специалистов НИИ ВВС с эскизным проектом скоростного истребителя повышенной высотности (по схеме напоминающим американскую «Аэрокобру») с более мощным мотором М-120, удлиненным валом и турбокомпрессорами

По конструкции самолет был цельнометаллическим. Схема низкопланная. Носовая часть фюзеляжа представляла собой ферму из хромансилевых труб с легкосъемными капотами из электрона и дюраля. Хвостовая часть выполнялась в виде дюралевого монокока.

Мотор размещался за кабиной летчика – в ферменной части фюзеляжа. Радиаторы находились за мотором внутри фюзеляжа. Забор охлаждающего воздуха производился снизу фюзеляжа, а выход – вверху перед килем. Два бензобака с общим весом топлива 650 кг размещались в центроплане. Кроме того, предусматривалось использование и двух подвесных сбрасываемых 150-кг бензобаков.

Шасси трехколесное с носовым колесом. Основные колеса убирались в крылья. Носовое колесо убиралось назад по полету. Снизу фюзеляжа предусматривался специальный киль, выполняющий при необходимости и роль костыля – на случай посадки с опущенным хвостом.

Хвостовое оперение металлическое. Обшивка рулей полотняная.

Характерным было мощное стрелково-пушечное вооружение. Оно включало в себя 23-мм пушку с боезапасом 100 снарядов, стреляющую через полый вал редуктора мотора; два 12,7-мм синхронных пулемета БС конструкции М.Е.Березина с боезапасом 400 патронов. Вместо пулеметов БС могли устанавливаться две пулемета ШКАС (конструкции Б.Г. Шпитального, И.А. Комарницкого и С.В. Владимирова) с боезапасом 2000 патронов.

Су-1 М-120 2ТК-2

Взлетный вес самолета составлял 3295 кг (по оценке НИИ ВВС вес равнялся 3425 кг) В эскизном проекте, посланном в НКАП, нормальный взлетный вес был указан 3557 кг., а перегрузочный – 3900 кг. Площадь крыла была равна 20 м2 ; удельная нагрузка на крыло при взлетном весе 3500 кг – 175 кг/м2 .

Благодаря мощному мотору взлетной мощностью 1800 л.с. (на расчетной высоте 10000 метров – 1650 л,С.) и высокой тяговооруженности (удельная нагрузка, отнесенная к мощности мотора на расчетной высоте – 2,18 кг/л.с., к взлетной мощности – 1,90 кг/л.с., удельная мощность, отнесенная к площади крыла, соответственно, 82,5 и 90,0 л.с./м2 ) самолет должен был обладать весьма высокими летными данными.

Предполагалась максимальная скорость у земли 540- 550 км/ч; на расчетной высоте 10000 метров – 700-730 км/ ч (по оценке НИИ ВВС – даже более 730-740 км/ч).

Время набора высоты 5000 метров по эскизному проекту составляло 3,8 минут. Почему-то специалисты НИИ ВВС посчитали, что оно составит 7,5 минут. Опыт испытаний построенных позднее самолетов с примерно такими же полетным весом и мощностью мотора, а также расчеты, выполненные авторами, показывают, что это время не должно было превысить 5,0 минут.

Заявленный практический потолок – 13000 метров (по оценке НИИ ВВС – 12500 метров). Время выполнения виража на высоте 1500 м равен 20,1 секундам (по оценке НИИ ВВС – 25 секунд).

Скоростная дальность полета (при движении на скорости 0,9 от максимальной) составляла 650 км. По более реальной оценке специалистов НИИ ВВС длина пробега с тормозами была равна 250 метрам, а разбега со щитками – 300 метрам.

Думаем, что если бы самолет построили без турбокомпрессоров, то на высоте 6500-7000 м можно было получить максимальную скорость полета 690-710 км/ч.

Проект специалисты НИИ ВВС одобрили: «Самолет такой схемы крайне необходим». Предлагалось включить его постройку в план 1940 г., но одновременно довести максимальную скорость до 750 км/ч. Кроме того, предусмотреть установку брони перед летчиком и спроектировать вариант истребителя с гермокабиной.

В это время НИИ ВВС находилось под сильным впечатлением от зарубежных рекламных сообщений о достигнутых на опытных истребителях скоростях полета. Немецкие рекордные самолеты, построенные на базе истребителей, сыграли свою роль в неоправданном максимализме, который проявился в отношении требований к скоростям отечественных самолетов такого класса в 1940-41 гг.

Так, для скоростного пушечного истребителя с мотором мощностью 1200-1500 л.с. предусматривалось достижение на высотах от 5000 до 9000 метров максимальной скорости 750-800 км/ч. И это при наличии достаточно мощного вооружения и обеспечении скоростной дальности полета в 1000 км. Напомним, что неплохой немецкий истребитель образца 1942 г. с мотором в 1500 л.с. при менее эффективном вооружении и примерно в два раза меньшей скоростной дальности полета достиг максимальной скорости на высоте 6500 метров всего 640 км/ч.

О дальнейшей судьбе этого интересного проекта Павла Осиповича Сухого известно мало. Самолет не строился: по- видимому, сказалась загруженность ОКБ доводкой истребителя И-135, различных модификаций самолета ББ-1, работами над самолетом ОБШ. Одной из причин явилась задержка в доводке мотора М-120. Его первые летные экземпляры М-120 ТК появились только в 1942 г. и были установлены на опытный бомбардировщик В.М.Мясищева ДВБ-102.

К июлю 1940 г. Сухой заканчивает разработку эскизного проекта истребителя с мотором воздушного охлаждения М-90 и двумя турбокомпрессорами ТК-2.

По своей схеме, конструкции и технологии самолет был аналогом истребителя И-135. Крылья металлические, фюзеляж деревянный. Предусматривалось удлинение вала мотора на 350-400 мм. Для обеспечения хорошей аэродинамики самолета капот мотора был сильно удлинен и заострен. Павел Осипович обратился 16 мая 1940 г. в НКАП с просьбой заказать для опытного отдела 135-го завода два таких двигателя М-90. В письме начальнику 11-го ГУ Шишкину Сухой докладывал по этому поводу: «Необходимое удлинение 300-400 мм должно обеспечить возможность установки капота сильно вытянутого вперед. Обычный капот на мотор с нормальным носком не может быть применен на самолете со скоростью 650-700 км/час, так как местные сверхзвуковые скорости приводят к увеличению лобовых сопротивлений в несколько раз».

Турбокомпрессоры размещены за спиной летчика. С боков фюзеляжа находились воздухо-воздушные радиаторы и газовые трубы. Бензобак на 300 кг. топлива был помещен под сидением летчика. Предусматривался подвесной сбрасываемый 200-кг бензобак.

Су-1

Cy-1

Для защиты летчика имелась бронеспинка из цементированной брони толщиной 8,65 мм. Сзади прозрачное бронестекло. Бензобак и маслобак протектированные. Предусматривалась система нейтрального газа.

Взлетный вес самолета составлял 2940 кг (по оценкам НИИ ВВС – 3060 кг) Взлетная мощность мотора – 1750 л.с. За счет турбокомпрессоров мощность силовой установки на высоте 10000 м составляла 1385 л.с.

Площадь крыла была 18м?. Удельная нагрузка на крыло – 170 кг/м?. Нагрузка на мощность на расчетной высоте 10000 метров чуть больше 2,2 кг/л.с. Удельная мощность, отнесенная на площадь крыла, равнялась 77 л.с./м?.

Относительно высокая тяговооруженность самолета обеспечивала ему довольно высокие летные данные. Максимальная скорость полета у земли на форсажном режиме составляла 530-550 км/ч, на первой расчетной высоте 6000 метров

– 630-650 км/ч, на второй расчетной высоте 10000 метров

– 670-690 км/ч. Посадочная скорость по оценке НИИ ВВС равнялась 120 км/ч.

Анализ специалистов НИИ ВВС показал, что время набора высоты 6000 м составляло бы 5,0 минут, практический потолок – 12500 метров, скоростная дальность полета – 550 км, с подвесным баком – 950 км. В соответствии с эскизным проектом время выполнения виража на высоте 1500 м равнялось 16,8 секундам (полагаем, что это время несколько занижено).

Вооружение самолета состояло из четырех синхронных пулеметов LUKAC, помещенных в центроплане, и двух крыльевых пулеметов LUKAC. Общий боезапас составлял 3000 патронов. Для 1940 г. вооружение, конечно, довольно слабое. Можно было использовать синхронные пушки.

В отзыве НИИ ВВС на эскизный проект говорилось, что утвердить его не представляется возможным. При этом в качестве основного довода приводились сравнительно невысокие показатели максимальной скорости полета. На сколько этот вывод соответствовал истине – видно из приведенных выше данных. НИИ ВВС не оспаривал реальность расчетных данных по скоростям полета, указанным в эскизном проекте. Конечно, если исходить из нереальных требований о достижении скоростей полета в 750-800 км/ч, то ожидаемая скорость была явно мала.

Второй довод сводился к тому, что постройка самолета завершится не ранее февраля-марта 1940 г., а подобный самолет Н.Н.Поликарпова И-185 с мотором М-90 уже построен. Но Поликарпов создавал скоростной и маневренный фронтовой истребитель. Самолет же Сухого больше подходил на роль истребителя-перехватчика.

Главная же причина раскрывалась в следующей рекомендации: «Сухому все усилия направить на ББ-1 с М-88, на внедрение модификации ББ-1 с М-81, с М-90, на постройку самолета ОБШ с М-71, на доводку опытного самолета ББ-2 с М-88 и истребителя И-330 с М-105». И работа по самолету была окончательно свернута.

Начальный этап разработки истребителя с мотором воздушного охлаждения с двумя крыльевыми 23-мм пушками пришелся на конец февраля 1942 г. Сухой направил 27 февраля начальнику НИИ ВВС П.И.Федорову объяснительную записку к эскизному проекту истребителя с мотором М- 71.

Самолет предполагалось создавать на базе одноместного бронированного штурмовика Су-6 М-71. Предусматривалось относительно сильное для истребителя бронирование (вес брони 135 кг). Спереди бронестекло и бронещиток толщиной 8 мм, сзади летчик был защищен в секторе 30 градусов бронеспинкой и бронесиденьем толщиной 12 мм, бронезаголовником толщиной 8 мм. Бензобак сзади имел бронещиток толщиной 12 мм.

Вооружение, в принципе, достаточно мощное: две крыльевых пушки ВЯ-23 (конструкции А.А. Волкова и С.Я. Ярцева) с боезапасом 160 снарядов и синхронный крупнокалиберный пулемет БС с боезапасом 300 патронов. Недостатком являлась относительно небольшая скорострельность пушек ВЯ-23 при стрельбе по воздушным целям. Исходя из практики воздушных боев с бомбардировщиками противника, лучше было бы использовать две пушки НС-37 (конструкции А.Э. Нудельмана и А.С. Суранова) или Ш-37 (конструкции Б.Г. Шпитального). Их устанавливали на штурмовиках.

П. О. Сухой

Су-1 М-10511 2ТК-2

Су-3 М-10511 2ТК-2

И-135 М-90 2ТК-2

И-135 М-120 2ТК-2

Отметим, что в отчете по законченным в августе 1943 г государственным испытаниям бронированного двухместного штурмовика Су-6 М-71ф летчик-испытатель П.М Стефановский предложил построить одноместный Су-6 в варианте бронированного истребителя с двумя 37-мм пушками. Самолет, по его мнению, можно было бы применять для борьбы с такими немецкими самолетами как Не-111, FW- 200 и Ju-87.

При необходимости можно было применить бомбардировочное вооружение – бомбы общим весом до 200 кг. Могли подвешиваться шесть реактивных снарядов РС-82 или РС-132.

Протектированный бензобак помещался в фюзеляже. Маслорадиаторы размещались в центроплане.

Длина самолета составляла 8,83 метров, размах крыла – 12,1 метров, площадь крыла – 22,5 м?.

Взлетный вес был равен 3775 кг. Взлетная мощность мотора – 2000 л.с., на расчетной высоте 5000 метров – 1670 л.с. Соответственно, удельная нагрузка на крыло составляла 164 кг/м?, удельная нагрузка на взлетную мощность – 1,89 кг/л.с., на номинальную – 2,26 кг/м?. Мощность взлетная, отнесенная к площади крыла – около 90 л.с./м?.

В принципе, тяговооруженность самолета достаточно высокая. Но летные данные получились гораздо ниже, чем у истребителя И-185 с этим же мотором. К тому же, использовалось менее эффективное вооружение. Причина кроется, во-первых, в более низкой тяговооруженности истребителя Сухого и, во-вторых, примерно в 1,3 раза большим лобовым сопротивлением.

Стремление использовать задел по штурмовику Су-6 привело к тому, что самолет был переразмерен для истребителя. В результате максимальная скорость у земли ожидалась 502 км/ч, а на десятиминутном форсаже – 535 км/ ч (у самолета И-185 – 600 км/ч); скорость на высоте 6000 метров – 602 км/ч (у самолета И-185 – 680 км/ч). Время набора 5000 метров – 5,1 минут (у самолета И-185 – 4,7 минут). Время выполнения виража на высоте 1000 метров у истребителя Сухого на 1-1,5 секунды меньше. Потолок практически одинаковый. Дальность полета несколько меньшая. Но взлетно-посадочные характеристики превышали показатели самолета И-185. Чуть лучшим оказалось и бронирование.

Заключение на проект 11 июля 1942 г. утвердил А.И.Репин. Самолет не получил одобрения из-за низких летных данных. Схема бронирования почему-то тоже оценили как неудовлетворительную. Тем не менее истребитель начали строить, однако дальнейшего развития не последовало. Он мог бы успешно использоваться для борьбы с более скоростными модификациями самолета Ju-88, имевшими и более мощное оборонительное вооружение. Но ко времени реальной постройки истребителя эти немецкие самолеты стали исчезать с Восточного фронта. К решению бомбардировочных задач все чаще привлекались Не 111 и истребители-бомбардировщики FW 190, успешными противниками которых являлись Ла-7 и Як-9 с мотор-пушками 37-мм калибра.

Эскизный проект высотного истребителя с мотором М- 71 ф с двумя TK-3 и гермокабиной, также создаваемого на базе штурмовика Су-6, конструктор представил 8 февраля 1943 г.

Отметим, что турбокомпрессоры TK-1 были разработаны К.В Холщевниковым и достаточно хорошо доведены на истребителях Н.Н.Поликарпова И-153 и И-16. Турбокомпрессоры ТК-2 более или менее надежно работали на небольшой серии самолетов СБ. Попытка применить их на истребителях не увенчалась успехом.

Турбокомпрессор ТК-3, созданный ЦИАМ и доведенный А.М.Микулиным. оказался более удачными. Его последующие модификации достаточно надежно работали на ряде опытных самолетов.

Новый истребитель Сухого предназначался для борьбы с бомбардировщиками и разведчиками противника на высоте 9000-10000 метров. Вооружение состояло из двух неподвижные батарей, включающих по одной пушке LUBAK с боезапасом 110 снарядов на каждую и одному 12,7-мм пулемету с боезапасом 130 патронов.

Бронирование для высотного самолета было относительно сильным – 107 кг.

Су-1

Взлетный вес составлял 4524 кг. Длина самолета равнялась 9,24 метрам, площадь крыла – 26,0 м? .

Влетная мощность мотора равнялась 2200 л.с., номинальная – 1900 л.с. Удельная нагрузка на крыло составляла 175 кг/м?, удельная нагрузка на взлетную мощность – 2,05 кг/ л.с. Удельная мощность на площадь крыла – 84,6 л.с./м? .

Летные данные ожидались относительно высокие. Практический потолок 12150 метров. Максимальна скорость у земли 520 км/ч (на форсаже – 546 км/ч); на высоте 5000 метров – 600 км/ч; на высоте 8300 метров – 634 км/ч; на высоте 12000 метров – 553 км/ч.

Время набора высоты 5000 метров – 5,3 минут; высоты 8000 метров – 10,3 минут. Ожидаемая скоростная дальность полета – 1100-1150 км.

Конструкцию самолет имел смешанную. Крыло, центроплан и оперение металлические, фюзеляж деревянный. Обшивка рулей и элеронов полотняная. Крыло двухлонжеронное, с работающей обшивкой. Фюзеляж – монокок, обшивка из березового шпона. За кабиной летчика дополнительный бензобак и два ТК-3. Заднее днище – бронесталь толщиной 12 мм. Гермокабина компрессорно-вентиляционного типа. Винт АВ-9-118 четырехлопастный, диаметром 3,2 метров.

В отзыве НИИ ВВС на эскизный проект отмечалось, что летные данные не полностью отвечают требованиям, проект разработан неудовлетворительно и не в полном объеме. Конструкторам предлагалось уменьшить площадь крыла, увеличить боезапас на пушки до 300 снарядов, а на пулеметы – до 350 патронов.

В 1944 г. интерес к созданию высотных истребителей снова возрос. Если в 1943 г. причиной тому были полеты высотных немецких разведчиков над нашей территорией, то теперь пришлось учитывать появление американских и английских скоростных высотных бомбардировщиков с гермокабинами. Таких как В-29 или высотные истребители Спитфайр XIV. Советскому авиастроению нельзя было отставать.

В письме А,С,Яковлева, датированном июлем 1944 г,, со ссылкой на приказ наркома авиационной промышленности от 5 июня 1944 г., Сухому предлагалось в месячный срок разработать и представить эскизный проект высотного истребителя.

Практический потолок самолета должен был составлять 15000 метров, рабочая высота барражирования – 14000 метров с запасом вертикальной скорости на этой высоте 4 м/сек. Время барражирования не менее 1,5 часов. Максимальная скорость на высоте 12000-14000 метров должна быть 670 км/ч. Вооружение пушка калибра 20 мм с боезапасом 120 снарядов. Необходимо было предусмотреть постановку на самолете второй пушки с тем же боезапасом. При проектировании в первую очередь необходимо было обратить внимание на обеспечение требования по потолку и времени барражирования.