Мелочи. В авиации бывает. Часть 1

Мелочи. В авиации бывает. Часть 1

Михаил УЛЬЯНОВ Москва

Коротко об авторе: Ульянов Михаил Владимирович, 1937-го года рождения. Пришел работать на испытательную базу туполевской фирмы в 1954 году. За 45 лет прошел путь от ученика моториста до зама директора по летным испытаниям.

Самолеты, с которыми привелось работать: сначала «95-я» машина (с 1954 г.), потом «22-я» (1957–1969). «105-ой» отдано 9 лет (в основном, на полигоне), дошел на ней до должности ведущего инженера. С 1969 по 1978 год — сначала ведущий инженер, потом начальник бригады на «154-й» машине. С 1978 года — начальник испытательной бригады самолета Ту-160.

Этой статьей мы открываем ряд публикаций об испытаниях самолетов туполевского КБ.

Ту-85

В 2002 году исполнилось 50 лет с того момента, как впервые взлетел прототип самолета Ту-95. Странно, но этот юбилей прошел почти незамеченным. Вряд ли эта машина заслуживает подобного отношения. Боевые машины старятся быстрее, чем гражданские, и то, что созданный еще в сталинское время стратегический бомбардировщик до сих пор соответствует требованиям, предъявляемым к самолетам Дальней авиации, свидетельствует о том потенциале, который А.Н.Туполев заложил в эту незаурядную машину.

«85-я»

Предшественником Ту-95 был самолет Ту-85. Про «85-ю» я знаю из разговоров с Г.Ф.Татариновым (на «85-й» он был электриком). Их две всего сделали. На ней стояли двигатели добрынинские ВД-4К, очень хорошие по тем временам.

«85-я» по габаритам была что-то между Ту-4 и Ту-95. Однажды на взлете (взлетали по маленькой полосе — от Раменского на пойму, летчик был В.Марунов) машина вдруг не хочет отрываться, прижимается к земле. Летчик зовет весь экипаж на помощь, ему помогают, еле-еле перетягивают через забор, перелетают пойму, а там перед носом аэродром Мячково. Ну и плюхнулись туда на таком большом корабле. Стали разбираться, в чем дело. Оказалось, что на спице штурвала командира стоит переключатель триммера руля высоты — обыкновенный нажимной, вниз — на пикирование, и вверх — на кабрирование. В первых полетах он мешал летчику: когда тот брал штурвал максимально на себя, переключатель упирался в него. Летчик попросил переделать все так, чтобы пипочка переключателя была с другой стороны штурвала. Бортэлектрик исполнил — все нормально, ничего не мешается и хорошо управлять вверх-вниз пальцами… Переставить переставили, но не учли «мелочи»: верх теперь стал низом, а низ — верхом. И когда на взлете летчик стал триммировать штурвал на себя, чтобы оторвать самолет от земли, получалось, что он триммировал штурвал на пикирование. Поэтому сил всего экипажа едва хватило, чтобы пересилить триммер и оторвать машину, но долго так держать они не могли, вот и плюхнулись в Мячково.

С тех пор у нас на базе было запрещено — не только в системе управления, но по любой электрике, КЗА — без документации что-либо изменять на самолете. Все правила эксплуатационные, все эти, казалось бы, дурацкие ограничения, они все оплачены кровью.

Накануне катастрофы

На первой машине Ту-95 («95-1») стояли двигатели 2ТВ-2Ф (другое его обозначение — ТВ-6-2). Летчик-испытатель А.Д. Перелет. Эту машину я не застал и знаю о ней из разговоров. Накануне того дня, когда она погибла, во время испытательного полета не выпустилась одна нога шасси. И вот экипаж гоняет самолет по кругу в районе аэродрома, а на земле собрался синклит, приехал из Москвы Кербер со всеми своими сподвижниками, думают — что предпринять…

Тот день для Рауфа Ингулатова был первым рабочим днем после окончания института. Молодой специалист, неказистый такой на вид, очки толщиной с бронестекло, из Тур куля родом (старший брат его работал на базе в бригаде моторной, он его и привел). А пришел он в тот отдел, который занимался электросхемами. И вот паренек начинает водить своими окулярами по чертежам, а все одурели уже от этих схем, ничего не могут понять. Он повозил носом по бумагам и таки высмотрел вариант, как выпустить шасси: что-то включить вот так, переключить вот эдак… Рассказал своему начальнику (кажется, Свирскому), тот — Керберу, Кербер по радио — экипажу. Экипаж попробовал и — вышло шасси! И все кричали «Ура!»

Но в следующий полет, 11 мая 1953 г., машина погибла. С тех пор прошло пятьдесят лет — Рауф Ингулатов мучается до сих пор: на хрена он туда, в эту схему, полез?! Ну не сунулся бы — самолет поломал бы крыло, но остался бы цел…

Второй экземпляр

Уже в декабре 1954 года второй экземпляр самолета стоял в ангаре на окончательной сборке. Двигатели ТВ-12 пока не стояли на машине, но находились тут же, в ангаре, и первой моей работой была как раз их расконсервация. Смазки пришлось смыть-счистить немало.

Ту-95 с ТВ-12 (потом стали называться НК-12) делали достаточно интенсивно. Собрали в Москве, на улице Радио, затем разобрали, перевезли в Жуковский и там снова собрали.

К тому моменту и двигатели подоспели. Выкатили самолет из ангара где- то в конце 1954 года, и с нового года начали испытания аэродромные — отработки топливных систем, двигателей. Первый полет состоялся 16 февраля 1955-го. Отработки шли почти круглосуточно, со всякими погоняльными мероприятиями — очень нужна была машина стране…

Люди

Хотелось бы упомянуть наземный экипаж, тех обыкновенных авиационных механиков, которые вели подготовку к полету и выпускали самолет в воздух. Практически все они работали на первой машине, а потом пришли и на вторую.

Был один старший механик — Щербаков М.К., и у него два помощника (консольные — как мы их называли) — Ю.Р. Зайцев (по левому крылу) и А.Д. Савинский (по правому). Зайцев прошел войну, на фирму пришел, имея опыт авиамеханика в строевых частях. Савинский с малолетства был связан с туполевским аэродромом, участвовал в походах на катерах. Щербаков — давнишний туполевский механик, с 30-х годов на аэродроме работал.

Кроме того, в экипаже полагалось еще по три (!) авиатехника на двигатель. Это сейчас на «95-й» можно по полгода капот не открывать, а тогда по трое крутилось вокруг каждого двигателя. На первом двигателе был Герасимов Г.И., на втором — Наумов В.И., на третьем — Разуваев В.Н., на четвертом — Щукин И.А. — самый молодой из механиков, пришел на фирму из ремесленного училища. Он был по тем временам самым грамотным в наземном экипаже. Остальные находились по грамоте на уровне начальной школы, но имели громадный опыт работы на авиационной технике. Ну и трудоспособность, которую по теперешним временам трудно даже себе представить. Это была серьезная школа.

Три человека работали по самолетным системам: это Бугров А.Ф., Типков Н.Д. и Щелочинин B.C., молодой паренек, занимались тормозами, шасси, системой управления и т. д. Было вооруженцев несколько человек: Кондрашов С.А., неистовый такой рационализатор, Лурст Г.В., Мерзляков А.И. Они занимались бомбами — доставали их из штабеля, раскрывали ящики, прочищали, подвешивали, следили за пушками.

Уже когда летали на дальность, брали с собой по паре трехтонок и сбрасывали их где-то в районе Сахалина, там полигон был. Тогда никакой дозаправки не было, машина туда долетала и обратно возвращалась.

Первый полет на дальность оказался неудачным: после взлета не убралась основная нога. И тогда стали ходить, вырабатывать топливо. Хотя система слива уже стояла, но была еще не проверена, поэтому и решили топливо вырабатывать, а бомбы (учебные, с песком) сбросили в москворецкую пойму сразу же за аэродромом.

Первые рулежки

Перед началом рулежек (февраль 1955 г.) стояла такая погода — прошел дождик и сразу в лед. Полоса заледенела, рулежки в «стекле», а машин, чтоб аэродром чистить, никаких не было. Ну и как обычно — нет техники, зато люди есть. Выгнали на очистку полосы всех кто был. Сделали тяпки (по сути, топор, к обуху которого приварены держалка и палка) и ими рубили лед. Кончилось все печально — полосу всю изуродовали, а лед так и не счистили.

Тогда кто-то из самых умных предложил Туполеву из котельной 1* взять шлак. Посыпали полосу, и машина начала рулежку. Но шлак как средство от скольжения не помог — самолет (махина-то какая!) съехал с полосы (а зима была снежная, сугробы большие), заехал в снег и погнул винты с правой стороны. А и с левой стороны не лучше: нахватали двигатели шлаку. Пришлось снимать все четыре двигателя, потому что после такой варварской эксплуатации мотористам во что бы то ни стало надо было оценить, как такие нагрузки повлияли на редуктор, винты. Двигатели сняли, развезли по поставщикам, поставили запасные. И как всегда: как двигатели поменяли — и лед пропал с полосы. Проталины только остались. Нормально слетали.

Состав первого летного экипажа: командиром был Нюхтиков Михаил Александрович, вторым пилотом — Сухомлин Иван Моисеевич, штурманом — Жила Михаил Андреевич, бортоператором — Майоров Николай Федорович (он летал с Перелетом и на «95-1», и 11 мая 1953-го, когда случилась катастрофа, сумел покинуть борт), бортинженером — Забалуев Леонид Алексеевич — замечательный авиационный специалист. Очень много от него тогда зависело. Ведущих инженеров было два: Кулинский Владимир Валерианович и Бендеров (ведущий по силовой установке, — тот, который потом на Ту-144 погиб в Париже). Юрий Романович Зайцев летал в кормовой кабине, бортэлектрик — Иван Ефимович Комиссаров, почтенный работник.

Экипаж был как на подбор, все — фанаты своего дела. Никогда не уйдут с работы, пока не выгонишь, все чего-то делают. Если появляется какая- то авральная работа, наваливаются все, как муравьи, и делают всё четко, быстро и замечательно. Для них, например, сорвать на каком-нибудь болте резьбу считалось чуть ли не нарушением морального кодекса.

Жуков оценил

На эту «95-ю» машину приезжал Жуков. Это было в конце февраля (или в начале марта) 1955 года. Мы только-только сделали первый полет.

Нас немного сгрудили. Приезжает Туполев, под колесом ходит. Приезжает Жуков. Остановился у первого ангара и на стоянку пешком шел. Несмотря на мороз, я отметил, что он в фуражке (может потому и отметил, что сам очень замерз, пока нас гоняли из угла в угол, снег разгребать, пылинки сдувать — все-таки одежонка у нас была не очень), в блестящих сапогах, шинели, достаточно длинной. И они тут в полуобнимку, под ручку, с Туполевым прохаживались. Я только слышал, что Жуков сказал Туполеву: «Ну, хороша! Это — что Уланова в Большом театре». И правда, «95-я» — стройная машина.

Серия

Одновременно с первым самолетом делалась серия в Куйбышеве, и к первомайскому параду 1955 года над Красной площадью уже были готовы 4 самолета: 3 серийных и наш. Летали от нас. Испытать много чего надо было, и вот весь комплекс испытаний распределили между этими самолетами. На «пятерке» 2*, в частности, отрабатывали бомбометание, системы вооружение и т. д.

Через год, на майский парад 1956-го, уже привлекли строевую авиачасть, стоявшую в Белой Церкви (Молодчий там был командиром соединения), и над Москвой пролетело уже 12 машин. Такой был задан темп их строительства и поставки в части. Руководители КПСС и страны отслеживали лично. Самолеты строили очень быстро, и это при том, что «95-я» по тем временам была не так проста. Современное оборудование, автопилоты, навигационные системы, винты… Да и сама машина была объемной по производству.

Судьба

У опытного «95-го» с ТВ-12 замечательная судьба. Редкий самолет имеет такую. Он прошел все испытания, потом долгое время летал на фирме как лаборатория для испытания отдельных систем. Потом его переоборудовали в летающую лабораторию под двигатель для Ту-144 (НК-22). Двигатель подвешивался на специальной раме под центропланом, и на взлете-посадке был на одну треть убран в фюзеляж. Чтобы выпустить его на земле (гидравлическим подъемником), самолет надо было ставить в специальную яму, как в гараже. Как лаборатория «95-2» летал около 10 лет. По окончании испытаний самолет перегнали своим ходом в Монино (летчик Бессонов А.Д.), где он и стоит сейчас в экспозиции музея.

1* Котельная у нас была замечательная. Известно ведь: Андрей Николаевич замечательный хозяйственник был. Базу построили, ангары построили, а котельную не построили. Тогда Туполев пригнал паровоз, поставил туда, где должна была стоять котельная, и тот всю зиму пыхтел, снабжал все ангары теплом.

2* Машинам, задействованным в испытаниях, как правило, присваивались условные номера, иногда не совпадавшие с очередностью поставок. Между всеми этими «единичками», «тройками», «пятерками» распределялись задания по довольно значительному объему испытаний.

Ту-95

ЧП с Евгением Карловичем

Была такая «96-я» машина, и на ней ведущий инженер Кантор. Крыло на «96-ой» было по площади больше, а остальное, по-моему, все такое же (как на «95-й»). А у Кантора был принцип: дайте мне работу, и я сделаю ее самой главной.

Сделали рулежку на «96-й», и тут же Кантор затевает еще одну. А пока — машина прирулила и встала носом к первому ангару, двигатели не выключает. Тут Евгению Карловичу Стоману понадобилось обязательно потрогать тормоза: горячие они или холодные. И он пошел щупать. Двигатели на малом газе. А на «95-м», когда двигатели на малом газе, да еще на наземном малом газе, там ничего не дует сзади, поскольку нулевой угол на винте.

В это время у Борьки Евдокимова, бортинженера, полезла температура масла на двигателе. Для того, чтобы продуть маслорадиатор, он решил немножечко дать газ, т. е. выйти на полетный малый газ (чтоб лопасти черпали немного). Всего-то чуть-чуть. Он двинул, ну и покатило Карловича. (А связи с экипажем нет.) Его докатило до выхода на рулежку. Он легкий, катился споро, и по-моему, руку сломал. Мы стояли в первом ангаре, и я это видел.

Но на том не кончилось. Как Карлыча покатали, и полет сделали. Тут бы и остановиться, так нет — опять Давид Исаакович — давай-давай, за Родину и в облака! Решили сделать второй полет. Но мотористы настояли на проверке масляных фильтров. Поставили самолет на стоянку боком к ангару. На одних двигателях фильтры снимают, на других — еще что-то регулируют. Короче, дорегулировались до того, что запустили двигатель с правой стороны и стали выводить на обороты. Что там произошло — покрыто мраком. По-моему, просто на стояночный тормоз не поставили. «96-я» покатилась, винтом разрубила стремянку. Куски ее застучали в ворота ангара, а мы как раз там находились. Потом самолет прокатился 3–5 метров, съюзил и повернулся мордой к первому ангару.

Так был ознаменован первый полет на «96-й». Потом долго это происшествие изучали, хотя чего там изучать? Колодки тормозные под колесами были, но она через них переехала.

Хрущев и «поросенок»

Самолет самолетом, но вот подоспело и его страшное оружие — ракета «воздух-земля» системы Х-20. Стали готовить Ту-95. Пригнали три самолета с Куйбышева, с конвейера. Один переделали под Х-20, второй — под водородную бомбу, а третий — под реактор ядерный, который возили на борту 3*. Дело летом было, Хрущев с инспекцией приехал. Выкатили Х-20 и поставили около первого ангара справа.

А народ заранее разогнали, кого в ангар, кого куда, часть народу загнали в первый ангар и закрыли, а часть народа разогнали. Я стоял в первом ангаре, все время в амфитеатре (потому как роста большого), и мне все виднее.

Вот Хрущев идет сюда в окружении свиты. А у нас тут колодец был, в нем — клубком шланг, по которому сжатый воздух подается к самолету. Кончается он таким механизмом раздачи, «поросенком» называется: труба с приваренными сосками. И вот когда Хрущеву оставалось метров десять до этого колодца, вдруг там как жахнет (никто не вспомнил, что компрессор выключить надо)! Воздух-то честно дует, а расхода нет. Шланг старый, перенапрягся, да как бухнет! Потом, как кобра, выскочил метра на три вверх и со свистом стал раскручиваться. Ну Александры Матросовы сразу грудью на этот шланг, повязали его. Никита Сергеевич прошел, посмотрел, но ничего не сказал…

Еще про «95-ю»

После «единички» «95-ой» я попал на «шестерку». Из нее делали «95М». Потом с нее экипаж пошел на «114-ю», а меня забрал Ефимов на «105-ю». «95М» отличалась от «95-ой» тем, что на ней были установлены дополнительные топливные баки, ну и дальность увеличилась.

Одна «95-я» была с реактором (о котором уже упоминалось). На ней в Семипалатинске летали Горюнов (вновь пришедший) и Нюхтиков. Может и макет это был, не знаю, но что- то там булькало 4*. Он стоял в бомбоотсеке.

Меня на этот реактор Плашкевич сватал экспериментатором. Но тут мне работать не довелось, поскольку пришли ребята умные: из МФТИ — Кулеш, с ленинградского политехнического — Старостенко, Смольский. они имели передо мной преимущество — пообразованнее были. Они не один год просидели в Семипалатинске.

Был самолет с 302-м бортовым номером, с которого бросали водородную бомбу 75МТ. Заказ для туполевской фирмы, по-моему, 247 или 248.

3* Пробовали вот такую необычную силовую установку. Как атом открыли, первым делом, конечно, бомбу сделали. А потом уж, не пропадать же добру, стали этот атом в разные места приспосабливать.

4* Вибрационные испытания проводили в Томилине (прим. Максимилиана Саукке).

Фото предоставлено Е. Гордоном.