Авиатранспорт Татарстана: перезагрузка

Артём КОРЕНЯКО

После унесшей жизни 50 человек катастрофы 17 ноября 2013 г. самолета Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан» в аэропорту Казани в гражданской авиации Республики Татарстан произошел ряд событий, в той или иной степени влияющих на будущее воздушного транспорта в этом одном из самых богатых субъектов Российской Федерации.

Оргвыводы

В начале декабря прошлого года кресло руководителя Татарского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Росавиации покинул Шавкат Умаров, работавший на этой должности с 1998 г. В интервью местным СМИ он сказал: «Подал в отставку потому, что чувствую свою ответственность за то, что произошло в моем ведомстве, в той области, за которой я должен был следить. После таких катастроф начальники управлений, как правило, не остаются на своей работе…». Также освободил свой пост гендиректор авиакомпании «Татарстан» Аксан Гиниятуллин – его место занял Руслан Шакиров, уже работавший в этой должности ранее.

А 31 декабря 2013 г. была аннулирована и коммерческая лицензия самого перевозчика, занявшего по итогам января-ноября минувшего года 19-е место среди отечественных авиакомпаний (перевезено 714,4 тыс. пасс., рост на 51,8% к 2012 г.). Внеплановая инспекция авиакомпании «Татарстан» выявила нарушения в подготовке ее персонала, соблюдении режима труда и отдыха членов летных и кабинных экипажей и т.д.

В сообщении ведомства отмечалось, что служебная проверка будет проведена в отношении должностных лиц Татарского МТУ ВТ, причастных к необъективным оценкам работы «Татарстана». Кроме того, перевозчик остался должником целого ряда российских авиапредприятий: называлась сумма ни много ни мало в 2,8 млрд руб. Так бесславно закончила свою деятельность национальная авиакомпания Республики Татарстан, созданная еще весной 1999 г. согласно постановлению республиканского кабинета министров.

Первоначальной задачей предприятия была консолидация ряда местных авиационных активов. После «проедания» кредита в 200 млн руб. встал вопрос о поиске нового инвестора. С 2005 г. управлять «Татарстаном» стал Маннаф Сагдиев, местный бизнесмен, в то время близкий к республиканскому правительству. Самым запоминающимся событием этого периода стала попытка привлечения в авиапарк перевозчика двух новых самолетов CRJ900. Летом 2007 г. их даже презентовали в аэропорту Казань. Однако решить вопрос о сертификации этих канадских машин в России тогда так и не удалось.

Болгарский след

С марта 2008 г. стратегическим партнером авиаперевозчика стал болгарский холдинг «Химимпорт». Благодаря этому сотрудничеству в авиапарке «Татарстана» в период 2008-2009 гг. появились пять самолетов Boeing 737 различных модификаций (VQ-BAP, BBN, BBO, BDC, BDB) выпуска 1990-1997 гг. Спустя пару лет было решено перейти на эксплуатацию лайнеров Airbus. В июле 2011 г. перевозчик получил свои первые A319 (VQ-BNF и VQ-BMM) выпуска 2007 г. (см. «Взлёт» №7/2011, с. 8). Впрочем, дела у авиакомпании шли не блестяще, объем перевозок падал, к деятельности авиакомпании были вопросы и со стороны регулятора. В ноябре-декабре 2011 г. в связи с неудовлетворительными результатами проверок воздушных судов инспекторами европейских авиавластей Росавиация ввела ограничения на полеты «Татарстана» в страны ЕС. Тогда же руководитель агентства Александр Нерадько высказался за объединение «Татарстана» со второй авиакомпанией республики – «Ак Барс Аэро» (в 2013 г. перевезла 387,9 тыс. пасс.), созданной в 2010 г. Холдинговой компанией «Ак Барс» на базе «Бугульминского авиапредприятия» (подробнее об этом см. «Взлёт» №4/2010, с. 34). В начале 2012 г. республиканское правительство решило отказаться от сотрудничества с «Химимпортом» и постепенно передать авиакомпанию «Татарстан» в собственность ХК «Ак Барс».

В рамках программы развития региональных перевозок в ПФО компания «Татарстан» приобрела полтора десятка 9-местных Cessna 208B, теперь летающих в «Ак Барс Аэро»

«Ак Барс Аэро» унаследовала от «Татарстана» два ее Ту-154М, вскоре за ними последуют и А319

Перспективы

В 2013 г. стали вырисовываться контуры взаимодействия двух авиапредприятий. Став базовым перевозчиком пилотного проекта по развитию региональных воздушных сообщений в Приволжском федеральном округе, «Татарстан» пополнил свой парк 15 легкими 9-местными самолетами Cessna 208B (см. «Взлёт» №6/2013, с. 39). А для полетов по туристическим направлениям приобрел по договору сублизинга у авиакомпании «РусЛайн» еще пару А319 (VP-BDY и VP-BDZ) выпуска 2008 г. (см. «Взлёт» №5/2013, с. 36). В конце октября прошлого года «Ак Барс Аэро» объявила о передаче своих CRJ200 и всех регулярных рейсов в «Татарстан». Ожидалось, что второй перевозчик республики сосредоточится исключительно на услугах бизнес-авиации. Однако трагические события 17 ноября перевернули эти планы с ног на голову. Теперь «Ак Барс Аэро» стала эксплуатантом практически всех воздушных судов «Татарстана». Именно на ее базе будет продолжаться выполнение региональных перевозок в Поволжье. По данным Росавиации на 10 января этого года, все 15 Cessna 208B и два Ту-154М (20-летний RA-85779 и 13-летний RA-85833), ранее летавшие под флагом «Татарстана», уже включены в сертификат эксплуатанта «Ак Барс Аэро». «Процесс передачи самолетов А319 – в стадии завершения. В ближайшее время будет разработана новая стратегия развития авиакомпании», – сообщила «Взлёту» в конце января пресс-секретарь «Ак Барс Аэро» Лейсан Садыкова.

Напомним, что два эксплуатировавшихся ранее в «Татарстане» Boeing 737-300 (VQ-BAP и VQ-BDC выпуска 1990 и 1992 гг.) были отданы обратно в Болгарию в 2012 г. В первом полугодии прошлого года лизингодателю вернули 20-летний Boeing 737-500 (VQ-BBO), а после катастрофы «Татарстан» расторг договор аренды и на последний остававшийся у него 16-летний Boeing 737-400 (VQ-BDB).

«Тулпар» и другие

Авиакатастрофа в Казани сказалась на деятельности еще одного татарстанского пассажирского перевозчика – авиакомпании «Тулпар» (входила в одноименную группу компаний). В январе-ноябре 2013 г. она перевезла 249 тыс. чел. и по этому показателю занимала 29-е место в гражданской авиации России. На крыле у «Тулпара» было пять Як-42Д. Внеплановая инспекция Росавиации выявила у авиапредприятия факты несоблюдения сертификационных требований, нарушения установленных норм налета, рабочего времени и т.д. В итоге 23 декабря 2013 г. регулятор аннулировал сертификат эксплуатанта ООО «Авиакомпания Тулпар».

Заметим, что мнение перевозчика несколько отличается от официальной позиции авиавластей. Председатель Совета директоров ГК «Тулпар» Азат Хаким сообщил «Взлёту», что авиакомпания остановила полеты по собственной инициативе еще 15 ноября, поскольку эксплуатация Як-42 приносила значительные убытки. Планировалась ее санация, но на фоне казанской трагедии Росавиация решила «Тулпар» закрыть, используя при этом не вполне объективные формулировки.

В настоящее время кроме «Ак Барс Аэро» лицензии на осуществление коммерческих воздушных перевозок в Татарстане остаются еще у ООО «Тулпар Эйр» (также входит в ГК «Тулпар», по состоянию на январь 2014 г. располагала пятью Як-42Д, парой Як-40 и четырьмя «бизнес-джетами» канадского производства), ЗАО «КАПО Авиа» (выполняет грузовые перевозки на двух Ил-62М и пяти Ан-26) и ОАО «Казанское авиапредприятие» (три Ми-8).

Трагедия в Казани: что дальше?

Boeing 737-500 (VQ-BBN) авиакомпании «Татарстан», который был потерян в катастрофе 17 ноября 2013 г. Остальные четыре имевшиеся у нее «боинга» к настоящему времени уже возвращены лизингодателям

Последние официальные сообщения о ходе расследования катастрофы самолета Boeing 737-500 (VQ-BBN) авиакомпании «Татарстан» в казанском аэропорту Межгосударственный авиационный комитет обнародовал в конце ноября 2013 г. Однако, еще 19 ноября, всего через пару дней после трагедии, его техническая комиссия проинформировала о предварительных результатах расшифровки информации бортового параметрического самописца. Не вдаваясь в детали управления самолетом типа B737-500, выделим из сообщения МАК лишь определяющие моменты. Итак, в процессе захода на посадку пилотам не удалось вывести лайнер на посадочную прямую в соответствии с установленной схемой. Экипаж оценил положение самолета относительно взлетно-посадочной полосы как «непосадочное» и приступил к уходу на второй круг, нажав кнопку TOGA. При этом из-за отключения одного из двух автопилотов дальнейший полет осуществлялся в директорном (ручном) режиме. Кабрирующий момент от резко возросшей тяги двигателей, вышедших на режим, близкий к взлетному, в сочетании с уборкой закрылков в положение 15° увеличил угол тангажа воздушного судна до 25°: оно стало набирать высоту, а скорость – падать. На высоте 700 м и скорости 230 км/ч экипаж, до этого не предпринимавший попыток штурвального управления самолетом, перевел самолет в снижение, перешедшее в пикирование с отрицательным углом до 75°. Примерно через 20 секунд со скоростью более 450 км/ч машина столкнулась с землей. От момента начала ухода на второй круг до окончания записи прошло около 45 секунд. По данным бортовых средств объективного контроля, отказов систем, агрегатов и органов управления самолетом, включая канал руля высоты, зафиксировано не было. Двигатели работали вплоть до столкновения с землей.

Из заявления технической комиссии 29 ноября 2013 г. можно сделать выводы, каких навыков, опыта и компетенций, по мнению авиавластей, не хватило пилотам татарстанского «боинга». МАК призвал к дополнительным занятиям и тренировкам с летным составом по отработке действий при уходе на второй круг, по распознаванию сложного пространственного положения самолета и отработке действий по выводу машины из него, по изучению особенностей навигационной системы самолета.

Одновременно Росавиация инициировала массовые проверки пилотов российских авиакомпаний, недавно переученных с других летных специальностей (штурманов и бортмехаников). Известно, что 47-летний командир татарстанского «боинга» большую часть своей 21-летней летной карьеры проработал штурманом, а переучивание на второго пилота самолета Boeing 737 прошел только в июне 2010 г. Командиром он летал с марта 2013-го. Его налет в качестве пилота составлял 2736 ч, из них на Boeing 737 – 2509 ч, в роли КВС – всего 528 ч. 47-летний второй пилот «боинга» ранее работал бортмехаником Як-42, на пилота гражданской авиации переучился в октябре 2010 г., на второго пилота Boeing 737 – в июле 2011-го. Его налет в качестве пилота составлял 2093 ч, из них на Boeing 737 – 1943 ч.

К сожалению, приходится констатировать, что безопаснее летать в России пока так и не становится. Если в 2012 г. в результате авиационных происшествий с самолетами коммерческой гражданской авиации погибло 48 человек (катастрофы ATR-72 в Тюмени, Ан-28 на Камчатке и Ту-204 во Внуково), то в 2013-м в одной казанской катастрофе число погибших достигло 50. Налицо целый ряд проблем, о которых руководители отрасли говорят неохотно и вскользь. После казанской трагедии с высоких государственных трибун снова зазвучало, что «причины» всех бед – возраст воздушных судов, их регистрация за пределами России, большое число авиакомпаний и другие малосвязанные с безопасностью полетов обстоятельства.

Вместе с тем, некоторые высокопрофессиональные авиаторы, реально обеспокоенные уровнем безопасности полетов в России, называют несколько иные причины происходящего. Главные среди них – это уровень подготовки пилотов, как после училищ, так и после программ переучивания с других летных специальностей, нехватка у них опыта ручного управления самолетом, слабое знание английского языка для безупречной работы на западной авиатехнике и т.п. Большое беспокойство вызывает у них и стиль работы авиационных властей и руководства отдельных авиакомпаний: по сути, после каждой крупной катастрофы следуют карательные меры, длинный список рекомендаций и куча бумажной волокиты. Реально же ситуация меняется мало, одной бюрократией переломить ее нельзя, и решить проблемы можно только путем качественного изменения имеющихся подходов к обеспечению безопасности полетов.

Первый пуск ракеты AIM-120C5 из отсека вооружения F-35A (AF-1), 5 июня 2013 г.