В преддверии подъема – 8 Долгожданный рост начался?

В преддверии подъема – 8 Долгожданный рост начался?

Российскоеггражданское самолетостроение в 2013 году

Стало уже традицией, что в начале каждого года наш журнал подводит итоги работы российской авиапромышленности в году минувшем. Первая такая публикация, анализирующая результаты и перспективы серийного производства пассажирских и транспортных самолетов в России, появилась семь лет назад, вскоре после создания Объединенной авиастроительной корпорации, определившей одной из главных своих целей радикальный рост выпуска гражданских авиалайнеров. Поэтому и первый наш итоговый обзор был назван «В преддверии подъема». К сожалению, вопреки декларировавшимся планам, заметного увеличения объемов производства и поставок быстро добиться не удалось. На протяжении 2007-2010 гг. он не превышал 10-15 лайнеров к год. Первые признаки подъема стали намечаться только в начале этого десятилетия: лишь в 2012 г. удалось преодолеть рубеж двух десятков построенных пассажирских и транспортных машин. А по итогам 2013 г. рост производства составил уже 64% – из сборочных цехов российских авиазаводов вышло 36 новых лайнеров. Этот рывок обеспечен, главным образом, интенсификацией серийного выпуска региональных самолетов Sukhoi Superjet 100 (за год изготовлено 24 машины против 12 годом раньше).

Ниша реактивных «регионалов» определена в настоящее время главным драйвером роста отечественного гражданского самолетостроения. Со временем, к концу текущего десятилетия, эту эстафету у SSJ100 и Ан-148 должны подхватить перспективные ближне-среднемагистральные МС-21, которым предстоит сложнейшая конкурентная борьба с признанными бестселлерами – популярнейшими во всем мире и в самой России моделями Boeing 737 и Airbus А320. А пока основные надежды связываются с лайнерами классом поменьше. И результаты 2013 г. показывают, что ставка сделана правильная. Если еще два года назад доля изготовленных в России реактивных региональных пассажирских самолетов составляла лишь около 5% от общемирового объема, то по итогам 2012 г. она достигла 11%, а за минувший год уже превысила 20%! В 2013-м «суперджеты» вышли на авиалинии Индонезии, Лаоса и Мексики, продолжаются их поставки российским авиакомпаниям. А успешно перевозящие пассажиров Ан-148 теперь пользуются неплохим спросом у государственных заказчиков.

Тем не менее, почивать на лаврах еще рано. Количество переданных в 2013 г. в коммерческую эксплуатацию SSJ100 пока отстает от числа выпущенных за год машин этого типа. В результате, по критерию фактических поставок российские реактивные «регионалы» в минувшем году заняли только 13% в этом сегменте мирового рынка (вместе с Ан-148 и Ан-158, произведенными с российским участием на Украине, – 16%). Пальма первенства с 65% здесь принадлежит бразильским лайнерам Embraer семейства E-Jets, еще 19% приходится на машины Bombardier серии CRJ.

Хорошая динамика роста серийного производства и солидный портфель коммерческих заказов SSJ100, а также заключенные недавно государственные контракты на ИЛ-76МД-90А, Ан-148, Ил-96, Ту-214 и Бе-200 позволяют рассчитывать на дальнейший подъем отечественного самолетостроения. Результат 2013 г. по выпуску новых гражданских самолетов в России – лучший за последние 20 лет (в 1994 г. он составлял 31 самолет, в 1995 г. – 20, а в период 1996-2010 гг. колебался около десятка машин в год). Есть все основания ожидать, что в текущем году отечественным авиапромом будет преодолен следующий психологически важный рубеж – в полсотни новых пассажирских и транспортных самолетов.

Производство и поставки

Прежде чем приступить к анализу итогов работы отечественной авиапромышленности в части производства и поставок новых гражданских самолетов, необходимо уточнить, как говорится, термины и определения. Во-первых, что является предметом рассмотрения нашего обзора. Это программы производства в России всех пассажирских и транспортных самолетов, а также созданных на их базе различных специальных версий для VIP-перевозок, Министерства обороны и других ведомств. Во-вторых, как определяется количество построенных и поставленных машин. Здесь возможны некоторые расхождения с «официальной» статистикой, публикуемой производителями, ОАК и Минпромторгом. В наших обзорах критерием включения того или иного самолета в число построенных в рассматриваемом году мы принимаем его первый полет в течение этого года. Чаще всего расхождений с официальными данными по числу построенных машин почти не бывает, но случаются и исключения. Они связаны с тем, что формально в документах дата выпуска самолета обычно проставляется не по факту его выкатки из сборочного цеха или первого вылета, а несколько позже, как правило – по прохождению им заводских (предъявительских) летных испытаний. Поэтому, например, SSJ100 с серийным №95026 (первый для лаосской авиакомпании Lao Central), облетанный в Комсомольске-на-Амуре в декабре 2012 г. и в том же месяце перелетевший в Ульяновск для установки салона и окраски, завершенных уже в январе следующего года, в отчетных документах ЗАО «ГСС» считается произведенным в 2013 г. В то же время другой SSJ100, с серийным №95048 (11-й для мексиканской Interijet), совершивший первый полет 30 декабря 2013 г. и не успевший до нового года пройти весь необходимый объем испытаний (не говоря уж об установке интерьера салона и окраски, которые производятся в Венеции) по документам также произведен в 2013 г. Для избежания подобных разночтений нами и принято решение считать самолет построенным в том году, когда он совершил свой первый полет.

Еще сложнее и запутаннее ситуация с зачетом поставок. В силу особенностей бухгалтерского учета, производитель и заказчик иногда идут на компромисс и в последние дни декабря формально подписывают акты сдачи-приемки уже облетанных, но еще не окончательно готовых к поставке в эксплуатацию самолетов. Таким образом, например, производителями были зачтены в 2012 г. в число сданных Ту-214 (RA-64521) и Ту-154М (RA-85042). По документам они уже были переданы заказчику, но фактически еще находились на заводе, поскольку им требовалась или окраска, или завершение приемо-сдаточных испытаний, или устранение замечаний будущего эксплуатанта.

Отдельная история – с самолетами SSJ100 для мексиканской авиакомпании Inteijet. Их кастомизацию и сдачу перевозчику осуществляет российско-итальянское СП SuperJet International, которому их поставляет ЗАО «ГСС». Поэтому, например, в 2012 г. ГСС включили в число поставленных два переданных в Венецию «зеленых» SSJ100 (№95023 и 95024), которые к тому времени еще не имели ни интерьера салона, ни окраски, а непосредственно в эксплуатацию поступили только летом 2013-го. В официальную статистику поставок ГСС по минувшему году попали уже девять SSJ100 для Inteijet, из которых два еще проходили работы в Венеции, а пять не успели туда даже перелететь.

Похожая ситуация бывает и с самолетами, заказываемыми лизинговыми компаниями. Формально машина построена, испытана и даже окрашена в ливрею планировавшегося перевозчика, но он по каким- то причинам от нее отказывается. Так, например, два приступивших в минувшем году к грузовым перевозкам в «Трансаэро» Ту-204-100С (RA-64051 и RA-64052) были изготовлены и облетаны еще в 2009 г., по документам считаются произведенными в марте 2010 г. и сданными заказчику (лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.») в мае того же года. Но планы поставки их в авиакомпанию «Авиастар-ТУ» изменились, и фактически в эксплуатацию они были переданы другому перевозчику и только в 2013 г. Аналогичным образом ОАК отчиталась в 2012 г. о поставке заказчику (той же ИФК) четвертого грузового Ил-96-400Т (RA-96104), но в реальности в авиакомпанию «Полет», как планировалось изначально, он не поступил, а остался на заводе, где с прошлого года переоборудуется в специальную версию для другого заказчика.

С учетом того, что с практической точки зрения принципиален вопрос не столько формальной поставки самолета производителем по бухгалтерским документам, сколько реальной передачи его в эксплуатацию, поставленными в этом обзоре мы считаем только те машины, по которым окончательные акты приемки подписал конечный заказчик (эксплуатант). При этом в силу разных причин, не связанных с производителем, самолет может еще какое-то время не приступать к коммерческим перевозкам или даже еще оставаться на хранении на базе поставщика.

Выпуск и поставки новых пассажирских и транспортных самолетов авиапромышленностью России, Узбекистана и Украины в 2011-2013 гг.

* В колонке «Построено» учтены только новые самолеты, совершившие первый полет в рассматриваемом году, в колонке «Поставлено» – самолеты (в т.н. построенные ранее, но в эксплуатацию еще не поступавшие), которые были сданы в эксплуатацию в течение года. В скобках указано количество самолетов для внутреннего рынка / для поставки на экспорт

**Для поставки в Россию

Важнейшим событием 2013 г. по программе Ту-204СМ стала сертификация его Авиарегистром МАК. Однако твердых заказов на модернизированный лайнер пока так и не поступило, и перспективы его серийного производства по-прежнему остаются неопределенными

Производство и поставки новых российских пассажирских и транспортных самолетов в 2009-2013 гг.

Один из двух грузовых Ту-204-100С выпуска 2009 г., наконец введенных в прошлом году в эксплуатацию. Регулярные перевозки на них выполняет авиакомпания « Трансаэро»

Планами прошлого года предусматривалась постройка предприятиями ОАК около 40 новых гражданских самолетов: 30 региональных SSJ100, не менее шести Ан-148, одного Ил-96-300 для Управления делами Президента России, двух Ту-214 в спецверсиях и первого серийного самолета-амфибии Бе-200ЧС таганрогской сборки. Не входящее в ОАК самарское ОАО «Авиакор – авиационный завод» планировало изготовить четыре-пять новых Ан-140- 100 по заказам Минобороны. Согласно откорректированной Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.», изменения к которой были утверждены постановлением правительства 3 декабря 2013 г., объем продаж гражданских самолетов в минувшем году должен был составить 30 машин (29 региональных SSJ100 и один Ил-96).

В целом предприятия ОАК, впервые за все годы существования корпорации, почти справились с намеченными планами производства. Еще в начале прошлого года руководство ОАК и ЗАО «ГСС» анонсировало более реалистичный прогноз изготовить за год 24-26 новых SSJ100, и этого удалось достичь: в 2013 г. в Комсомольске-на-Амуре поднялись в воздух 24 новых «суперджета» — ровно вдвое больше, чем годом раньше. В Воронеже построили шесть Ан-148-100Е (ЕА, ЕМ) и один Ил-96-300ПУ(М1) для госзаказчиков, а в Казани – два новых Ту-214 в специальных версиях. Завершение сборки первого Бе-200 таганрогского производства перешло на 2014 г. Таким образом, всего за 2013 г. предприятиями ОАК было изготовлено и облетано 33 новых авиалайнера (включая спецверсии) – почти на 85% больше, чем годом раньше, когда в воздух поднялось 18 самолетов.

В эксплуатацию, правда, поступили всего 24 машины (включая два грузовых Ту-204-100С, ожидавших своего часа с 2010-г., а также пять облетанных в 2012 г. «суперджетов» и два Ту-214 предыдущих лет выпуска). Это в полтора раза больше, чем годом раньше. Фактическая передача авиакомпаниям еще 15 уже летавших SSJ100, а также двух Ан-148 и одного Ту-204 госзаказчикам была перенесена на 2014 г.

Самарский «Авиакор» смог в течение минувшего года построить и поставить в эксплуатацию Министерству обороны три новых Ан-140-100, окончательно сдан ему был и последний серийный Ту-154М, поднявшийся в воздух в декабре 2012 г. Таким образом, в общей сложности российская авиапромышленность изготовила и поставила в эксплуатацию в течение 2013 г. соответственно 36 и 28 новых пассажирских самолетов (включая специальные варианты). Темпы роста за год по этим показателям составили 64% и 47%, что позволяет говорить о начале долгожданного подъема в отрасли.

Все предыдущие годы мы включали в наш обзор и продукцию Ташкентского авиационного производственного объединения им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ). Хотя это предприятие и находится за пределами России, оно выпускало самолеты отечественной разработки, а в значительной степени – по договорам с российскими компаниями. В 2013 г. завод сдал в эксплуатацию в национальную авиакомпанию «Узбекистан Хаво Йуллари» один Ил-114-100, облетанный годом ранее. По всей видимости, он стал последним новым самолетом, поднявшимся в воздух в Ташкенте. Несмотря на остающийся производственный задел по планерам Ил-76 и Ил-114, больше строить «готовые» самолеты здесь не планируется, ограничившись поставкой агрегатов и ремонтом ранее выпущенной авиатехники. С 1 января 2014 г. ГАО «ТАПОиЧ» преобразовано в ОАО «Ташкентский механический завод» (ТМЗ).

В заключение, о продукции украинского авиапрома, в которой присутствует изрядная доля компонентов российского производства. В течение минувшего года ГП «Антонов» изготовило и сдало в эксплуатацию кубинской авиакомпании Cubana три серийных региональных самолета Ан-158, поставщиком которых, кстати, выступила российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.». Кроме того, в КНДР был поставлен один Ан-148-100В, облетанный в конце 2012 г. Часть агрегатов и систем для Ан-148 и Ан-158 киевской сборки изготовили Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) и другие российские компании. Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) в минувшем году построило и поставило на экспорт в Казахстан один транспортный самолет Ан-74ТК-200. В итоге, суммарный объем поставок авиапромышленности Украины в 2013 г. составил пять самолетов – ровно столько же, как и годом ранее, когда зарубежным заказчикам передали один Ан-74ТК-200 и четыре Ан-32Б.

Остановимся теперь подробнее на результатах работы в 2013 г. основных российских авиастроительных предприятий и их планах на год нынешний, а также ближайшую перспективу.

«Авиастар»

В 2013 г., второй год подряд, ульяновское ЗАО «Авиастар-СП» не выпустило ни одного нового самолета семейства Ту-204. Тем не менее, в статистику прошлогодних поставок мы включили два таких лайнера: в апреле-июне авиакомпании «Трансаэро» были переданы оба изготовленных еще в 2009 г. грузовых Ту-204-100С (RA-64051 и RA-64052). Они поставлены перевозчику лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.», принявшей их у завода еще в мае 2010 г. и планировавшей передать в эксплуатацию авиакомпании «Авиастар-ТУ», чью окраску они и несли. Но из-за непростой финансово-экономической ситуации у этого перевозчика поставка была отложена, и в течение трех лет оба «грузовика» оставались на хранении в Ульяновске, ожидая нового заказчика. Им 1 октября 2012 г стала «Трансаэро», уже эксплуатирующая три пассажирских Ту-214. В настоящее время оба Ту-204-100С совершают регулярные грузовые рейсы, базируясь в московском Домодедово.

Производство и поставки новых российских пассажирских и транспортных самолетов в 2013 г. I

Жирным шрифтом выделены самолеты для зарубежных заказчиков, жирным курсивом – самолеты, построенные и облетанные ранее (до 2013 г.)

* планируемый срок поставки

** опытный самолет, в дальнейшем может быть кастомизирован для поставки в эксплуатацию

*** самолет, вероятно, будет поставлен в 2014 г. другому заказчику

Еще один «зависший» на заводе Ту-204, строившийся по заказу ИФК в варианте Ту-204-100В (№64053) и первоначально предназначавшийся для авиакомпании «Ред Вингс», после нескольких лет забвения и хранения на открытом воздухе, недавно был возвращен в производство окончательной сборки (ПОС). Предполагается, что он будет достроен в укороченной версии Ту-204-300 и поставлен в этом или следующем году в СЛО «Россия».

С остальными Ту-204 базовой пассажирской и грузовой модификаций, работы по которым на «Авиастаре» были заморожены в предыдущие годы, ситуация остается неопределенной. Среди них египетский Ту-204-120С №64033 в окраске курьерской службы TNT и три Ту-204-120СЕ (№64031, 64034, 64041), строившиеся для КНР Единственный поставленный в 2008 г. в Китай грузовой Ту-204-120СЕ (№64030) в прошлом году с участием специалистов ОАО «Туполев» был восстановлен там в состоянии летной годности и превращен в летающую лабораторию. По-прежнему не ведутся на «Авиастаре» и работы по ремонту и модернизации двух поступивших на завод осенью 2010 г. самолетов Ту-204 (№64014, 64015) выпуска 1994 е, выкупленных авиакомпанией «Авиастар-ТУ». Из-за отсутствия финансирования они приостановлены еще в 2011 г.

Будущее программы Ту-204 на заводе в последние годы связывали с глубоко модернизированной моделью Ту-204СМ. В 2010 и 2011 гг. «Авиастаром» были выпущены первые два опытных самолета этого типа (№64150 и 64151), которые проходили сертификационные испытания, завершившиеся прошлой весной. Правда, несмотря на выдачу 31 мая 2013 г. Авиарегистром МАК долгожданного дополнения к сертификату типа на Ту-204СМ, ясности в судьбе машины прибавилось немного, а твердых заказов на нее до сих пор так и не получено. В опубликованном в июне 2013 г. очередном годовом отчете ОАО «Туполев» заявлялось, что компания ведет проработку поставки «до 50» самолетов Ту-204СМ, включая 26 – российским авиакомпаниям, 9 – зарубежным и 14 – государственным заказчикам. В ходе прошлогоднего авиасалона МАКС-2013 в конце августа 2013 г. лизинговой компанией ИФК были подписаны соглашения о поставке начиная с 2014 г. пяти и десяти Ту-204СМ авиакомпаниям «ВИМ-Авиа» и «Ред Вингс». Но в твердые контракты эти соглашения пока так и не переросли.

Значительно более реальными пока выглядят лишь перспективы поставок Ту-204СМ в госавиацию. Так, в опубликованной на сайте Минпромторга Федеральной целевой программе «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 п.» (в редакции на 9 января 2014 г.) указывается, что проработанным консолидированным государственным заказом на новые пассажирские и транспортные самолеты отечественного производства предусмотрено приобретение 13 таких лайнеров. Правда в это число, помимо Ту-204СМ, судя по всему, входят и казанские Ту-214, пользующиеся стабильным спросом у госзаказчиков.

В итоге, несмотря на периодически возникающие всплески пиар-кампании по продвижению Ту-204СМ, нужно честно признать: программа откровенно буксует, и шансов на ее успех остается все меньше. Высокая цена лайнера в условиях практически штучного производства и определенное недоверие потенциальных коммерческих эксплуатантов к возможности реализации действительно эффективной системы послепродажной поддержки не позволяют переговорам и предварительным соглашениям перерасти в контракты. Похоже, что в лучшем случае все может ограничиться лишь закупкой небольшого количества Ту-204СМ для государственных заказчиков.

В этих условиях в производстве окончательной сборки «Авиастара» уже несколько лет в малой степени готовности находится третий Ту-204СМ (№64152), а в агрегатном производстве – задел по нескольким следующим машинам. Но работы по ним практически не ведутся. Как известно, стратегической целью Объединенной авиастроительной корпорации является превращение ЗАО «Авистар-СП» в основной производственный центр ОАК по выпуску самолетов транспортной авиации. Первым шагом в этом направлении стало освоение производства в Ульяновске модернизированных транспортных самолетов Ил-76МД-90А (проект «476»). На них сегодня и сосредоточены основные силы «Авиастара»

Первый летный экземпляр модернизированного транспортного самолета Ил-76МД-90А (№01-02) ульяновского производства в 2013 г. успешно прошел летно-конструкторские испытания и первый этап Государственных совместных испытаний

На сборке на ЗАО «Авиастар-СП» – первый серийный экземпляр Ил-76МД-90А (№01-03). Снимок сделан во время Дня открытых дверей на заводе 17 августа 2013 г.

Распоряжение Правительства России о разработке и организации выпуска модернизированного Ил-76 в Ульяновске было принято 20 декабря 2006 г. В 2009 г. в постройку на «Авиастаре» были заложены два первых образца Ил-76МД-90А – ресурсный (№01-01) и летный (№01-02). Комплект агрегатов ресурсного экземпляра осенью 2011 г. был доставлен в подмосковный Жуковский для статических испытаний в ЦАГИ, а годом позже на испытания вышел и летный экземпляр Ил-76МД-90А. Его первый полет в Ульяновске состоялся 22 сентября 2012 г., с конца января он проходил испытания в Жуковском и осенью успешно завершил первый этап Государственных совместных испытаний, вернувшись на доработки на завод.

В 2010 г. по договору с «ОАК – Транспортные самолеты» в постройку на «Авиастаре» были заложены три самолета установочной партии, два из которых предстоит поставить заказчику до конца этого года в рамках стартового контракта с Минобороны на 39 машин. Первый из них (№01-03) должен быть выкачен на заводскую ЛИС нынешней весной. Второй (№01-04) с января находится на окончательной сборке в ПОС, третий (№01-05) – на стыковке планера. Ведется изготовление деталей и агрегатов для десяти следующих машин.

ВАСО в прошлом году завершило выполнение контракта 2010 г. на поставку СЛО «Россия» двух самолетов-салонов Ил-96-300ПУ(М1). Изготовленный в 2013 г. второй самолет по этому заказу (RA-96021) успешно прошел все испытания и был сдан в эксплуатацию, а предприятие получило контракт еще на два Ил-96 для президентского авиаотряда

Стартовым заказчиком серийных Ил-76МД-90А стало Минобороны России, подписавшее 4 октября 2012 г. контракт на закупку 39 самолетов с поставкой в период 2014-2020 гг. Согласно Федеральной целевой программе «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 гг.» (в настоящее время на сайте Минпромторга размещена ее редакция от 9 января 2014 г.), до 2020 г. на «Авиастаре» предполагается изготовить в общей сложности 90 таких машин (включая 31 самолет-заправщик Ил-78М-90А и 18 самолетов для последующего переоборудования в различные специальные версии на ТАНТК им. Г.М. Бериева) и в последующие пять лет – еще порядка 45. Кроме того, полтора десятка самолетов в гражданской транспортной версии Ил-76ТД-90А предполагается поставить до 2025 г. отечественным коммерческим эксплуатантам и около 40 – зарубежным заказчикам. Таким образом, общий объем производства по программе «476» в период до 2025 г. Минпромторг оценивает в 190 машин.

Другим проектом завода в области транспортной авиации является ремонт и модернизация, а в дальнейшем, возможно, и возобновление серийного производства тяжелых самолетов Ан-124 «Руслан». После распада СССР, в течение 1992-2004 гг., в Ульяновске было изготовлено 14 «Русланов» и остался производственный задел еще на две машины (№08-04 и 08-05). После этого предприятие занималось только ремонтом и обслуживанием ранее выпущенных Ан-124. С 2011 г. «Авиастар» выполняет работы по ремонту и так называемой малой модернизации десяти Ан-124-100, принадлежащих Минобороны России. В минувшем году заказчику были возвращены три очередные машины, следующие три в настоящее время находятся в ПОС. Согласно уже упоминавшейся ФЦП «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 гг.» затем завод сможет приступить к глубокой модернизации «Русланов», которой планируется подвергнуть большинство имеющихся сегодня в России в эксплуатации и на хранении самолетов этого типа (порядка 40 машин до 2028 е, включая работающие в коммерческой авиации).

Главной интригой является проект возобновления серийного производства Ан-124. Этот вопрос обсуждается уже более пяти лет и пока по нему не принято ни окончательного решения, ни выделено необходимого финансирования. Несмотря на то, что исполнителем проекта недавно определено ОАО «ОАК – Транспортные самолеты», очевидно, что многое здесь будет зависеть от участия в нем украинских производителей (в первую очередь, ГП «Антонов», ГП «Ивченко-Прогресс» и АО «Мотор Сич») и российско-украинских отношений в целом, которые в последние годы не отличаются стабильностью. Как бы там ни было, ФЦП «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 гг.» предусматривает выпуск в Ульяновске 30 новых Ан-124-300 в период до 2025 г. и еще 15 – в последующие пять лет для нужд как Минобороны (в варианте Ан-124-300В), так и коммерческих эксплуатантов (Ан-124-300). Во время посещения ЗАО «Авиастар-СП» в декабре 2013 г. министр промышленности и торговли России Денис Мантуров заявил: «Производство «Русланов» на ульяновском авиационном заводе планируем начать уже в 2018 г.».

Не менее амбициозной программой «Авиастара» в области транспортной авиации обещает стать участие в реализуемом в рамках заключенного в 2007 г. межправительственного соглашения с Индией совместном проекте среднего Многоцелевого транспортного самолета (МТА). В декабре 2010 г. в Бангалоре было учреждено российско-индийское совместное предприятие по его разработке, а в октябре 2012-го заключен контракт на первый этап проектных работ. С российской стороны в них участвует ОАО «ОАК – Транспортные самолеты», с индийской – корпорация HAL. Производство самолетов в России будет развернуто на мощностях ЗАО «Авиастар-СП», поставщиками отдельных агрегатов должны стать ОАО «КАПО», ОАО «ВАСО» и ЗАО «Аэрокомпозит». Доля российских производителей по трудоемкости изготовления агрегатов МТА должна составить около 54%, в цене покупных комплектующих изделий – 50%, двигателя – 100%, материалов – 57%. Первый полет прототипа МТА пока планируется на 2017 г., а начало серийного производства намечено на 2019 г. В период до 2025 г. планируется изготовление 140 таких самолетов, в т.ч. 80 – для российских заказчиков и 60 – в виде технических комплектов для последующей сборки на мощностях HAL и поставки в ВВС Индии.

Помимо собственных самолетостроительных программ «Авиастар» в рамках производственной кооперации предприятий ОАК привлекается к постройке пассажирских региональных и ближне-среднемагистральных лайнеров SSJ100 и МС-21. C мая 2012 г. в ПОС «Авиастара» осуществляется монтаж интерьера пассажирского салона серийных самолетов SSJ100, что позволяет разгрузить от этой работы КнАФ ЗАО «ГСС», тем самым подняв его пропускную способность и, соответственно, темпы производства «суперджетов». В течение 2013 г. в Ульяновске был проведен комплекс работ по монтажу и отработке систем интерьера на 13 самолетах SSJ100, заказанных авиакомпаниями «Аэрофлот», «Газпром авиа», Sky Aviation и Lao Central. В текущем году планируется монтаж интерьеров уже на 30 «суперджетах».

По программе МС-21 в минувшем году на «Авиастаре» выполнялась конструкторско- технологическая подготовка производства деталей и агрегатов, закрепленных в рамках кооперации за ульяновским заводом. К ним относятся металлические панели фюзеляжа и его хвостовой отсек, двери и люки, металлические детали крыла и оперения. Здесь же будет осуществляться сборка хвостового оперения. Кроме того, «Авиастар» в 2013 г. участвовал в опытно-конструкторских работах по изготовлению экспериментальных образцов панелей фюзеляжа и хвостового оперения для испытаний в ЦАГИ, а в начале прошлого года передал на испытания в рижской организации «Авиатест» экспериментальный отсек хвостовой части фюзеляжа с гермошпангоутом.

В ноябре 2011 г. на территории ЗАО «Авиастар-СП» состоялась торжественная церемония закладки ульяновской производственной площадки ЗАО «АэроКомпозит» – завода «АэроКомпозит-Ульяновск» по выпуску элементов конструкции крыла из полимерных композиционных материалов – панелей центроплана, лонжеронов и интегральных панелей отъемной части крыла для самолетов МС-21, а затем и других проектов ОАК. К концу 2013 г. на заводе «АэроКомпозит- Ульяновск» изготовлено свыше 10 конструктивно-подобных образцов крыла МС-21 для испытаний в ЦАГИ. Комплект агрегатов композиционного крыла для первого летного образца МС-21 планируется выпустить в Ульяновске в конце 2014 г.

ВАСО

ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» в минувшем году завершило сборку и подняло в воздух один Ил-96-300 в специальном исполнении и шесть новых Ан-148 – вдвое больше, чем годом раньше.

Облетанный и сданный в прошлом году Специальному летному отряду «Россия» самолет-салон Ил-96-300ПУ(М1) с регистрационным номером RA-96021 – второй из двух новых «президентских» бортов, построенных по контракту, заключенному между УДП и ОАК в мае 2010 г. Первый был изготовлен и передан в эксплуатацию в 2012 г. Теперь в президентском авиаотряде уже восемь самолетов семейства Ил-96, а через несколько лет их станет еще больше. В апреле прошлого года с ОАК был заключен контракт на поставку до конца 2015 г. еще двух «илов» – Ил-96-300 в варианте «салон» и «президентского» Ил-96- 300ПУ(М1). В дальнейшем, в 2017-2018 гг., планируется постройка для СЛО «Россия» еще двух Ил-96.

Кроме того, прорабатывается вопрос создания на базе Ил-96-400 воздушных командных пунктов для Минобороны, которые со временем могут заменить эксплуатируемые сейчас машины на базе Ил-86. Как сообщается в статье генерального директора ВАСО Виталия Зубарева в газете «Воронежские крылья» (№19 за 2013 г.), первый такой комплекс планируется поставить в 2017 г Заказы УДП и Минобороны, по мнению директора, позволят заводу сохранить компетенции по производству широкофюзеляжных самолетов, выпуск которых в Воронеже сможет продолжаться по крайней мере до 2020 г.

Не останутся без дела и четыре уже построенных грузовых Ил-96-400Т. Как известно, четвертый такой самолет (RA-96104), изготовленный по заказу лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» для авиакомпании «Полет» еще в 2011 г., в эксплуатацию тогда так и не поступил. В конце 2012 г. он был сдан ИФК, которая заключила с заводом контракт на переоборудование его в пассажирский самолет VIP-класса Ил-96-400ВПУ в интересах ООО «Нефтепромлизинг» (входит в структуру «Роснефти»). Эти работы планируется завершить на ВАСО в 2014 г.

Первый из двух конвертируемых пассажирско-санитарных самолетов Ан-148-ЮОЕМ, изготовленных в 2013 г. по заказу МЧС России

В прошлом году из-за изменения конъюнктуры на рынке грузовых авиаперевозок «Полет» приостановил эксплуатацию всех трех имевшихся у него Ил-96-400Т (RA-96101, 96102, 96013), поставленных ему ИФК в 2009 г. С минувшего лета самолеты находятся на хранении на заводе, в дальнейшем возможно их переоборудование в специализированные версии. Согласно уже упоминавшейся статье в «Воронежских крыльях», поставка их в эксплуатацию в новом лице планируется в 2016-2017 гг.

Теперь о региональных лайнерах. К началу прошлого года в коммерческой эксплуатации в отечественных авиакомпаниях («Россия», «Полет», «Ангара») находилось 11 самолетов Ан-148-100В и Ан-148-100Е воронежского производства, поставленных заводом в течение 2009-2012 гг. Они демонстрируют весьма обнадеживающие результаты, однако перспективы новых контрактов с коммерческими заказчиками ограничиваются довольно высокой ценой лайнера, связанной с малой серийностью производства. В связи с этим основное будущее воронежских Ан-148 связывают с поставками государственным заказчикам, заинтересованным в замене парка устаревших Ту-134 и Як-40. Первые два таких контракта – на пару конвертируемых пассажирско-санитарных Ан-148-100ЕМ для МЧС России и два Ан-148-100ЕА с отдельным комфортабельным салоном «главного пассажира» (всего в лайнере 39 мест, включая 12 – в бизнес- классе и 25 – в экономическом) для СЛО «Россия» – были заключены в 2010-2011 гг Головной Ан-148-100ЕА (RA-61716) для СЛО «Россия» был изготовлен и сдан заказчику в конце 2012 г В течение прошлого года реализация этих двух контрактов была успешно завершена: президентский отряд получил второй Ан-148-100ЕА (RA-61720), а авиация МЧС – оба конвертируемых Ан-148-100ЕМ (RA-61715, RA-61717). Первые базируются во Внуково, а вторые – в Раменском и довольно интенсивно используются по своему назначению.

В уже упоминавшейся ФЦП «Развитие авиационной промышленности на 2013- 2025 гг.» (в редакции на 9 января 2014 г.) указывается, что в рамках консолидированного государственного заказа предусмотрено изготовить в период до 2025 г. по крайней мере 31 самолет Ан-148, а общий объем госзаказов на них может достичь 51 машины. В мае прошлого года контракт с ОАК на поставку 15 самолетов Ан-148-100Е в период 2013-2017 гг. подписало Министерство обороны России. Первая машина по этому контракту (RA-61718), выполненная в стандартном 68-местном пассажирском варианте, была передана заказчику в декабре и базируется в Левашово. С опережением графика завод в декабре передал на испытания второй борт для Минобороны (RA-61721), поставка его намечена на февраль. В текущем году ВАСО планирует изготовить четыре следующих самолета для российских военных.

Кроме того, для Управления авиации ФСБ России в ноябре прошлого года в Воронеже был выпущен 39-местный Ан-148-100ЕА (RA-61719). Он был готов к поставке 31 декабря, а официальная приемка его заказчиком состоялась 23 января 2014 г., и на следующий день он перелетел в аэропорт Внуково, где будет базироваться вместе с аналогичными самолетами СЛО «Россия». В этом году планируется заключение контракта еще на три аналогичные машины для ФСБ, две из которых должны поступить в эксплуатацию до конца 2014 г. и еще одна – в 2015-м. Еще четыре Ан-148 предполагает заказать и Управление делами Президента России, причем два из них (в стандартном пассажирском варианте Ан-148-100Е) предстоит поставить в этом году, а еще два (с дополнительным оборудованием) – в следующем.

На хранении на ВАСО в настоящее время остаются два Ан-148-100Е (№61707, 61712), изготовленных в 2010-2011 гг. в экспортном исполнении. Из-за изменения намерений зарубежного заказчика (Минобороны Мьянмы) поставка их тогда не состоялась. Прорабатываются варианты передачи их другим операторам.

Кроме производства готовых самолетов Ан-148, ВАСО ведет изготовление и поставки комплектов деталей и агрегатов для Ан-148 и Ан-158 киевской сборки (отсек фюзеляжа Ф3, оперение и другие элементы конструкции), получая, в свою очередь, в рамках утвержденной схемы кооперации, агрегаты с Украины для сборки своих машин (крыло, центроплан, шасси и др.). На ближайшие годы ВАСО планирует продолжать поставлять на Украину по 5 комплектов агрегатов Ан-148 ежегодно.

Среди других кооперационных программ завода – выпуск комплектов агрегатов для транспортных Ил-76МД-90А (пилоны, мотогондолы, рельсы закрылков), региональных SSJ100 (комплекты деталей и агрегатов из угле- и стеклопластика), а также для самолетов А320 концерна Airbus (обтекатели и механические детали пилонов). Планом на 2014 г. предусмотрена поставка ЗАО «Авиастар» четырех комплектов агрегатов для Ил-76МД-90А и ЗАО «ГСС» – 42 комплектов для SSJ100.

Самолет-салон Ан-148-100ЕА, построенный в конце прошлого года на ВАСО по заказу Управления авиации ФСБ России. Поставка машины в эксплуатацию состоялась в январе 2014 г.

Незадолго перед Новым годом в Воронеже поднялся в воздух уже второй самолет Ан-148-100Е для Минобороны, сдача которого намечена на февраль 2014 г.

В мае 2013 г. между Министерством обороны России и ОАК заключен крупный контракт на поставку в течение 2013-2017 гг. 15 самолетов Ан-148-100Е воронежского производства. На снимке – первая машина по этому контракту, сданная заказчику 6 декабря 2013 г.

В заключение, еще об одной авиационной программе, которая, вероятно, будет в значительной степени определять будущее ВАСО в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Речь – о проекте легкого военно-транспортного самолета (ЛВТС), закупки которого предусмотрены Государственной программой вооружений, но круг потенциальных заказчиков может включать не только российских военных, но и другие ведомства. Как известно, летом прошлого года Минобороны приняло принципиальное решение о возобновлении работ по самолету Ил-112В грузоподъемностью 6 тонн. Он разрабатывался ОАО «Ил» по техническому заданию 2003 г., прошел этапы эскизного проекта и макета (в 2004 г.), разработки рабочей конструкторской документации по планеру и системам в объеме, необходимом для постройки опытных образцов, а на ВАСО была начата технологическая подготовка производства. Однако из-за затягивания работ, неготовности силовой установки и изменения требований 14 мая 2010 г. Минобороны приняло решение о приостановке финансирования проекта. На тот момент было выпущено около 95% рабочей конструкторской документации, ВАСО спроектировало 24% и изготовило 21% технологической оснастки, начался выпуск деталей для постройки опытных образцов.

Заключение нового контракта на опытно-конструкторские работы по Ил-112В в соответствии с уточненными требованиями ожидается в 2014 г., при этом два первых летных образца самолета планируется построить на ВАСО уже в 2015 г., годом позже предполагается изготовить здесь экземпляр для ресурсных испытаний, а уже в 2017 г. приступить к выпуску серийных машин. Как заявлял минувшей осенью в интервью газете «Ведомости» генеральный директор – генеральный конструктор ОАО «Ил» Виктор Ливанов, Государственной программой вооружения предусмотрена закупка 62 легких военно-транспортных самолетов. А согласно имеющейся на сайте Минпромторга ФЦП «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 гг.» всего в период 2016-2025 гг. планируется изготовить 140 самолетов Ил-112В для Минобороны и других заинтересованных ведомств. Предполагается также создание коммерческой транспортной версии Ил-112Т.

В августе 2013 г. после завершения испытаний и сертификации Авиарегистром МАК был сдан в эксплуатацию первый из двух самолетов Ту-2140Н («Открытое небо»), впервые взлетевший в Казани в 2011 г.

Самолет-салон Ту-214ВПУ, изготовленный в прошлом году на КАПО по заказу Управления авиации ФСБ России. Снимок сделан 11 декабря 2013 г. в аэропорту Петропавловска-Камчатского (Елизово), куда Ту-214ВПУ прибыл из Казани в ходе испытаний. Самолет сдан в эксплуатацию 15 декабря 2013 г.

КАПО им. С.П. Горбунова

ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова», интегрируемое в настоящее время в рамках Объединенной авиастроительной корпорации с ОАО «Туполев», помимо работ по боевым самолетам для Дальней авиации (ремонт и обслуживание ранее выпускавшихся заводом Ту-160 и Ту-22М3), в 2013 г. продолжало работы по постройке специальных версий Ту-214 по государственным заказам. В марте прошлого года в эксплуатацию в СЛО «Россия» поступил облетанный в декабре 2012 г. и формально сданный тогда же Ту-214 (RA-64521) в пассажирском варианте на 150 мест. Это уже седьмой новый Ту-214, поставленный в президентский авиаотряд казанскими самолетостроителями за последние пять лет (в 2009-2012 гг. ему были переданы по два самолета-ретранслятора Ту-214СР, самолета-салона Ту-214ПУ и самолета с узлами связи Ту-214СУС). Всего же в СЛО «Россия» теперь десять Ту-214 (первые три такие машины в пассажирском варианте КАПО поставило ему в 2002-2003 гг.), а в ближайшие два года появятся еще три: по контракту 2012 г. завод строит в настоящее время три дополнительных самолета- ретранслятора Ту-214СР.

В августе прошлого года Минобороны был передан проходивший испытания с 2011 г. и сертифицированный Авиарегистром МАК 22 августа 2013 г. самолет комплексного воздушного наблюдения Ту-214ОН «Открытое небо» (RA-64519). А 18 декабря в Казани поднялся в воздух второй аналогичный самолет (RF-64525). В январе он прошел окраску и в этом году, после завершения испытаний, также поступит в эксплуатацию.

Еще одним новым Ту-214, изготовленным КАПО в минувшем году, стал самолет- салон Ту-214ВПУ (RA-64523), заказанный у ОАК в декабре 2011 г. Федеральной службой безопасности. Первый полет его в Казани состоялся 20 сентября 2013 г., а 15 декабря он был сдан заказчику и перелетел в московское Внуково.

В течение 2014 г. на КАПО планируется завершить сборку, провести испытания и сдать в СЛО «Россия» два новых самолета Ту-214СР (RA-64526 и RA-64527), а третья такая машина по контракту от 31 октября 2012 г. должна быть построена и поставлена в 2015 г.

Согласно очередному годовому отчету ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова», опубликованному в июне прошлого года, ведутся переговоры по заключению контракта на поставку трех самолетов Ту-214 для «Роскосмоса». «В дальнейшем планируется начать работу с заказчиками по поставке дополнительно еще пяти Ту-214», – говорится в отчете.

Неожиданные новости по стратегии возможного дальнейшего развития КАПО принес визит в июне 2012 г. на завод премьерминистра России Дмитрия Медведева, который озвучил планы создания на территории предприятия нового производства по сборке российско-украинских средних военно-транспортных самолетов Ан-70. Однако, несмотря на выполнение к февралю 2013 г. Национальным институтом авиационных технологий (НИАТ) проектных работ по организации такого производства, никаких конкретных решений по началу строительства площадки по сборке Ан-70 на КАПО и финансированию этого проекта до сих пор не принято. Тем не менее, Ан-70 упоминается в имеющейся сейчас на сайте Минпромторга редакции ФЦП «Развитие авиационной промышленности на 2013- 2025 гг.»: «Самолет разработан в ОКБ имени Антонова в рамках межправительственного соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Украины от 24 июня 1993 г. Проект находится в стадии перевода конструкторской документации в электронный формат и доработки комплекса бортового оборудования в соответствии с современными требованиями. Серийное производство планируется начать в 2017 г.», – говорится в ФЦП, отмечающей также, что «Минобороны России в рамках Государственной программы вооружения планирует приобрести 60 самолетов этого типа».

В ноябре 2011 г. глава Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян заявил, что помимо двух основных направлений деятельности КАПО (ремонт и модернизация самолетов Дальней авиации и постройка самолетов специального назначения на базе Ту-214) на предприятии предстоит создать два новых центра компетенций: один – по производству крыльев и оперений из металлических сплавов для других самолетов ОАК, а второй – по изготовлению оперения, рулей и механизации крыла из полимерных композиционных материалов (в рамках ЗАО «Аэрокомпозит»).

Второй Ту-214ОН был построен на КАПО и поднялся в небо в декабре 2013 г.