"Ласточка" Императорской армии

Окончание, начало в ИА № 2/2002 и № 3/2002.

Злополучный двигательный завод был прямо «бельмом на глазу» у американцев, поэтому следующий вылет с целью его уничтожения был запланирован на 3 января 1945 года. На перехват армады из 78 бомбардировщиков были в числе прочих частей подняты и «Хиены» 55-го сентая из Комаки и 56-го из Итами, к северу от Ота.

Шесть откровенно проваленных вылетов против одной единственной цели, к тому же стоивших 27 чрезвычайно дорогих В-29, не могли не вызвать соответствующей реакции в американском Стратегическом Авиационном Командовании. 20 января командиром 21-го Бомбардировочного Командования вместо бригадного генерала Ханселла стал генерал Кертисс ЛеМэй, а в помощь действовавшему до того в одиночку 73-му бомбардировочному крылу прибыло 313-е бомбардировочное крыло. К тому же, ввиду полного провала всех попыток точного бомбометания по цели, была принята тактика «коврового бомбометания» с использованием комбинированной бомбовой нагрузки, состоявшей из фугасных, осколочных и зажигательных бомб. Первый успешный вылет с применением новой методики бомбометания состоялся 4 февраля. В результате, ценой потери пары машин, была накрыта и сожжена значительная территория порта Кобе, включая и прилегающие постройки.

Воодушевившись неожиданным успехом, американцы решили закрепить успех, назначив очередной удар уже на 10 февраля. Из 118 стартовавших машин до своей цели, самолётостроительного завода Накадзима в Ота, собиравшего истребители Ки.84 «Хаяте», что был расположен в префектуре Гунма, к западу от Токио, добрались 98 бомбардировщиков. После того, как в 13:15 радар на острове Хахидзо засёк передовую группу американцев, в воздух немедленно поднялись истребители. На этот раз основой японских сил являлись перехватчики флота: 74 истребителя 302-го кокутая (авиаотряда) из Ацуги, и около 240 истребителей 252-го кокутая, базировавшиеся в Катори и Татеяма. Чуть позже к флотским истребителям присоединились армейские Ки.44 70-го и 47-го сентаев и «Хиены» из 244-го сентая. В этом бою погиб во время тарана над горой Цукуба капрал Сабуро Умехара из 244-го полка. Всего же в тот день американцы потеряли 12 В-29, семь из которых не смогли дотянуть до Сайпана и сели на воду, а японские истребители записали на свой счёт 21 победу (три — флотские пилоты, три — зенитчики и на целых 15 бомбардировщиков претендовали армейские пилоты).

Рейд американцев 19-го января совпал по времени с вторжением на Иводзиму. На этот раз «неуязвимую цель N“357» ждал налет 150-ти бомбардировщиков. Как обычно, японские перехватчики были уже в воздухе, цель была закрыта плотным слоем облаков, и поэтому на территорию завода не упала ни одна бомба, 131 бомбардировщик «отработали» по запасным целям. На этот раз первыми встретили В-29 двухмоторные Ки.45 из 53-го сентая, сбив таранными ударами сразу два бомбардировщика. На такое же количество сбитых, и ещё на четыре повреждённых, претендовали и лётчики 244-го сентая, всего американцы в тот день потеряли лишь шесть бомбардировщиков. Один из них, (борт. Z-31, сер. № 42-63494), был сбит капралом Томонобу Мацуеда из 244-го сентая Произведя серию атак на крайнюю «Суперкрепость», капрал отделил бомбардировщик от строя, а затем, после очередной атаки носовая часть бомбардировщика разрушилась. В дневнике американского сержанте Стэнли Самуэльсона, погибшего в тот день была найдена запись: «0 этих условия> очень трудно выжить. Человек не может все время смотреть, как, то там, то тут падают твои друзья, хотя многие предпочитают просто не обращать на это внимания… этс смешно, но мы уже даже не молимся о благополучном исходе полёта, мы просто спрашиваем себя, остались ли они живы».

Ки.61-1 кай ко из состава 244-го сентая выруливает на взлёт. Модификация истребителя легко идентифицируется по крыльевым 20-мм пушкам. Авиабаза Кофу, январь — февраль 1945 г.

Делали своеобразные записи и японские пилоты. Вот предсмертная записка капрала Кендзи Ямада, погибшего при таране: «Почему я отдаю свою жизнь за Императора? Молодые и трепещущие цветки вишни имеют своё значение для жизни, потому что должны рано уйти. Я был выбран пилотом в таранное соединение. Это большой почёт для меня! Прекрасно, что я родился мужчиной. Это истинное удовольствие, таранить врага и добыть его смерть даже ценой своей жизни!»

На Ки.61 летали достаточно известные в Японии пилоты, такие как ветеран боёв на Халхин-Голе старшина Токуяси Исидзука (из 23-х побед четыре — В-29), командир 17-го сентая майор Есицугу Арамаки, командир 18-го полка майор Такефуми Кодода, командир заново сформированного 55-го сентая капитан Такахаси, а также последний командир 17-го полка майор Ёсидо Таката. Но даже нечеловеческие усилия всех этих и многих других людей были не в состоянии поколебать мощь американской военной машины, имевшей в своей основе самую мощную в мире промышленность.

Конечно, японские лётчики наносили определённый и вполне ощутимый урон американским бомбардировщикам, но он был никак не сравним с тем ущербом, который испытывала японская промышленность. Совсем плохо стало, когда к армадам тяжёлых бомбардировщиков присоединились бравые пилоты авианосцев, одной из основных целей которых были японские авиабазы. Теперь уже японским истребителям ПВО часто было совсем не до проплывающих в вышине «сверхкрепостей», которые после падения Иводзимы, а и впоследствии Окинавы, получили прикрытие со стороны «Мустангов». С появлением этих истребителей стало совершенно ясно, что время «Ласточки» закончилось, хотя некоторые японские пилоты, летавшие на Ки.61–11, утверждали, что на нём можно было успешно бороться с «Мустангами». Однако бензиновый голод, подавляющее численное превосходство американцев в воздухе и невозможность восстановить «убыль» пилотов, «сводили на нет» все усилия оставшихся в живых японских асов.

Помимо этого, американские бомбардировщики, получив усовершенствованные модели прицельных радаров, теперь перешли к ночным налётам, производя бомбометание с небольших высот порядка 3 км, что в достаточной степени снизило процент потерь и повысило процент попаданий. Первый такой рейд был проведён ночью с 9 на 10 марта 1945 г. Несмотря на потерю 14 бомбардировщиков, американцам удалось практически полностью сжечь жилые кварталы Токио.

Конечно, в первую очередь от американских бомбардировок страдала японская промышленность. Не стала исключением и фирма «Кавасаки», двигателестроительное подразделение которой в Акаси прекратило своё существование после рейда В-29 19 января 1945 г. Из имевшихся заделов до конца войны удалось собрать всего 69 моторов Ха.140, в то время как у фирмы «Кавасаки» имелось 275 планеров Ки.61 без моторов. Недостроенные машины (прозванные японцами «кубинаси» — безголовые) сначала стояли вокруг сборочного цеха на открытой площадке, затем были кое-как замаскированы в окружающих лесочках, но двигателей всё равно не было, а в сборочном цеху пусть и медленно, но производились новые планеры, которые невозможно было превратить в истребители.

Принято считать, что своим «рождением», Ки. ЮО «Госикисен» обязан именно налёту американцев, разрушивших моторостроительный завод в Акаси. На самом деле, производство моторов Ха.40 и Ха.140 всегда было в центре внимания ответственных офицеров штаба ВВС императорской армии, который еще в октябре 1944 г., учитывая создавшиеся трудности, начал обсуждение с конструкторами фирмы «Кавасаки» возможности замены мотора жидкостного охлаждения Ки.61 на более простой и доступный мотор воздушного охлаждения. Было решено приспособить для этой цели двигатели Ха.112-11 фирмы «Мицубиси», применявшиеся, в частности, на разведчиках Ки.46. Производство этих моторов было избыточным. Помимо всего прочего, имелся удачный опыт замены двигателя водяного охлаждения «Ацута» (флотское обозначение Ха.40) на палубном пикировщике D4Y3 «Суйсей».

<Хиен> разворачивается перед атакой. Снимок сделан с борта В-29.

Капитан Юнити Огата и мастер-сержант Тада Суми (с планшетом в руке) докладывают командиру 56-го сентая майору Фурукаве о результатах ночного вылета на перехват американских бомбардировщиков над районом Нагои.

Ки.61–11 был, без сомнения, одним из самых лучших и наиболее грозных японских истребителей, сражаться с которым на равных мог только Р-51. Однако, нехватка двигателей жидкостного охлаждения заставила разработчиков обратить свой взгляд на «двойные звёзды» фирмы «Мицубиси».

Новый мотор был намного шире фюзеляжа Ки.61, и поэтому Такео Дои посчитал, что такая переделка займет слишком много времени, но с планерами Ки.61 всё равно надо было что-то делать. Ха. 112-11 был легче Ха.140 на 45 кг, и это облегчило работу конструкторов, потому что центр тяжести практически не изменился, так как одновременно был снят массивный радиатор и трубопроводы системы охлаждения. Оставалась лишь проблема совмещения широкой «звезды» воздушного охлаждения с узким фюзеляжем Ки.61. Изучались несколько возможных вариантов установки Ха.112-11, отличавшиеся конструкцией переходной части от двигателя к фюзеляжу. Варианты сопряжения с коротким переходным участком были отвергнуты из-за слишком большого аэродинамического сопротивления, дополнительная наружная обшивка вдоль всего фюзеляжа хоть и была идеальным решением с точки зрения аэродинамики, но слишком сильно увеличивала массу планера, что было тоже недопустимо. В результате был принят вариант, очень сильно похожий на то, что сделали в СССР с ЛаГГ-3, трансформируя его в Ла-5. На Ки.100 была поставлена легкая обшивка, заканчивающаяся у задней кромки крыла, создающая обтекаемое сопряжение мотора и фюзеляжа. В конструкции моторамы и капота были использованы результаты исследования в Японии истребителя FW190A, выхлопные патрубки (хотя и не оптимизированной формы) на Ки.100 устанавливались по обе стороны фюзеляжа, что давало прирост скорости в 10–15 км/ч.

Ещё в первых числах декабря 1944 г. начались работы по установке нового двигателя сразу на три планера Ки.61. Уже 1 февраля 1945 г., первый Ки.100 поднялся в воздух. Ещё через неделю, взлетел второй переделанный самолет, а 19 февраля остановка производства моторов Ха.140 на заводе в Акаси после американского налета дала мощный импульс переделке всех планеров Ки.61 в Ки.100.

Новый истребитель традиционно получил «длинное» наименование «тип 5 армейский истребитель, модель 1-ко» и «короткое» — Ки. 100-1 Ко, а также полуофициальное имя — «Госикисен» (что значит — «предводитель странствующих монахов»). Не стоит удивляться такому странному названию, поскольку в средневековой Японии нравы были простые, а потому странствующие монахи должны были уметь за себя постоять, и, как правило, были отличными бойцами. Максимальная скорость Ки.100-1 Ко упала на 10–20 км/ч на всех высотах по сравнению с последней моделью Ки.61, но зато маневренность и скороподъемность несколько улучшились благодаря снижению веса и росту удельной мощности. Лучше стали и взлетно-посадочные характеристики. На авиабазе в Ёкоте были проведены учебные бои с трофейным «Мустангом» Р- 51С, показавшие превосходство Ки.100-1 Ко в маневренности. Лучше «Мустанга» Ки.100 был и на пикировании, но превосходство в скорости на всех остальных режимах полёта позволяло «янки» в любой момент выйти из боя. Что касается «Хеллкета», то предполагалось, что Ки.100 превосходит его по всем статьям, но совместных испытаний не проводилось, так как трофейной машины этого типа в пригодном для полетов состоянии не было. Позже такая точка зрения полностью подтвердилась в боях, и лишь значительное количественное превосходство американской авиации и правильная организация воздушного боя спасали «котов» от неприятностей со стороны пилотов, летавших на Ки.100.

Командир 3-й эскадрильи 5-го сентая капитан Фудзитаро Ито (слева) был самым удачливым охотником за В-29 и в конце своей карьеры пересел с Ки.45 на Ки. б1-Н, а затем и на Ки.100.

Командир 244-го сентая майор Терухико Кобаяси (справа) находился в центре внимания японской прессы, что и позволило увековечить изображения многих самолётов этой части. Внизу один из его истребителей.

Одной из последних надежд японского командования были камикадзе. На приведённом снимке запечатлён Ки.61-1 оцу из состава 149-го Симбу-тая, дислоцировавшегося летом 1945 г. на авиабазе в районе Сасебо.

Кроме замены мотора и связанных с этим переделок, существенных изменений в конструкции не было. Смена двигателя повлекла за собой перекомпоновку пилотской кабины в сторону упрощения приборного оборудования, что было благожелательно воспринято японскими лётчиками. Запас топлива остался прежним, вооружение и боезапас также не изменились, сохранился и винт фирмы «Сумитомо» — лицензионный «Гамильтон-стандарт». Вооружение также полностью соответствовало Ки.61: пара крупнокалиберных пулемётов в крыльях с боекомплектом по 250 выстрелов на ствол и две 20-мм с пушки над двигателем с 200 снарядами каждая. Некоторые источники, впрочем, утверждают, что на части машин, то ли из-за недостатка пушек, то ли из-за желания повысить маневренные и скоростные качества, была смонтирована лишь одна пушка. Так ли это было на самом деле, автору выяснить не удалось.

Поначалу новыми моторами оснащались уже имевшиеся планеры, к концу марта было доделано 36 планеров Ки.61–11, а уже в конце мая были оснащены двигателями все 275 «безголовых» истребителей, значительная часть из которых имела уже каплевидные фонари кругового обзора и получила обозначение Ки. 100-1 оцу. Измененное остекление было разработано ещё для Ки.61–11, но, по причинам отсутствия двигателей Ха.140, «Хиенов» с таким фонарём было выпущено очень мало, обычно упоминается о считанных единицах таких машин. Помимо этого, позже из имевшегося задела были собраны 115 самолетов модели Ки. 100-1 оцу.

Развертыванию выпуска Ки.100 помешал налёт В-29 на завод в Кагамигахаре 22 июня 1945 г. Почти все помещения в той или иной степени пострадали, но спустя четыре дня американцы вернулись доделать свою работу, и от цехов вообще ничего не осталось. Вытащив из-под обломков кое-какое оборудование и станки, японцы разместили их частично прямо в ближайшем небольшом лесочке, а частично в подземном убежище в километре от развалин сборочных цехов. Планировалось также, что часть производства будет развёрнута в маленьком заводике в Цуики, ранее бывшим мукомольной фабрикой. Оба эти импровизированные производства выпустили в июле — августе 40 Ки.100, а в конце июля заводик в Цуики также был разрушен американской авиацией. Таким образом, всего, включая три прототипа, было построено 394 Ки.100.

Обучение и переобучение пилотов было организовано в летной школе Акено, при этом опытные пилоты, летавшие ранее на Ки.61, могли летать на новой машине уже после одного — двух ознакомительных полётов. Японские армейские пилоты вполне справедливо считали Ки.100 самым лучшим истребителем из всех самолетов, бывших на вооружении Императорской армии. Не было трудностей и с освоением нового истребителя молодыми лётчиками. Ки.100 были укомплектованы 17, 18, 25, 111, 112-й и 125-й сентаи, а, кроме того, истребители этого типа поступали на вооружение частей, воевавших на Ки- 61: 5, 59-й и 244-й сентаи. Первой частью, совершившей боевой вылет на Ки.100, стал 18-й сентай. Печально знаменитой ночью с 9 на 10 марта 1945, когда выгорело свыше 40 квадратных километров Токио, полк смог поднять в воздух всего один истребитель этого типа, пытавшийся перехватить американские бомбардировщики вместе с другими истребителями ПВО, но безрезультатно.

В воздушных боях Ки.100 показал себя очень неплохо. Вооружение было вполне достаточным для борьбы с истребителями, а для гарантированного поражения В-29 требовалось, как минимум, заменить крыльевые пулемёты на 20-мм пушки, но это было сделано на считанных экземплярах. В 111-м сентае для того, чтобы улучшить характеристики машины на больших высотах, снимали большую часть вооружения, оставляя лишь одну 20-мм пушку. Из-за недостатка сырья, детали электроспуска оружия имели низкое качество, а потому нередки случались отказы. По той же причине часто плохо работала радиостанция — в условиях жестокого сырьевого голода качество изготавливаемых радиодеталей было весьма низким. Тем не менее, Ки.100 был самым надежным среди армейских истребителей.

Ки.100 использовался для решения самых разных задач, основной из которых стала борьба с истребителями противника. Немало преуспел в том и 244-й сентай, объявивший об уничтожении в одном воздушном бою семи «Корсаров», а в июле пилоты Ки.100 из этой части, столкнувшись в воздухе с большой группой «Хеллкетов», заявили о 12 сбитых.

По сообщению радио Токио, в июле 1945 г. над Окинавой имел место бой девятки «Госикисенов» с 22 «Хеллкетами», в ходе которого было сбито 14 американских истребителей без потерь с японской стороны. Последнее сообщение, безусловно, является чистым плодом японской пропаганды, да и в двух предыдущих американские потери завышены в три-четыре раза, хотя и для «Корсара», и для «Хеллкета» Ки.100 был, безусловно, весьма опасным противником. При встрече с «Мустангом» шансы Ки.100 резко падали. Правда, лётчик из 18 сентая Масаси Сумита заявлял после войны, что «Ки.100 мог драться с двумя «Мустангами» сразу, а его маневренность была такова, что не составляло проблемы «стряхнуть» «Мустанга» со своего хвоста».

Тем не менее, очень часто в воздушном бою Р-51 имел превосходство, прежде всего из-за более высокого уровня подготовки американских летчиков и их подавляющего численного превосходства на этом этапе войны. Так в сумасшедшей свалке, которая произошла 18 июля 1945 над Осакой, 25 «Госикисенов» 111 полка схватились с превосходящим количеством «Мустангов». Несмотря на то, что несколько американских истребителей были сбиты, на свою базу вернулись только четыре Ки.100, среди которых был и истребитель командира эскадрильи капитана Хидеки Инаяма. Капитан Инаяма до перевода в 111- й сентай летал на Ки.44 в Малайзии и закончил войну с 22 заявленными победами, хотя «железно» может претендовать, пожалуй, только лишь на пять. На Ки.100 закончил с 14 сбитыми свою карьеру, начавшуюся ещё над Новой Гвинеей и командир эскадрильи 59-го полка Хироси Онозаки. На Ки.100 летали также старший сержант Горо Миямото (26 побед) и лейтенант Морикиси Канаэ (32 победы) из 25-го сентая, капитан Акира Онозаки из 59-го сентая с 28 победами.

Результаты таранного удара, нанесённого 26 июня 1945 г. Ки.61 младшего лейтенанта Ютаки Накагавы (на фото вверху) из состава 5б-го сентая. На снимке внизу — В-29, на котором, судя по всему, произошёл взрыв бензобаков центральной группы.

Первый опытный Ки.100 на земле, весна 1945 г.

Весьма серьезным противником для Ки.100 были В-29. На высотах до 7000 м Ки.100 мог догнать В-29, чтобы попытаться атаковать, но на больших высотах характеристики истребителя резко падали. Лётчики уже упоминавшегося 111-го сентая часто атаковали строи бомбардировщиков в лоб, продолжая вести огонь по кабине пилотов до самого последнего момента. Одни из них нашли свой конец под концентрированным огнём стрелков нескольких «крепостей», другие врезались в своих противников, но такая тактика имела вполне определённые успехи. Поскольку именно В-29 досаждали Японии больше всего, то и из Ки.100 попытались сделать высотный перехватчик.

Ещё в марте 1945 г. на один из Ки.100 по указанию Такео Дои поставили турбонагнетатель. Турбина была установлена почти под мотором, и переделки конструкции были минимальны. Промежуточный радиатор разместить было негде, поэтому воздух из компрессора шел прямо в карбюратор, что сильно снижало эффективность работы турбонагнетателя. Для экстренного форсирования двигателя предусмотрели впрыск водно-метанольной смеси, бак с которой был установлен прямо в кабине за креслом пилота. Турбонагнетатель Ру.102, устанавливавшийся на Ки.100, был серийным изделием, уже использовавшимся на некоторых самолетах, однако, после того как основные и даже многие вспомогательные заводы были разбиты ударами В-29, производство в Японии фактически скатилось до кустарного уровня. В мае 1945 г. первый Ки.100 с нагнетателем начал летать, но утечка газов в выхлопных коллекторах была настолько велика, что полученные характеристики оказалось ниже ожидаемых, а установка турбонагнетателя повысила сухой вес самолёта сразу на 175 кг.

Вскоре взлетел и второй прототип, но полученные в ходе лётных испытаний Ки. 100-11 данные отличались нестабильностью. Из-за отсутствия промежуточного радиатора высотные характеристики получились недостаточными, а на высотах до 7000 м скорость новой модификации, получившей наименование Ки.100-11, была даже меньше чем у Ки.100-1. Выше 7000 м характеристики «двойки» начинали улучшаться. Максимальная скорость в 548 км/ч была зафиксирована на высоте 8000 м, что сулило определённые шансы в борьбе с В-29, но всё же это было весьма далеко от ожидаемых результатов.

Понимая, что время работает против них, японские конструкторы бросили все силы на доводку ненадёжной силовой установки. В первую очередь ревизии подверглись все уплотнения и стыки. От части последних вообще отказались, что заставило шире исполь-зовать сварку. В целом, аппаратура наддува, которой был снабжён третий прототип, замет-но усложнилась, но именно эта машина, вышедшая на испытания в июле 1945 г., смог-ла избавиться от «детских болезней». Новая силовая установка, наконец-то, стала устойчиво развивать 1500 л. с., что позволило истребителю на высоте 6000 м разогнаться до 662 км/ч. Выше мощностные показатели по понятным причинам падали, но всё равно на 10- километровой высоте самолёт разгонялся до 590 км/ч, что позволяло успешно перехватывать, идущие на крейсерской скорости, американские «Сверхкрепости».

Ки.100-1 оцу командира 5-го сентая капитана Ёсида Баба, июнь 1945 г.

На ближайшем машине хорошо заметна ручка стартера

Третий прототип Ки.100-П, обнаруженный американцами в одном из ангаров на аэродроме исследовательского центра в Кагамигахаре. На нижнем фото довольно хорошо видна выхлопная система турбонагнетателя, обеспечившего этому истребителю весьма высокие характеристики. В зарубежной авиационной литературе традиционно считается, что этот истребитель по многим характеристикам превосходил «Мустанг». Однако вряд ли Ки.100-Н смог бы переломить ход войны на Тихом океане, даже если бы его производство началось на год раньше, поскольку решающего преимущества в воздушных боях он всё-таки обеспечить не мог. В сущности, он был примерно эквивалентен FW190A первых модификаций при несколько лучшей высотности двигателя.

Новые машины испытывались в Фуса, помимо этого, как минимум один экземпляр высотного «Госикисена» проходил войсковые испытания в 3-й учебно-тренировочной эскадрилье в Ёкота. Начать серийный выпуск Ки.100-11 вместо Ки.100-1 оцу предполагалось в сентябре, к течение которого намечалось собрать около 200 машин, но война закончилась раньше, и ни один серийный Ки. 100-11 так не был построен.

Третий протип тяжёлого перехватчика Ки.6003 (левый борт), вооружённый четырьмя крупнокалиберными пулемётами Но-103.

Первый прототип лёгкого (фронтового) истребителя Ки.6101 в полётной конфигурации (левый борт).

Ки.61-1 оцу (левый борт, вид сверху, вид снизу, правый борт).

Установка 20-мм крыльевых пушек MG151/20E на Ки.61-1 кай ко.

На этом история Ки.61 отнюдь не закончилась. После капитуляции Японии небольшое количество «Ласточек», в основном из Манчжурии и с Формозы попали в руки китайцев. Некоторое время, пока удавалось поддерживать их в летном состоянии, они принимали участие в войне китайских коммунистов с националистами, которые были, в конце концов, вышвырнуты с материкового Китая и окопались на Тайване. Ки-61 использовались по обеим сторонам фронта, но поскольку китайцам достались уже далеко не новые машины, которые и в лучшие свои дни любили деликатное обхождение, то очень скоро большинство Ки-61 были отправлены на свалку. Тем не менее, эксплуатация отдельных машин, на которых летали японцы, бывшие пилоты Императорской армии, продолжалась до 1949 г. Четыре Ки.100 из бывшего 111-го сентая сразу после войны были доставлены в США, где проходили разносторонние испытания. Не найдя никаких особо ценных элементов в конструкции самолёта, в конце концов американцы пустили истребители на слом.

Так закончилась история императорской «ласточки». На сегодняшний день в авиационных музеях мира находятся пять экземпляров Ки.61-1, по два «Хиена» имеются в Америке и Китае, один в Японии, а в музее камикадзе в Хиран, Япония находятся остатки одного из немногочисленных Ки.61–11. Единственный сохранившийся экземпляр Ки.100-1 оцу в настоящее время выставлен в ангаре авиационного музея Британских Королевских ВВС в Косфорде.

Как это правильно сказано, «история не терпит сослагательного наклонения», но как знать, может быть, роль Ки.61, хорошего, в общем, истребителя, была бы несколько иной, если бы фирма «Кавасаки» не возлагала свои, в конце концов не оправдавшиеся, надежды на доводку двигателя Ха.40 в пользу более отработанных моторов воздушного охлаждения.

Автор выражает глубокую благодарность за неоценимую помощь в работе над статьёй Сергею Алексееву, Кристеру Бергстрому (Швеция), Александру Булаху и Дмитрию Нисынову.

Краткий список использованной литературы:

1. Army Туре 3 Fighter Hien http://www.marksindex.com/japaneseaviation/

2. Kawasaki Ki-61 HIEN in Japanese Army Air Force Service. Richard M. Bueschel. Schiffer Publishing Ltd. 1996.

3. Kawasaki Ki-61 Hien. T.Januszewski, A.Jarski, AJ Press, 1992.

4. B-29 Hunters of the JAAF. Koji Takaki amp; Henry Sakaida. Osprey Publishing, 2001.

5. AIRCRAFT PROFILE 118, 1969 by Rene J. Francillon, Перевод — А.Плахова. http://www.rnlease.snc. ru/-timur/avia/jap/jpji 61.shtml.

6. Kawasaki Ki-61 Hien http://www.csd.uwo.ca/-pettypi/elevon/baugherother/ki-61.html

7. Kawasaki Ki-100 http://www.csd.uwo.ca/-pettypi/elevon/baugherother/ki 100.html.

8. Ки.100: попытка реванша. Лейко О.Ю. АС 4-1990.

Ки.61-1 хэй старшего сержанта Ивао Табата из состава 39-го сентая боевой подготовки, авиабаза Ёкосиба, марг 1945 г. Иво Табата был ветераном 68-го сентая и сражался на Новой Гвинее, где сбил шесть американских истребителей. Раненым был эвакуирован в метрополию, а после возвращения в строй направлен инструктором в 39-й сентай боевой подготовки, где весной 45-го записал на свой счёт два В-29-

Ки.61-1 кай хэй младшего лейтенанта Кунёбе Ваганабе из состава 19-го сентая. Авиабаза Юлян, остров Формоза. 22 апреля 1945 г. Кунеме Ватанабе поразил бомбой американское судно в заливе Керама.

Ки.61–11 кай оцу командира 3-й эскадрильи 5-го сентая капитана Фудзитаро Ито, апрель 1945 г. Фудзитаро И го был одним из лучших японских лётчиков-исгребителей, записав на свой счёт 17 сбитых В-29 и около 20 повреждённых самолётов этого типа. Прославился лет ая в 1943–1944 гг. на тяжёлом истребителе Ки.45. на котором одержал 12 побед. Причём в первом же боевом вылете расстрелял на зелие три американских В-24.

Ки.61-1 хэй командира 244-го сентая майора Терухико Кобаяси, авиабаза Кофу, май 1945 г.

Ки.100-1 оцу командира 5-го сентая капитана Ёсидо Баба, июнь 1945 г.

Ки.100-1 оцу майора Ёхеи Хиноки из состава авиабригады истребительной авишколы Акено. Июль 1945 г.

Ки.61-1 кай хэй заместителя командира 244-го сентая капитана Тюити Итикавы. Авиабаза Кофу, август 1945 г.

Ки.100-1 ко старшего лейтенанта Наоюки Огата из состава 59-го сентая, авиабаза Асия, август 1945 г.

Тактико-технические характеристики некоторых опытных и серийных истребителей Ки. б1/Ки.100.

Характеристика Ки.6003 Ки.61-1 ко Ки.61-1 оцу Ки.61-1 кай ко Ки.61-1 хэй Ки.61-II кай 2* Ки.100-1 Ки. 100-II Длина, м 8,47 8,75 8,75 8,75 8,94 9,16 8,82 8,82 Высота, м 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 3,70 3,75 3,75 Размах крыла, м 10,5 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 12,0 Площадь крыла, м? 16,2 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 Массы: пустого, кг 2057 2210 2210 — 2630 2855 2525 2700 норм, взлётная, кг 2600 2950 3130 — 3470 3825 3495 3670 макс. взлётная, кг — 3250 3616 — — — — — Тип двигателя DB601А Ха-40 Ха-40 Ха-40 Ха-40 Ха-140 На-112-II На-112-III Мощность: взлётная, л.с. 1175 1100 1100 1100 1100 1350 1350 1250 на высоте, м 1050/4800 — — — — — - 1500/6000 Запас топлива, л нормальный 410 410 410 410 595 595 535 535 максимальный — 810 810 810 995 995 935 935 Скорость, км/ч/на высоте, м максимальная 567/6000 591/5000 592/4860 582/4500 585/5000 610/6000 585/6000 662 3* /6000 крейсерская — — 400/4000 — — 435/4000 400/40 °C - посадочная — 126 126 128 128 132 140 — Скоропод-ть, м/мин 5000/6,0 5000/5,5 5000/5,5 5000/7,0 5000/7 6000/6,5 5000/610 600/18 Потолок, м — 10.000 10.000 10.000 10.000 11.000 11.000 13.500 Дальность, км нормальная — 600 600 то же 900 600 500 450 максимальная — 1200 1100 то же 1800 1100 900 800 Вооружение: Кол-во х калибр, мм пулемётное 2x12,7 2x7,69 2x12,7 2x12,7 2x12,7 1* 2x12,7 2x12,7 2x12.7 2x12,7 2x12,7 пушечное 2x20 2x20 2x20 2x20 2x20 2x20 бомбовое, кг 500 500 500 500 500 500

1* На модификации Ки.61-1 кай хэй вместо крыльевых 12,7-мм пулемётов стояли 20-мм пушки.

2* На модификации Ки.61–11 кай оцу предусматривался каплевидный фонарь, а в частях вместо крыльевых 12,7-мм пулемётов ставили 20-мм пушки.

3* На высоте 10.000 м Ки. 100-11 развивал 590 км/ч.