Глава 2. Архипелаг Шарашек
Глава 2. Архипелаг Шарашек
Шараги авиационные
Начну с того, что шараги, то есть КБ, где большинство сотрудников были заключенными, придумал не Лаврентий Павлович. Особые конструкторские бюро ОГПУ (НКВД) стали создаваться согласно циркуляру от 15 мая 1930 г., подписанного председателем ВСНХ В. В. Куйбышевым и заместителем председателя ОГПУ Г. Ягодой. В циркуляре говорилось, что «за последние 2–3 года органами ОГПУ были раскрыты контрреволюционные вредительские организации в ряде отраслей нашего хозяйства», в связи с этим предлагалось «использовать вредителей… таким образом, чтобы работа их проходила главным образом в помещении органов ОГПУ. Для этого отбирать заслуживающих доверие специалистов. Оказывать им содействие в деле постановки опытных работ…»[59]
При Берии же началась массовая организация шарашек. «Уже 10 января 1939 г. Лаврентий Павлович подписывает приказ № 0021 „об организации особого технического бюро“. В нем четко определялось, что это бюро создается при народном комиссариате внутренних дел и входит в сферу его компетенции. А создается оно для использования заключенных, имеющих специальные технические знания. Этим же приказом утверждался штат ОТБ и „Положение об основном техническом бюро при народном комиссаре внутренних дел“».
Давайте познакомимся с этим документом, регламентировавшим жизнь сотен ученых-рабов.
«…2. Задачей технического бюро является организация конструирования и внедрения в производство новых средств вооружения для армии и флота.
3. Бюро имеет в своем составе следующие группы по специальностям:
а) группа самолетостроения и авиационных винтов;
б) группа авиационных моторов и дизелей;
в) группа военно-морского судостроения;
г) группа порохов;
д) группа артиллерии снарядов и взрывателей;
е) группа броневых сталей;
ж) группа боевых отравляющих веществ и противохимической защиты;
з) группа по внедрению в серию авиадизеля АН-1 (при заводе № 82).
По мере необходимости могут быть созданы новые группы как за счет разделения существующих групп, так и путем организации групп по специальностям, не предусмотренным выше.
4. Особое техническое бюро возглавляется комиссаром внутренних дел.
5. Группы по специальностям возглавляются помощниками начальника Особого Бюро. В его обязанности входит: организация рабочего места для группы; материально бытовое обслуживание работающих в группе; организация технических консультаций для работников групп и подготовка к производству опытных моделей и образцов.
6. Тематические планы Особого Технического Бюро вносятся на утверждение Комитета обороны.
7. Тематические планы составляются как на основе предложения заключенных, так и по заявкам.
8. Изготовленные технические проекты представляются на утверждение комитета обороны для получения разрешения на изготовление опытных образцов. Передача испытанных образцов в серийное производство после утверждения этих образцов Комитетом обороны.
9. Особое техническое бюро привлекает для работы в группах вольнонаемных специалистов в первую очередь из числа молодых специалистов».[60]
Подробная история «Архипелага шараг» займет не один увесистый том. Однако до сих пор сведения о них крайне скудны. «Органы» до сих пор прячут архивы шараг. Зачем? Вроде бы наука и техника далеко ушли за 50 с лишним лет, и технические секреты не интересны супостату. Защищают честь мундира? Так демократы заляпали «мундир» НКВД до предела, и раскрытие истории шараг может только частично отмыть сей кровавый мундир. Видимо, речь идет о мундирах конкретных персон, и не кадровых офицеров, а ученых, официально канонизированных в СССР и РФ. Поэтому мне придется лишь обозначить основные острова этого «архипелага».
Начну с авиации. В 1938 г. под Москвой в деревне Болшево на территории бывшей трудовой колонии была создана авиационная шарага ОТБ, начальником которого стал офицер НКВД Григорий Кутепов, бывший слесарь-электрик завода М35.
К осени 1939 г. в составе ОТБ было 4 отдельных конструкторских бюро, которыми руководили В. М. Петляков, В. М. Мясищев, А. Н. Туполев и Д. Л. Томашевич. Все четверо были заключенными, арестованными в 1937–1938 гг. Каждое КБ проектировало и строило свой самолет под общим обозначением «СТО» (или «100») — Спецтехотдел) и далее по порядку номеров. Петляков строил самолет «100», Мясищев — «102», Туполев — «103», Томашевич — «110». Были и другие проекты.
Первое КБ В. М. Петлякова насчитывало около 50 человек, позже его увеличили до 80 человек. Первым заданием КБ Петлякова стал проект высотного скоростного двухместного истребителя-перехватчика с двумя двигателями М-105, с герметической кабиной, с новой конструкцией и новой технологией. Его сначала назвали «Сто», а позже заменили буквы цифрами, — «100».
Двухместный истребитель «100» должен был иметь взлетный вес 7260 кг, максимальную скорость на высоте 10 км — 630 км/час, практический потолок 12,2 км и дальность полета 1500 км.
Первый полет самолета «100» состоялся в апреле 1940 г., пилотировал самолет П. М. Стефановский. Все последующие полеты прошли благополучно. На первомайском параде над Красной площадью была сделана горка с выпущенным шасси.
После визита советской делегации в Германию и ознакомления с немецкой техникой нашлись умники, доказывавшие руководству, что двухмоторный истребитель нам не нужен. И это когда во всех странах мира — в Германии, Англии и США — ученые работали над созданием двухмоторных дальних истребителей, незаменимых для сопровождения своих бомбардировщиков, для ночной ПВО, для обороны кораблей в море и т. д. У нас в последующие десятилетия выпустят десятки книг и тысячи статей, посвященных отечественной авиации 1930-х — 1940-х годов. В них авторы даже спорят о числе заклепок, но почему-то никто до сих пор не назвал поименно дураков или вредителей, лишивших нас тяжелых истребителей. Речь идет не только о машине Петлякова, в СССР было еще несколько проектов дальних истребителей.
В итоге руководство ВВС дало указание КБ Петлякова переделать самолет «100» в трехместный планирующий бомбардировщик. Срок был дан… полтора месяца. Петляков в течение нескольких дней сделал макет. Из ОКБ А. С. Яковлева, С. В. Ильюшина, А. А. Архангельского и других Петлякову передали около 300 человек. В срочном порядке выпускались рабочие чертежи и сразу же передавались на заводы для серийной постройки, которая началась уже 23 июня. В начале июля все чертежи были переданы заводам. Опытный экземпляр не строили. Планер внешне остался без изменений, менялось только оборудование и вооружение.
А 25 июля 1940 г. были освобождены из заключения сразу два КБ — В. М. Петлякова и В. М. Мясищева. Оба ОКБ были переданы из НКВД в Минавиапром.
Новый пикирующий бомбардировщик получил название Пе-2. К испытаниям первых серийных Пе-2 приступили поздней осенью 1940 г. А в январе 1941 г. Петляков за Пе-2 был удостоен Сталинской премии 1-й степени. За годы войны наша промышленность выпустила 11 427 пикирующих бомбардировщиков Пе-2. Но, увы, рассказ о Пе-2 и других машинах освобожденного Петлякова — уже тема другой работы.
Несколько слов стоит сказать и о КБ знаменитого советского авиаконструктора В. М. Мясищева. В 1926 г. Мясищев окончил МВТУ и поступил на работу в ЦАГИ под начало Туполева. Он участвовал в создании самолетов ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 «Максим Горький». С 1934 г. Мясищев — начальник бригады экспериментальных самолетов (КБ-6) конструкторского отдела сектора опытного строительства ЦАГИ, которой в 1936 г. создал бомбардировщик-торпедоносец АНТ-41 (Т-1). В 1937–1938 гг. — главный конструктор ОКБ завода № 84 (подмосковный город Химки), созданного для переработки документации для внедрения в серийное производство лицензионного самолета DC-3, названного у нас Ли-2.
В шараге ЦКБ-29 Мясищев первоначально занимался проектированием крыла истребителя «100» конструкции Петлякова. В конце 1939 г. Мясищев предложил проект дальнего бомбардировщика «102» с герметичными кабинами. Для его разработки в ЦКБ было создано КБ, которое Мясищев возглавлял в 1940–1943 гг.
В акте о государственных испытаниях ДВБ-102 (дальний высотный бомбардировщик) в 1942 г. отмечалось, что ДВБ-102 явился первым отечественным бомбардировщиком с герметичными кабинами, обеспечивающими нормальные физиологические условия для работы экипажа. Впервые в советском авиастроении в конструкции бомбардировщика были применены шасси с носовым колесом, стрелково-пушечное вооружение с дистанционным управлением, тонкое крыло с относительной толщиной от 10 до 16 % и встроенными баками-кессонами. Створки бомбового люка длиной 5,7 м открывались внутрь. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 3 т.
В январе 1940 г. в план опытного строительства ЦКБ-29 был внесен бомбардировщик «102», а в апреле того же года в мастерских ГВФ (Гражданского воздушного флота) начата его постройка. К лету 1941 г. были проведены статические испытания и продолжалась постройка первого летного экземпляра. В августе 1941 г. оборудование бывших мастерских ГВФ и опытный образец бомбардировщика «102» были эвакуированы в Казань.
После гибели в авиакатастрофе В. М. Петлякова, с 1943 г. Мясищев стал главным конструктором и руководителем опытно-конструкторских отделов на заводе № 22 в Казани по модификациям и серийному производству пикирующего бомбардировщика Пе-2 и на заводе № 482 в Москве по доводке самолета ДВБ-102.
Дальний высотный бомбардировщик ДБВ-102 проходил летные испытания в ВВС с 1944 г. по июль 1945 г., но на вооружение так и не поступил.
Несколько слов стоит сказать и об очень интересном, но незаслуженно забытом конструкторе Дмитрии Людвиговиче Томашевиче. В 1926 г. он окончил Киевский политехнический институт, а с 1934 г. работал в КБ Н. Н. Поликарпова. Через 2 года Томашевич стал его заместителем, а еще через 2 года последовал арест по надуманному обвинению. В ЦКБ-29 Томашевич создал проект одноместного истребителя «110» с мотором ВК-107П мощностью 1400 л.с
Схема самолета — обычный низкоплан. Конструкция в основном деревянная, а точнее — смешанная. Вооружение: одна пушка ШВАК-20 и два пулемета УБС Были еще два пулемета ШКАС, которые впоследствии сняли. Бомбовая нагрузка составляла 500 кг. Толщина бронеспинки — 15 мм.
Самолет «110» отличался исключительной технологичностью. Все его производство было разложено на операции, каждая из которых не превышала 3-х минут, и хорошо приспособлено для массового выпуска на конвейере.
Однако далось все это, как и его мощное вооружение, ценой некоторого утяжеления самолета и увеличения лобового сопротивления, особенно из-за свисавшего радиатора силовой установки. Вес пустого самолета достигал 3285 кг, правда, площадь его крыла (18,73 кв. м) была на полтора квадратных метра больше, чем в других истребителях. Полетный!же вес достигал 3980 кг, а двигатель ВК-107 еще не был доведен. Самолет «110» прошел испытания, но так и остался в опытном экземпляре.
Д. Л. Томашевич был освобожден в июле 1941 г. и отправлен в эвакуацию в Сибирь, где в 1943 г. и был построен опытный образец истребителя «110».
А. Н. Туполеву в ЦКБ-29 поручили создать тяжелый пикирующий бомбардировщик ПБ-4 с четырьмя моторами М-105. Туполев создал предэскизный проект, была начата постройка макета. Идея создания такого бомбардировщика была заведомо безграмотной. По одной версии Туполев лично доложил Берии о нереальности проекта, а взамен предложил создать проект среднего пикирующего бомбардировщика с двумя моторами.
После очередной встречи с Берией Туполев рассказывал своим сотрудникам: «Мой доклад вызвал у Берии раздражение. Когда я закончил, он взглянул на меня откровенно злобно. Видимо, про ПБ-4 он наговорил Сталину достаточно много, а может быть и убедил его. Меня это удивляло, из прошлых приемов у Сталина я вынес впечатление, что он в авиации если не разбирается, как конструктор, то все же имеет здравый смысл и точку зрения. Берия сказал, что они со Сталиным разберутся. Сутки я волновался в одиночке, затем был вызван вновь. „Так вот, мы с товарищем Сталиным еще раз ознакомились с материалами. Решение таково: сейчас и срочно делать двухмоторный. Как только кончите, приступайте к ПБ-4, он нам очень нужен“».[61]
Якобы Туполев считал, что инициатором создания четырехмоторного пикирующего бомбардировщика был сам Берия. На самом деле Берия выполнял указания Сталина. Но и не сам генсек придумал этакую нелепицу. Его убедили какие-то «знатоки авиации», настолько скромные, что и после 1953 г. не пожелавшие обозначить свое участие в постановке и решении соответствующих вопросов. Кстати, в 1938–1939 гг. и у Гитлера нашлись умники, предлагавшие построить огромный пикирующий бомбардировщик с четырьмя моторами.
Но у нас «умников» было на порядок больше, чем в Рейхе. К примеру, кто конкретно доложил советскому правительству в 1939 г., что немцы создали танки с толстой противоснарядной броней, которую не могут пробить не только 45-мм, но и 76-мм пушки? Результатом стало снятие с производства 45-мм пушек и начало работ по танковым и противотанковым пушкам калибра 85–107 мм, нужды в которых не оказалось аж до лета 1943 г.! И опять наши историки тычут пальцами и бубнят, мол, Сталин, Берия, иногда для разнообразия добавляют Кулика — это, мол, все они-с… Зато добрых молод-цев, подавших такую туфту правительству, грудью прикрывают сотрудники наших архивов.
Короче, так или иначе, но Берия со Сталиным разобрались с пикирующим монстром, и идея ПБ-4 была навсегда отвергнута.
Весной 1939 г. ЦКБ-29 перевели в Москву, и КБ выделили здание, построенное в свое время Туполевым для КОСОС[62] на улице Радио. В 1940 г. в ЦКБ-29 был доставлен и С. П. Королев. Поначалу его определили к Мясищеву. Королеву Мясищев поручил сделать бомбовые люки. Сделал быстро и хорошо: створки уходили вовнутрь, не портили аэродинамику. Но позже Сергей Павлович и Владимир Михайлович разругались, и Королева перевели к Туполеву.
Как писал Леонид Кербер: «Здание КОСОС составляло семь этажей. Нижние два отделили от верхних и оставили за заводом, а пять верхних отдали ЦКБ. Все окна зарешотили изнутри, межэтажные двери заколотили, оставив одну на главной лестнице. Возле нее был пропускной тамбур, где дежурила охрана НКВД. На седьмом и половине шестого этажа разместилась администрация тюрьмы, помещение внутренней охраны, диспетчерская, медсанчасть. Вторую половину шестого этажа отвели под столовую и спальни, входить в которые охранникам запрещалось, только глубокой ночью они, стараясь не нарушать сон специалистов, сопровождали дежурного, пересчитывавшего спящих „по головам“.
Будили в 7 утра, до 8 — туалет, бритье, умывание, в 9 — завтрак, потом до 13 — работа. Затем следовал перерыв на обед и снова работа — до 19 часов, после чего „свободное время“. Каждый расходовал его как ему вздумается. Большинство возвращалось на свои рабочие места. Любители чтения пользовались книгами, привозимыми из библиотеки Бутырок…
Можно было после утомительной работы и „погулять“: на плоской крыше здания из стальных прутьев сварили гигантскую клетку площадью и высотой в большую комнату. Дежурный страж отпирал ее после работы, и люди могли ходить по кругу до ужина. Отсюда открывался вид на огромный город. На западе виднелся Кремль, на севере — Лефортовский парк, на востоке — кварталы жилых домов вдоль шоссе Энтузиастов. Только на юге не было видно ничего, мешала башня здания. Вокруг стояло немало домов, в которых раньше жили сотрудники, и некоторые из арестантов часами разыскивали окна своих квартир, надеясь увидеть кого-либо из близких, хотя вероятность этого равнялась нулю.
Мыться всех водили по воскресеньям в заводской душ. Накануне вечером кастелян раскладывал по кроватям чистое белье. Летом в жару позволялось поливать друг друга из бранд-сбойта на крыше здания».[63]
29 февраля 1940 г. руководство Спецтехотдела «103» обратилось в Главное Управление Авиационной службы Красной Армии с просьбой включить в план опытного строительства на 1940 г. новый пикирующий бомбардировщик под двигатели М-120. Но 1 июля 1940 г. ГКО уточнил свое постановление и потребовал построить 3 экземпляра самолета «103»: первый с моторами АМ-37, два последующих — с моторами М-120 ТК-2.
Несмотря на трудности машина с двумя двигателями АМ-37 была построена в январе 1941 г.
Как писал Леонид Кербер: «Первое время проход в цеха [где строился бомбардировщик. — А. Ш.] для „спецконтингента“, как именовали арестованных инженеров, был ограничен. Право на это имели всего несколько человек из каждого спецтехотдела. Когда в начале 30-х годов Туполев строил здание КОСОСа и завода опытных конструкций, то соединил их крытым воздушным переходом. Теперь в любое время года, при любой погоде по первому вызову из КБ можно было быстро попасть на производство, минуя улицу. Сократилось количество простудных заболеваний.
На переходе из КОСОСа на завод стоял вахтер, здесь проходили по пропускам и вольнонаемные. Рядом находилась комната с дежурным, где сидело несколько охранников — „тягачей“. Инженер из спецтехотдела входил к дежурному, по списку проверяли, положено ли ему ходить в цех. Если разрешалось, то давали „тягача“, который и сопровождал его. Было интересно наблюдать, когда на завод вели Туполева. Он не шел, а шествовал: „тягач“ на почтительном расстоянии следовал за ним. Бывало, обдумывал, как лучше решить обнаруженную „заковыку“, наполовину втиснувшись в какой-либо люк и вновь возникнув из него, он обнаруживал, что „тягач“ затерялся где-то среди стапелей сборочного цеха. Тогда раздавался его громкий, высокий голос:
— Эй, который тут мой? Веди меня скорее в бюро!»[64]
29 января 1941 г. летчик-испытатель М. А. Нюхтихов впервые поднял в воздух бомбардировщик «103». 15 мая в НИИ ВВС прошли летные испытания второго экземпляра «ЮЗУ».
17 июня 1941 г. нарком авиационной промышленности Шахурин издал приказ № 533, согласно которому директор завода № 18 Шенкман должен был: «Немедленно начать подготовку к постановке на производство самолета „103“, исходя из того, что в 1942 г. должно быть выпущено 1000 самолетов „103“ и 400 самолетов ЕР-2.
Директору завода № 156 т. Ляпидевскому совместно с начальником ОТБ НКВД т. Кравченко: а) разработать серийные чертежи для передачи на завод № 18 в период с 15 августа по 15 сентября 1941 г.
Послать на завод № 18 не позднее 15 сентября группу специалистов ОТБ НКВД в количестве 20–25 человек во главе с т. Туполевым и 40 человек вольнонаемных конструкторов».
21 июля, почти через месяц после начала Великой Отечественной войны, были освобождены С. М. Егер, Л. Л. Кербер, Б. А. Саукке и др.
Однако в конце июля 1941 г. Туполев вместе с ЦКБ-29 отправился в эвакуацию в Омск. Там на базе автосброчного завода создавался авиационный завод № 166. Директором его стал А. В. Ляпудевский, а руководителем КБ — А. Н. Туполев. Главной задачей ставилось освоение серийного выпуска бомбардировщика Ту-2.
В результате производство серийных бомбардировщиков Ту-2 началось в конце февраля 1942 г. Однако вскоре ГКО — постановил прекратить выпуск Ту-2 и начать производство на этом заводе истребителей Як-7.
В середине апреля 1943 г. ОКБ Туполева было возвращено обратно в Москву, где возобновилось серийное производство Ту-2, продолжавшееся до 1948 г. Последних узников ЦКБ-29 освободили в октябре 1943 г. Однако среди них не было С. П. Королева, которого перевели в Казань в КБ НКВД, занимавшееся авиационными двигателями.
Самолеты и торпедные катера нуждались в моторах большой мощности, и Берия создает шарашки, где проектируются двигатели. И Королев направляется в шарагу, под начало знаменитого конструктора авиационных и ракетных двигателей Валентина Петровича Глушко.
В 1934–1938 гг. Глушко работал в РНИИ начальником отдела по разработке жидкостно-реактивных двигателей. В марте 1938 г. он был арестован и по август 1939 г. находился под следствием во внутренней тюрьме НКВД на Лубянке и В Бутырской тюрьме. 15 августа осужден Особым совещанием при НКВД СССР сроком на 8 лет, впоследствии оставлен для работы в техбюро. До 1940 г. он работает в конструкторской группе 4-го Спецотдела НКВД при Тушинском авиамоторном заводе № 82. За это время были разработаны проект вспомогательной установки ЖРД на самолетах С-100 и «Сталь-7». В 1940 г. Глушко переводят в Казань на завод № 27, где он продолжает работы в качестве главного конструктора КБ 4-го Спецотдела НКВД при Казанском заводе № 16 по разработке вспомогательных самолетных ЖРД РД-1, РД-1ХЗ, РД-2 и РД-3. Формально начальником КБ был полковник В. А. Бекетов.
19 ноября 1942 г. Королев прибыл в Казань и был направлен в КБ, которым руководил В. П. Глушко. КБ работало над созданием четырехкамерного реактивного двигателя на жидком топливе тягой 1200 кг. Однако на первом этапе наиболее реальной оказалась установка однокамерного варианта РД-1 тягой 300 кг в качестве вспомогательного двигателя на самолет Петлякова Пе-2.
На втором этапе предполагалось построить реактивный самолет-перехватчик РП с четырехкамерным РД-1. Проект этого самолета выполнили в КБ в очень короткий срок. Пояснительная записка к нему, написанная Королевым, датирована 16 декабря 1942 г. В ней говорилось: «Предполагаемый самолет-перехватчик с реактивным двигателем РД-1 является представителем нового класса сверхскоростных высотных истребителей. РП обладает исключительно высокими летными и тактическими качествами и мощным вооружением, что при сравнительно большой для реактивных машин продолжительности полета позволяет ему решать многие недоступные для винтомоторных самолетов тактические задачи. РП может догнать и уничтожить любой современный скоростной самолет, летящий на сколь угодно большой высоте и попавший в зону его действия. Малая трудоемкость и доступность в изготовлении самолета РП и двигателя РД-1 позволяют в короткие сроки наладить выпуск машин для использования в идущей войне».[65]
26 декабря 1942 г. Королев направил в Наркомат авиационной промышленности докладную записку и план работ по авиационной реактивной установке РУ-1 для самолета Пе-2. Эти предложения были поддержаны директорами казанских заводов № 16 и № 22.
8 января 1943 г. для реализации этого плана создается группа реактивных установок № 5 во главе с Королевым как главным конструктором авиационной реактивной установки. Группа состояла из четырех бригад, включавших 16 человек, из которых пятеро — специалисты 4-го Спецотдела НКВД, а остальные одиннадцать — вольнонаемные.
23 января Королев и Глушко представили на имя Берии докладную записку о ходе работ. В тот же день аналогичные докладные записки подписали директора заводов № 16 и № 22. Испытания самолета Пе-2 с реактивной установкой начались уже 7 августа 1943 г. Первый полет с включением РД-1 на высоте 2760 м состоялся 1 октября. Предварительные итоги работы группы № 5 в этом направлении Королев изложил в докладной записке от 15 октября 1943 г. на имя начальника 4-го Спецотдела НКВД В. А. Кравченко. В записке отмечалось, что к тому времени проведено 10 запусков РД на самолете Пе-2 на земле и 8 успешных полетов с включением РД в воздухе, что дает основание для выводов о реальности «в самые короткие сроки поставить реактивную технику на службу Красной Армии» и о том, «что вспомогательные реактивные установки могут успешно применяться не только на самолетах Пе-2, а их следует осуществлять также и на самолетах других типов с соответствующим учетом тактико-технических особенностей последних».[66]
16 июля 1944 г. Берия отправил Сталину совершенно секретное письмо:
«В 1942–43 гг. по проектам заключенных специалистов 4 Спецотдела НКВД СССР на заводе № 16 НКАП выполнены следующие работы, имеющие важное оборонное значение:
1. По проекту Глушко В. П. построены опытные реактивно-жидкостные двигатели РД-1, предназначенные для установки на самолеты в качестве ускорителей. Опытные образцы двигателей РД-1 прошли заводские летные и совместные стендовые испытания с удовлетворительными результатами.
В настоящее время на заводе № 16 изготавливается опытная серия реактивных двигателей РД-1 для отработки всех вопросов, связанных с применением и дальнейшим развитием этих двигателей.
2. По проекту Добротворского A. M. на базе спаривания двух серийных моторов М-105 построены мощные авиационные моторы МБ-100 со взлетной мощностью 2200 л/с и МБ-102 со взлетной мощностью 2450 л/с.
В настоящее время моторы МБ-100 проходят летные испытания на самолете Ер-2 и моторы МБ-102 подготовляются к установке на самолете „102“.
Помимо этих работ, специалистами 4 Спецотдела НКВД СССР была оказана большая техническая помощь заводу № 16 в период строительства и монтажа этого завода, в частности, по проекту и под руководством специалистов 4 Спецотдела НКВД СССР на заводе № 16 была построена опытная механическая база авиамотостроения.
Группа квалифицированных специалистов 4 Спецотдела НКВД СССР, работающая на этом заводе на руководящих технических должностях, во многом способствовала заводу в успешном выпуске продукции.
По отзывам Наркомавиапрома тов. Шахурина, работы, выполненные заключенными специалистами 4 Спецотдела НКВД СССР, по технической новизне и умелому решению ряда сложных технических и конструкторских проблем, являются весьма ценными.
Учитывая важность проведенных работ, НКВД СССР считает целесообразным освободить, со снятием судимости, особо отличившихся заключенных специалистов, с последующим направлением их на работу в Авиапромышленность.
Прилагая при этом список на 35 заключенных специалистов, прошу Ваших указаний».[67]
В приложенном списке значилась и фамилия С. П. Королева:
«Королев Сергей Павлович, 1906 г. рождения, бывш. ст. инженер НИИ-3. Осужден Особым Совещанием при НКВД СССР 10.VII-40 г. по ст. ст. 17–58–11 на 8 лет».
Результатом обращения Л. П. Берии к Сталину стало решение Президиума Верховного Совета СССР от 27 июля 1944 г. о досрочном освобождении перечисленных в его письме специалистов со снятием с них судимости.
9 августа 1944 г. Королев был освобожден. А 29 августа был освобожден Глушко, причем с него была даже снята судимость.
В декабре 1944 г. в КБ завода № 16 была проведена реорганизация. На базе двигательного КБ-2 и группы реактивных установок № 5 в системе НКАП было создано ОКБ специальных двигателей — ОКБ СД. В секретных документах его называли ОКБ реактивных двигателей — ОКБ РД. Главным конструктором назначили Глушко, а Королев стал его заместителем.
ОКБ СД попыталось довести до ума бомбардировщик Пе-2РД, который помимо двух поршневых двигателей ВК-105РА в 1100 л.с. имел жидкостно-реактивный двигатель РД-1 с тягой в 300 кг. РД-1 устанавливался в хвосте фюзеляжа и использовался в качестве временного ускорителя. Однако прирост скорости был невелик — 520 км/час на высоте 5 км. Из-за неудачной конструкции двигателя периодически происходили аварии. Так, 12 мая 1945 г. в ходе очередного полета на высоте 7 км произошел взрыв РД-1. Пилоту А. Г. Васильченко с трудом удалось посадить самолет. Находившийся на борту С. П. Королев был обожжен. На вооружение Пе-2РД не поступил, но 16 октября 1945 г. Глушко был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а Королев — орденом Знак Почета.
Кроме Пе-2РД жидкостно-реактивный двигатель РД-1 испытывался на самолетах Ла-7, Як-3 и Су-6. Также разрабатывался трехкамерный азотнокислотно-керосиновый ЖРД РД-3 тягой 900 кг, проведены официальные стендовые испытания ЖРД РД-1ХЗ с химическим повторным зажиганием. В 1945 г. Глушко назначен заведующим кафедрой реактивных двигателей Казанского авиационного института.
Весной 1945 г. советские войска захватили в Германии несколько десятков ракет ФАУ-2 и ряд предприятий, изготавливающих узлы и агрегаты для них. Для изучения невиданных трофеев и их документации по указанию Берии со всей страны были собраны лучшие специалисты. Вот как описывал Б. Е. Черток первое знакомство наших конструкторов с ФАУ-2:
«А. М. Исаев, затем я, Н. А. Пилюгин, В. П. Мишин и еще несколько специалистов были допущены к осмотру секретного немецкого оружия.
Войдя в зал, я сразу увидел грязно-черный раструб, из которого торчала нижняя часть туловища Исаева. Он залез с головой через сопло в камеру сгорания и с помощью фонарика рассматривал подробности. Рядом сидел расстроенный Болховитинов.
Я спросил:
— Что это, Виктор Федорович?
— Это то, чего не может быть! — последовал ответ, ЖРД таких размеров в те времена мы себе просто не представляли».[68]
Смотреть «то, чего не может быть» был направлен и Глушко. С июля по декабрь 1945 г. и с мая по декабрь 1946 г. он находился в служебной командировке в Германии, а 7 октября 1945 г. в Берлин отправился и Королев.
3 июля 1946 г. приказом Минавиапрома под производство жидкостных реактивных двигателей был перепрофилирован авиазавод № 456 в Химках. Этим же приказом Глушко был назначен главным конструктором ОКБ-456. 29 сентября 1946 г. распоряжением Правительства СССР ОКБ СД было переведено из Казани в Химки. Вскоре из Германии Глушко отправляется в Химки, а Королев — в Подлипки. Начинается новый этап в жизни бывших зэков — будущих создателей межконтинентальных баллистических ракет и космических кораблей.
Корабельные шараги
Самой «древней» кораблестроительной шарагой НКВД являлось КБ завода № 5 в Ленинграде. Замечу, что тут и КБ, и завод принадлежали одному ведомству — НКВД. При этом там широко использовался и труд вольнонаемных. Но в каком соотношении были вольнонаемные и «зэки», установить невозможно из-за сплошной засекреченности документации конструкторских бюро, принадлежавших НКВД. Известно лишь, что в КБ завода № 5 были спроектированы катера МО-2 и МО-4, поступившие на вооружение ВМФ и Погранохраны.
В 1939–1940 гг. в этом КБ был создан килевой деревянный торпедный катер Д-3. Полное водоизмещение его 31 т. Экипаж 8 человек. Вооружение: два 12,7-мм пулемета ДШК и два 53-см бугельных торпедных аппарата. Главные двигатели — 3 мотора ГАМ-34ФН по 1200 л. с Каждый мотор работал на отдельный вал. Экономический ход (16 узлов) обеспечивался одним двигателем. Для уменьшения шумности на катере был установлен глушитель разработки ЦНИИ-45, но оказалось, что он потребляет до 15 % мощности моторов, а это вело к недопустимому для серийных катеров снижению скорости.
Головной катер Д-3 заложили на заводе № 5 10 февраля 1939 г. Катер был спущен на воду 28 сентября 1939 г., а 18 июля 1940 г. вошел в строй. Летом 1940 г. катер по железной дороге доставили в Севастополь и 6 августа зачислили в состав Черноморского флота. Катер Д-3 был единственным катером этого типа в Черноморском флоте и не имел другого номера. 15 июля 1944 г. Д-3 был выведен из боевого состава флота и переклассифицирован в плавсредство.
Вскоре вслед за головным катером в том же 1939 г. на заводе № 5 заложили серию катеров типа Д-3, корпуса которых были построены сравнительно быстро по отработанной технологии. Но мотор ГАМ-34ФН весной 1940 г. был снят с производства, и серийные катера оказались без двигателей. Доставка моторов меньшей мощности ГАМ-34БС (850 л.с.) задерживалась, также были перебои с доставкой элементов вооружения. Все это не позволило ввести в строй катера до начала войны. Первые 5 единиц были экстренно достроены к 25 июля 1941 г. и отправлены на Северный флот, еще 2 катера в августе-сентябре 1941 г. вошли в строй на Балтике.
Одновременно с головным катером Д-3 на Черном море ис-пытывался и двухмоторный деревянный катер Д-2 постройки завода № 5 НКВД. Катер был спроектирован под руководством конструктора В. А. Пономарева и имел обводы катера Г-5, перенесенные на деревянный корпус. На испытаниях Д-2 проявил себя валким и рыскливым и плохо переносил динамические нагрузки. Сразу же после испытаний катер разоружили и затем использовали в качестве разъездного, а в годы войны — в качестве малого охотника за подводными лодками.
В 1940 г. в КБ завода № 5 под руководством Л. Л. Ермаша в развитие катера Д-3 был разработан проект крупного, водоизмещением около 40 т, катера Д-4 с моторами экономического хода типа ЗИС-5, которые обеспечивали расчетную дальность плавания 1380 миль при скорости 8 узлов. Расчетная полная скорость под главными двигателями составляла 42 узла. Для этого катера специально проектировались новые трубные торпедные аппараты, позволявшие стрелять на любой скорости и обеспечить сохранность торпед. Однако головной катер Д-4 к началу войны находился на заводе в малой степени готовности.
Еще одна шарашка была создана на ленинградском заводе № 196, бывшем Адмиралтейском (он же завод «Судомех»).
В «Положении о работе Особого конструкторского бюро № 196 4-го Спецотдела МВД СССР в системе МСП» было записано: «ОКБ имеет целью наиболее эффективное использование заключенных для создания новых типов подводных лодок и внедрения новой техники в подводное судостроение».[69]
Одной из важнейших тем в КБ завода № 196 было создание подводных лодок с единым двигателем. В 1938 г. заключенный B. C. Дмитриевский предложил создать силовую установку по схеме ЕД-ХПИ (единый двигатель с химпоглотите-лем известняковым).
По схеме ЕД-ХПИ в системе замкнутого цикла устанавливался газофильтр с химическим поглотителем для углекислого газа. Поэтому при замкнутом цикле дизель работал на газокислородной смеси, состоящей в основном из инертного азота выхлопных газов и искусственно добавляемого газообразного кислорода.
После успешных стендовых испытаний энергоустановки с ЕД-ХПИ группа конструкторов ОКБ НКВД под руководством А. С. Кассациера сконструировала небольшую экспериментальную подводную лодку проекта 95 «М-401». Лодка была заложена в 1939 г., строительство ее велось ускоренными темпами под контролем органов НКВД, и 1 июня 1941 г. «М-401» была спущена на воду.
Надводное водоизмещение «М-401» составляло 102 т, а подводное — 140 т. Энергетическая установка состояла из двух дизелей М-50Р общей мощностью 800 л. с и дизеля экономического хода «Геркулес-Рустон» мощностью 48 л.с. Запасы топлива составляли 5,5 т, жидкого кислорода — 1,65 т, химического поглотителя — 4,0 т. Глубина погружения предельная 60 м, рабочая 50 м. Экипаж 9 человек. Автономность
5 суток. Время непрерывного пребывания под водой 80 часов. Скорость наводного хода наибольшая по спецификации — 23 узла, на испытаниях — 19,1 узла. Скорость экономического надводного хода 14 узлов. Дальность плавания экономическим надводным ходом 900 миль. Наибольшая подводная скорость по спецификации — 14,5 узла, на испытаниях — 12,5 узла. Скорость подводного экономического хода 4 узла. Дальность плавания экономическим подводным ходом 350 миль. Вооружение: два 53 см носовых торпедных аппарата (запас торпед — 2 шт.); одна 45-мм пушка 21К.
Подводная лодка «М-104» была заложена 16 ноября 1939 г. на заводе № 196 и спущена на воду 1 июля 1941 г. В начале войны «М-104» перевели на завод № 112 в Горький, в ноябре 1941 г. отбуксировали в Баку. Дальнейшие испытания проводились на Каспии.
В ходе испытаний лодки при работе энергоустановки по замкнутому циклу произошло несколько случаев небольших взрывов («хлопков») газовой среды, приводивших к пожарам в дизельных отсеках. Самая тяжелая авария произошла 23 ноября 1942 г. во время заводских ходовых испытаний. Лодка в течение нескольких часов находилась в подводном положении, главные двигатели работали по замкнутому циклу, проводились испытания по замеру скоростей в подводном положении. Надо отметить, что лодка развила ход в 12,5–13 узлов, что в то время являлось значительным достижением для подводного корабля столь небольшого водоизмещения.
В 14 час 27 мин оператор на пульте управления энергоустановкой обнаружил, что дистанционно управляемый клапан На расходном кислородном трубопроводе заклинило в открытом положении, давление в носовом дизельном отсеке стало быстро расти, а цвет газовой среды становился голубоватым.
06 этом сразу же доложили командиру электромеханической боевой части Ю. Н. Кузьминскому и командиру лодки М. И. Шейхатовичу, принявшему решение всплывать в надводное положение. В это же время автор проекта энергоустановки B. C. Дмитриевский и оператор пульта управления конструктор Н. С. Иссерлис через иллюминатор на переборке увидели пожар в носовом дизельном отсеке.
B. C. Дмитриевский без разрешения командования лодки, создавая при этом большую опасность для всего личного состава, самовольно отдраил дверь и вошел в аварийный отсек. Через несколько секунд он выскочил оттуда в горящей одежде, которую погасили моряки, находившиеся в центральном посту. Пожар в дизельном отсеке продолжался. B. C. Дмитриевский, по-видимому, опасаясь повышения давления от нагрева в кислородной цистерне и соответственно в дизельном отсеке, самовольно открыл клапан на трубопроводе стравливания кислорода в центральный пост. Одежда на нем снова вспыхнула, одновременно загорелась одежда и на присутствующих в отсеке Н.С Иссерлисе, Ю. Н. Кузьминском, Зимине и других. Все они получили небольшие ожоги.
После всплытия лодки оператор пульта управления перекрыл клапан подачи кислорода в центральный пост и открыл клапан стравливания его за борт. Тлевшую на людях одежду погасили, но пожар во 2-м и 3-м отсеках все еще продолжался. Горели электрические кабели, краска и другое оборудование, возникла большая задымленность. Командир приказал личному составу покинуть лодку и перейти на обеспечивающий тральщик. Личному составу 1-го отсека пройти через центральный пост, охваченный огнем, не удалось, поэтому им пришлось задраить дверь и остаться в своем отсеке. В радиорубке находился обгоревший и потерявший сознание радист, которого смогли вынести наверх и оказать медицинскую помощь. Затем вывели личный состав 1-го отсека и выгрузили боеприпас для 45-мм орудия. B. C. Дмитриевского, получившего очень тяжелые ожоги и потерявшего сознание, спасти не удалось.
После аварии ремонтные работы по восстановлению подводной лодки, из-за отсутствия запасных частей, приборов, необходимых материалов, слабой производственной базы мастерских, не говоря уже о тяжелой обстановке военного времени, затянулись надолго. Работы над установкой вместо Дмитриевского возглавил А.С Кассациер.
В июне-июле 1945 г. подводная лодка «М-401» проходила на Каспии государственные испытания. Всего с момента постройки «М-401» совершила 74 выхода в море, 68 погружений, прошла 2800 миль, из них 360 миль под водой под дизелями, работающими по замкнутому циклу.
В 1946 г. «М-401» по железной дороге была доставлена в Ленинград на судостроительный завод № 196, где произвели текущий ремонт. В дальнейшем подводная лодка использовалась для отработки различных опытных конструкций, внедрявшихся на лодки с единым двигателем новых проектов, а также для подготовки специалистов.
Кроме того, в КБ завода № 196 шли работы над еще одной интересной подводной лодкой «М-400». Проект погружающегося торпедного катера «Блоха» был разработан заключенным В. Л. Бжезинским.[70] Катер должен был двигаться над водой с невероятной для обычной подводной лодки скоростью — 33 узла — при надводном водоизмещении 35,3 т. Под водой же при водоизмещении 74 т он должен был идти со скоростью 11 узлов. Катер был вооружен двумя 45-см торпедными аппаратами бугельного типа и одним пулеметом на носу.
В качестве единого двигателя предполагалось использовать дизель, работавший в подводном положении на чистом кислороде. Запас кислорода хранился в громоздких баллонах высокого давления, с трудом размещавшихся на подводной лодке.
Поскольку дальность плавания «Блохи» была очень мала — 110 миль в надводном положении и 11 миль в подводном, то рассматривался проект, по которому две такие лодки (торпедных катера) должны были помещаться на проектируемом тяжелом крейсере.
Летом 1941 г. КБ завода № 196 было полностью или частично эвакуировано в Татарстан в город Зеленодольск на судостроительный завод № 340. Там было организовано и КБ НКВД. Одной из его главных задач стало проектирование сверхмалых подводных лодок. Однако все материалы по ним до сих пор закрыты. Известно лишь, что дело не дошло даже до закладки таких лодок.
19 сентября 1941 г. руководство ВМФ выдало оперативно-техническое задание на торпедный катер дальнего действия. Им занялось ОКБ НКВД завода № 340. Проект получил № 163. Занималась им группа конструкторов под руководством П. Г. Гойнкиса. 15 февраля 1942 г. нарком ВМФ Кузнецов утвердил технический проект № 163. Катер получил название СТК ДД, то есть стальной торпедный катер дальнего действия.
Опытный образец катера был заложен в январе 1942 г. на заводе № 340. Нормальное водоизмещение катера составляло 46 т, а полное — 50 т. Вооружение состояло из трех 12,7-мм пулеметов ДШК и четырех 45-см трубчатых торпедных аппаратов с боекомплектом 4 торпеды или 12 малых глубинных бомб. Имелась гидроакустическая станция «Тамир».
На катер СТК ДД поставили 3 дизеля М-50 общей мощностью 3000 л.с. (разработки также ОТБ НКВД) и один вспомогательный дизель В-2. Последний получил название вспомогательный, а не двигатель экономического хода потому, что удельный расход топлива у него был близок к М-50.
Постройка катера была закончена в декабре 1942 г. С мая по август 1943 г. СТК ДД проходил испытания на Каспии. В ходе испытаний было произведено 35 выходов катера, в том числе и при волнении 5–6 баллов. Произвели 27 стрельб «ходовой торпедой», в том числе и при волнении в 3 балла. Однако полностью испытать катер не удалось. 13 сентября-1943 г. СТК ДД отправили по железной дороге из Баку в Поти й 28 сентября зачислили в состав Черноморского флота. Из-за конструктивных недостатков катер в боевых действиях не участвовал, а в 1946 г. был исключен из состава флота.
Увы, и в годы войны нашим судостроителям, как вольнонаемным, так и «зэкам», не удалось создать серийный мореходный торпедный катер.
Одной из тайн «архипелага шарашек» являются катера на воздушной подушке профессора Левкова. Владимир Израилевич Левков родился в 1895 г. Детство его прошло в Ростове-на-Дону. Летом 1921 г. В,И. Левков окончил Донской политехнический институт в Новочеркасске, а 27 декабря 1929 г. был утвержден профессором кафедры прикладной аэродинамики.
Исследования аппаратов на воздушной подушке Левков начал с испытаний в 1927 г. симметричной, круглой в плане, модели диаметром 700–800 мм, выполненной, как сейчас принято говорить, по камерной схеме.
В 1932 г. начались испытания новой модели аппарата на воздушной подушке, имевшей в плане уже не круглую, а удлиненную, каплевидную форму и два мотора с винтами: один — в носовой части модели, другой — в кормовой. Испытания и этой модели прошли успешно. Началось изготовление большой, длиной 2,5 м, модели катера. Теперь уже с полным правом можно сказать, что Левков видел свой аппарат на воздушной подушке именно в виде летающего корабля, причем корабля военного, скоростного, например, торпедного катера.
В мае 1934 г. Левкова в связи с закрытием Новочеркасского авиационного института перевели в Московский авиационный институт на должность профессора аэродинамика. В декабре того же года при МАИ появилось новое подразделение — особое техническое бюро,[71] руководителем которого был назначен профессор Левков. Начался выпуск рабочих чертежей катера «Л-1». Строительство его велось в производственных мастерских института. К лету первый летающий катер был готов.
Он представлял собой небольшой деревянный катамаран с тремя винтомоторными установками. Два звездообразных авиационных мотора М-11 были установлены в горизонтальном положении в воронкообразных шахтах платформы, соединяющей лодки. Третий мотор, тоже М-11 воздушного охлаждения, располагался в кормовой части катера на съемном четырехногом пилоне. Воздушная подушка создавалась двумя горизонтальными моторами.
Государственные испытания «воздушного глиссера Л-1» (таково было его официальное название) начались на Плещеевом озере близ города Переславль-Залесский Ярославской области 2 октября 1935 г. и продолжались 10 дней.
Пробеги над водой совершались с двумя моторами при заглушённом третьем (на пилоне) и при работе всех трех в штилевую и свежую погоду, поперек ветровой волны и вдоль. Ходили над ровным берегом и по заболоченному, покрытому осокой. Случалось, что при остановке моторов катер садился в болото. Однако после запуска двигателей он поднимался, «вспухал», как говорили испытатели, и самостоятельно выходил на сушу. Максимальная скорость, которую удалось достичь с тремя моторами, равнялась примерно 60 узлам, при двух моторах — 38 узлов. Для первой, опытной машины результаты испытаний были признаны удовлетворительными. Принцип воздушной подушки, отмечалось в отчете, оправдал себя.
Отчет об испытаниях утвердил заместитель наркома обороны, начальник вооружений М. Н. Тухачевский. Он писал, что следует возбудить вопрос о включении в план опытного строительства на 1936 г. двух подобных «глиссеров» — торпедного катера и «транспортера для высадки десанта».
В 1937 г. был создан цельнометаллический, дюралевый торпедный катер «Л-5». Его отличали законченность внешних форм с застекленной кабиной и турельным гнездом, мощное хвостовое оперение. Это был невиданный боевой корабль.
В среднюю часть корпуса была встроена обтекаемой формы рубка-кабина водителя и бортмеханика. За ней шло помещение для десантников, а дальше — стрелковая башня с турельным кольцом под пулеметную спарку. Под центропланом, в подкупольном пространстве, имелись цапфы с замками для подвески торпеды. Можно было взять на борт 8 глубинных бомб. На мерной миле катер развивал скорость более 70 узлов, то есть около 130 км/час.