Военная авиация Казахстана

Военная авиация Казахстана

Игорь ЕФИМОВ Алматы

1959 года рождения, в 1980-м окотил Барнаульское летное училище и до 1989 г. служил в отдельных разведывательных авиационных полках, летая на самолетах Як-28Р и Су-24МР.

1980-84 гг. — Прикарпатский ВО, аэр. Коломыя; 1984-89 гг. — ЮГВ, аэр. Кунмадараш.

С 1989-го по 2005-й годы служил в Казахстане. Летал на аэродромах Балхаш и Никалаевка, пройдя последовательно все летные командные ступеньки, стал командиром авиационной базы в Балхаше (1997-99 гг.), затем — старшим инспектором-летчиком и начальником штаба ВВС Казахстана.

Крайний вылет на Су-24 выполнен 7 мая 2005 года.

За всю летную жизнь налетал около 2000 часов, обучил немало молодых летчиков. В конце 2005-го уволен в запас. Сейчас живет в Алматы.

Я родился и окончил среднюю школу в Алма-Ате, поэтому, когда в 1989-м встал вопрос, где мне продолжать службу, я попросился в Казахстан. Так из Венгрии, с учетом этого желания, меня направили в г. Балхаш. В 1989-м перестроечной лихорадки в нашей части еще не ощущалось — летали интенсивно, керосин лился рекой. Ухудшение началось года с 1991-го, а к 1993-му летная работа была практически парализована.

Конечно, это впрямую было связано с распадом СССР. Летчики, техники, командиры в полку, как и всюду по Союзу, носили преимущественно славянские фамилии, поэтому, когда в конце 1991 года Казахстан объявил о суверенитете, начались интенсивные межреспубликанские перемещения военнослужащих. Хороших специалистов просили оставаться, но насильно никого не держали. Конечно же, очень много уехало хороших ребят, думаю, что более половины списочного состава. Так, самым естественным образом в частях стало больше представителей титульной национальности.

Что же касается случаев перегона боевой техники в Россию, имевших место в некоторых республиках, ничего подобного в Казахстане не было. Мы до последнего искренне желали и верили, что армия останется единой (по крайней мере, с Россией).

Поначалу, но очень непродолжительное время, пока не оформилась реальная республиканская власть, проявлялись националистические настроения. Правда, все ограничивалось отдельными выкриками и до конкретных действий дело не доходило. А когда Президент Казахстана Назарбаев неоднократно и недвусмысленно на всю страну заявил, что совершенно недопустимо притеснять любой народ и его язык, а особенно русский, мы несколько успокоились.

На одном из больших совещаний, показанных по телевидению в те неспокойные времена, пресекая припахивающее национализмом высказывание очередного «деятеля», Президент в эмоциональной и довольно резкой форме сказал, что все находящиеся в этом зале (и он сам, в том числе) воспитаны на русском языке и на ценностях русской культуры и что в этом нет ничего плохого, это надо уважать и не кривить душой. Вскоре был принят закон о языках в Республике Казахстан, где казахский был объявлен государственным языком, а русский — использующимся везде на равных правах с казахским.

Надо отдать должное Назарбаеву — это был не просто цивилизованный шаг, а еще и прагматичный. Ведь практически все казахи знают русский язык на достаточном для общения уровне. Исходя из этого, усилия были направлены не на ущемление русского, а на возрождение казахского языка. Изучение казахского языка пропагандируется, поощряется, финансируется государством, но делается это постепенно, ненавязчиво.

Столь же разумно новая власть подошла и к созданию Вооруженных сил. Служба в авиачастях организовывалась на принципах Советской Армии. Наши первые министры обороны прямо говорили, что лучше, чем было, мы ничего не придумаем, поэтому, бережно сохраняя всё лучшее из старой жизни, плавно приспосабливались к новому. Конечно, были ошибки, но стратегия была выбрана верная.

Первым делом было учтено все, что досталось при «разделе имущества»: инфраструктура аэродромов, авиатехника, запасы технического и военного имущества.

Авиатехника к тому моменту имела самый разный возраст и остаток ресурса. По фронтовой авиации расклад такой:

Су-24 были выпуска 1975-80 гг.;

Су-24МР — 1988-89 гг.;

МиГ-25РБ — второй половины 70-х годов;

МиГ-25П — старые, на них уже не летали;

семипалатинский полк переучился на МиГ-31 (ровесники Су-24МР);

МиГ-29 — получили в 1988-89 гг.;

МиГ-27 — старые;

Су-17МЗР — старенькие, они лет 5 у нас полетали и ресурс кончился, ремонт был нецелесообразен;

МиГ-23 — старьё, оставили только 3–5 спарок в Талды-Кургане для МиГ-27-х, остальные стояли на хранении;

МиГ-21 — еще старее, стояли на хранении, но в 1999-м году около десятка самолетов подготовили, перегнали в Балхаш для молодежи — как переходный тип между Л-39 и серьезной техникой. В результате на первых же полетах имела место авария из-за перозжига форсажа на взлете. Еще около грех лет полетали — стали крошиться баки, и самолеты вернули на хранение.

По армейской и транспортной авиации:

Ми-8 — вертолетов было много, поэтому очень разный возраст;

Ми-6 — летали до 2001-го года; Ми-26 — нестарые, но ресурс позволил летать лишь до 1999-го года;

Ми-24 — были почти новые, не более 5-10 лет;

Ан-26 тоже было много, разных возрастов;

Ан-12 — самого разного возраста, начиная с конца 50-х, 2 самолета летают до сих пор;

были еще литерные Як-40, Ту-134 и Ту-154. На сегодня большая Тушка уже не летает, а остальные в строю.

Как известно, на территории Казахстана находилось несколько баз хранения (и не только авиатехники). Первое время, конечно, началось растаскивание, но постепенно это безобразие прекратили. Создали в министерстве военно-техническую комиссию, которая, отталкиваясь от заявок снизу, обсуждает и выдает предложения министру как рационально поступать с излишествующей техникой. В основном, все старые самолеты списаны и реализованы как металлолом, чтобы не тратить ресурсы на обслуживание и охрану.

Итак, номенклатура авиапарка позволяла в полной мере решать круг задач, которые традиционно возлагаются на ВВС страны. А численность ее в 2–3 раза превышала необходимую.

В ходе реструктуризации ВВС ненужные Казахстану (страна-то безъядерная) стратегические бомбардировщики Ту-95 (стоявшие на аэродроме Чаган * (ныне Шаган) под Семипалатинском и доставшиеся ему после распада СССР) были обменены у России на истребители Су-27, а также учебно-боевые L-39. Самолеты обоих типов были задействованы для учебно-боевой подготовки, при этом курс УБП остался почти без изменений по отношению к тому, что был в советское время.

* В свое время для размещения стратегических бомбардировщиков — носителей ядерного оружия в Магане отстроили целый небольшой город со всей необходимой инфраструктурой.

Начиная с 1995 года и в течение следующих двух-трех лет в ВВС проводились оргштатные мероприятия, вызванные новыми жизненными реалиями, а именно — возникшей кадровой ситуацией. Стала ощущаться нехватка специалистов для содержание трех частей в одном авиагарнизоне. Реформы заключались в том, что ОБАТО и ОБС и РТО расформировывались, а авиационный полк переформировывался в авиационную базу, включая в свой штат подразделения и службы частей обеспечения. Этим достигалось сосредоточение всей власти и ответственности в одних руках, а также, уменьшение штатной численности. В то время при назначении командира базы не смотрели — летная у него должность или нелетная, и где не могли найти достаточно подготовленного для этой должности летчика, назначали инженера, связиста, штурмана. Понятно было, что это не совсем правильно, но дефицит кадров диктовал свои условия. Да и все эти нелетные специалисты были хорошими организаторами, администраторами, хозяйственниками и просто добросовестными, самоотверженными людьми. Во многом благодаря им мы пережили самые тяжелые времена и сохранили ВВС.

Сегодня все командиры авиабаз — летчики с академическим образованием, а «в спину им дышат» не менее образованные заместители.

Апогеем преобразований стал Указ Президента об объединении ВВС и ПВО в новый вид Вооруженных Сил — Силы воздушной обороны (СВО). Указ вступал в силу с 1 июня 1998-го года. С тех пор у нас один главный штаб, один главнокомандующий, а у него есть зам. по ВВС, зам. по ПВО, зам. по тылу, по вооружению и другие замы. То есть в структуре есть свои необычные тонкости и особенности.

Все эти преобразования вполне себя оправдали, и созданное тогда действует до сих пор. А тогда преобразования не замедлили сказаться на нашей работе — летать стали больше. Правда, положение с новой техникой оставалось довольно напряженным, лишь где-то к 2002-му году ситуация стала несколько выправляться.

По до советских норм остается еще очень далеко.

При подготовке молодых летчиков возникают серьезные трудности, и пока нет возможности дать всем достаточный налет для ритмичного продвижения по программе. В такой ситуации должностной рост и рост в звании обгоняет летную классность. Нередки случаи, когда в чине майора летчик имеет только 3-й класс. В более выгодном положении оказываются наиболее способные молодые летчики, показывающие высокое качество пилотирования.

Казахстанский Ми-8МТ. Учения «Рубеж-2004», полигон на Иссык-Куле. Фото А. Зинчука

Сегодня, несмотря на довольно неспокойный регион, военная доктрина Казахстана не фиксирует конкретного потенциального неприятеля. Как это актуально сегодня во многих странах, называются террористические угрозы и возможность возникновения конфликтов разной степени интенсивности. Вот противостоять этому и готовятся вооруженные силы.

Казахстан предоставляет свое воздушное пространство для американских самолетов, обеспечивающих свое военное присутствие в регионе — главным образом, в Афганистане.

15 счет оплаты аренды Россией Байконура Казахстан получает и кое-какие новые вооружения и другое военное имущество.

15 настоящее время ВВС Казахстана включают 8 авиационных частей, спортивную парашютную команду и Институт Сил воздушной обороны.

Время покажет, а пока всё идет, может и не так хорошо, как хотелось бы, но ровно. И надежда на улучшение есть, поскольку в казахских ВВС служат порядочные, грамотные и старательные люди. А основой положительной тенденции может являться динамично развивающаяся экономика страны и ежегодно увеличивающийся бюджет министерства обороны (он в Казахстане установлен законодательно и составляет более 1 % от ВВП).

Все фотографии предоставлены автором. Сделаны они на аэродроме Караганда а конце апреля — начале мая 2007 года в период подготовки к воздушному параду над Астаной в честь 60-летия Победы. Туда слетелись по звену почти всех самолетов фронтовой авиации.