Глава пятая

И вот – первые после войны известия о Гроховском: в книгах М.Н. Каминского и И.И. Лисова, в нескольких журнальных статьях и очерках. Кроме того, по заданию президиума Федерации парашютного спорта авторитетная комиссия написала доклад о зарождении и развитии воздушно-десантной техники в СССР. Доклад для специалистов: в нем профессионально, без лишней «литературы» изложены причины, почему и как мы в 30-х годах оказались в этой технике первыми. Изложены предпосылки создания воздушного десанта, военно-теоретические и морально-политические, рассказано о подготовке кадров, о технических и организационных проблемах, о наиболее удачных их решениях – и об особой во всем этом роли главного конструктора, комдива П.И. Гроховского.

Только на один, естественно, неизбежно возникающий вопрос комиссия не отвечает: почему до 1967 года имя Гроховского нигде не упоминалось? Ни в военно-исторических трудах, ни в широкой печати… Ни одного экспоната в военных музеях… Реабилитировали Гроховского, в партии восстановили – и опять постарались забыть. В докладе об этом говорится лишь как о досадном научном упущении: «Это вольно или невольно приводит к замалчиванию приоритета Советского Союза…» Генерал И.И. Лисов в своей книге пишет только о военных делах и о технике, человеческой стороны почти не касается. Дальше всех в разборе причин столь дикого положения продвинулся М.Н. Каминский, но и он видит в этом главным образом недосуг, равнодушие, зависть соперников и тому подобное.

Однако замечаю, что, как только Каминский от фактов, от описаний и характеристик отдельных событий и личностей переходит к общим оценкам и выводам, его уверенность в своих словах – естественная, располагающая уверенность специалиста, к тому же участника работ, – вдруг ослабевает. «Это мои личные соображения», «Но это, так сказать, мои личные эмоции», «Я не историк», «Я не историк Советской Армии», «В рамках воспоминаний я не стремился вдаваться в дебри исторических изысканий», «В этих записках далеко не полностью освещен только один аспект…»

Что ни шаг – то оговорка, предупреждение, извинение. В чем дело? Похоже, что или автор чего-то не знает – чего-то очень существенного, чуть ли ни самого важного – и все время имеет это в виду, или он действительно боится, что личные чувства, стариковское умиление собственной славной молодостью помешают ему быть объективным.

На том бы и порешить с досадой, если бы не другие свидетельства и суждения, устные и письменные, частные и официальные… Некоторые я уже привел раньше; сейчас их дополню и попытаюсь подвести им итог, пусть предварительный. Михаил Николаевич Каминский прав: феномен Гроховского драгоценен и еще может сослужить стране службу, а между тем суждения об этом феномене, собранные вместе, явили буквально по каждому вопросу полную гамму оценок: от максимально положительных до категорически отрицательных, осуждающих, обвиняющих.

Такого я еще не видывал!

Получилось примерно следующее:

…Что можно сказать в целом о заслугах Гроховского перед армией, перед страной?

Они огромны! (Обыкновенно следует длинное перечисление заслуг.) Однако он ведь делал не что сам хотел, а то, что ему поручали, что полагалось делать в соответствии с нашей оборонной концепцией тех лет. И вообще он работал не один – вы понимаете?.. И даже их вовсе не было, его заслуг, поскольку в Великой Отечественной войне воздушно-десантные войска применялись весьма ограниченно, да и то чаще всего не по прямому их назначению… Правда, сам Гроховский здесь ни при чем, но если рассматривать факты и оценивать их конечный результат, то он таков.

…О его важнейших разработках?

Они блестящи! Без его техники у нас в 30-х годах просто не было бы воздушного десанта как такового. Гроховский смотрел не только в завтра, а на десятки лет вперед; в частности, его метод «парашютного срыва» больше тридцати лет оставался основным методом сбрасывания больших грузов с самолётов, возможно, и до сих пор остается основным, А такие его разработки, как беспарашютное десантирование с бреющего полета, как подхват людей и грузов с земли на самолёт, – все это десятки лет спустя стало возрождаться, разрабатываться на новой технической основе… С другой стороны, в 30-х годах достаточной технической основы для этого не было, во всяком случае в начале 30-х, но она безусловно появилась бы и без поспешных, крайне рискованных, в худшем значении этого слова, партизанских действий Гроховского!

…Что о нем можно сказать как о специалисте, инженере?

«…Одаренный большим талантом и фантазией, – читаем в докладе комиссии президиуму Федерации парашютного спорта, – Гроховский обладал столь же большой технической эрудицией, сколь и огромным чувством нового», был человеком «выдающейся одаренности и большой личной отваги» (М. М. Громов). «С другой стороны, кустарщина, недооценка науки, неоправданный риск – все эти пережитки ранних лет развития авиации. В 30-х годах это нужно не идеализировать, а осуждать» (из отзыва профессора В.С. Пышнова на одну из работ о Гроховском) .

…Как о человеке, руководителе творческого коллектива?

Заражающая вдохновенность, вера в людей, внимание к людям! Молодежь к нему так и липла, разговоры о том, как у него выдвинулись и выросли Титов, Урлапов, буквально лишали покоя тогдашних выпускников учебных заведений!.. Но это были не природные свойства Гроховского как личности, а скорее трезвый, холодный расчет. Нужного ему работника он сначала завораживал действительно дивными картинами своих замыслов и, между прочим, лестью, как Павла Ивенсена, а потом откровенно переманивал окладом и перспективой роста. Ведь что нужно любящему свое дело специалисту, а молодому и подавно? Проявить себя нужно, вырасти скорее… Если же ему сразу при этом и платить побольше – да он тогда всех своих девчонок забросит!

И уже не я спрашиваю, а меня спрашивают: «Как вы думаете, почему, слыша неправду про Гроховского, а то и откровенную клевету на него, столько лет молчали его ученики, друзья, бывшие соратники?

Думать здесь можно разное. Одни не умели рассказать, другие не решались, третьи, как у нас заведено, полагали, что начальству виднее…

Жаль. Ведь человек-то какой! Какая личность, какая биография, какие инженерные успехи, кто бы и что бы там ни говорил… Оригинальность, неожиданность решений – только бы в заслугу ему поставить: какой же талант не оригинален? Не имел, видите ли, формального высшего образования – так и в этом он не одинок. Например, академики Н.Н. Боголюбов и Я. Б. Зельдович тоже как-то обошлись без высшего. Говорят, Гроховский и по существу не знал многого, что знает любой молодой специалист. Возможно. А что такое знания? Сумма сведений? Если уж продолжить сравнение конструкторов со знаменитыми физиками, то, как пишет П.Л. Капица, великий Резерфорд по обширности фактических знаний уступал куда менее творческим своим коллегам. Известно, что Эйнштейн однажды не смог ответить на конкретные вопросы-тесты, по которым Эдисон подбирал сотрудников в свою лабораторию, и Эдисона это озадачило.

Спрашиваю: бывало ли, что «ненаучные», «безграмотные» идеи Гроховского вдруг оказывались научными?

– Что за вопрос? Еще бы!.. По-моему, мы только о таких случаях целый уже час с вами беседуем… Нет, ну а все-таки…

Единственное, на чем сближаются оценки (большинство), дойдя до чего спадают споры, – это что в организации дела Гроховский шел такими путями, какими ходить нельзя. Видимо, это и есть главная причина глухого неприятия Гроховского миром специалистов, долгого противоестественного молчания соратников Павла Игнатьевича. Годы миновали, уже и десятилетия, но и сейчас почти каждый его шаг на этих путях вызывает, в общем, понятный протест: а что, если все начнут так поступать? Да разве можно эдакое показывать, не осудив? А если не осуждать – так лучше, пожалуй, и вовсе не показывать…

Это действительно было бы неприемлемым – если бы все принялись поступать, как Гроховский. Нельзя допускать анархию! Для него законы не были писаны ни в малых делах, ни в мельчайших, ни в делах государственной важности. Нельзя водить не на привязи псов, которые на людей бросаются (Рон в Новочеркасске), нельзя ездить в поездах без билетов, а тем более на крыше вагона, нельзя гонять на автомобиле по городу так, чтобы пассажир потом (пассажиром у Гроховского был Клеман), ощупав себя, без памяти от радости, что остался цел, благодарил водителя:

– Спасибо за две поездки…

– За какие две?

– За первую и последнюю!

Нельзя никому разрешать такую езду, и неизвестно, кто ее разрешил Гроховскому и почему в Москве перед его то ли «роллс-ройсом», то ли перед «линкольном» цепочкой зажигались зеленые огни. Кто и почему разрешил Гроховскому флажок на радиаторе, сбивавший с толку регулировщиков? Нельзя на авиационном празднике «брить головы» публике, укладывать ее, несчастную, на траву, нельзя топить самолёты в Аксае, нельзя летать, когда полеты запрещены… Нельзя, нельзя, нельзя! – иначе жизнь перевернется вверх ногами и непонятно станет, где закон, а где разбой…

И все же хотя вообще-то нельзя, но время от времени и кое-кому – можно. Чкалову можно было, Анисимову, Гроховскому… Курчевскому можно было. Иногда подобные «можно» называют разбоем, иногда – молодой лихостью, иногда – высшей степенью мастерства. Все равно: для летчиков-истребителей в те времена и при удачных исходах это, подразумевалось, – доблесть, Гроховский же остался таким, сделавшись главным конструктором, то есть перейдя в существенно иное качество. Следовательно, что это было для него в его новом состоянии: по-прежнему лихость, везение или мастерство? Или еще что-то?

Как главный конструктор он «сразу, без малейших колебаний», пишет П.А. Ивенсен, согласился увеличить посадочную скорость самолёта с максимально допустимых 90 километров в час, узаконенных по соображениям безопасности, до 120-125 километров в час, и это вполне могло показаться лихостью, хулиганской надеждой на авось. На самом деле он, совершенно очевидно, ждал этого предложения: переговорам с Ивенсеном предшествовали споры с В.Ф. Рентелем, расчеты Б.Д. Урлапова. Сейчас посадочные скорости превзошли 300 километров в час… Решив, и тоже, говорят, «смело», чисто умозрительно, что скоростной самолёт должен не столько парить в воздухе, как орел, сколько нестись, как камень, он позволил сделать крыло «рамы» Г-38 вдвое короче, увеличил удельную нагрузку на крыло процентов на тридцать. С тех пор удельные нагрузки выросли более чем втрое, и самолёты летают уже не как камень, а как снаряд… Все мы знаем, во всяком случае, представляем себе, догадываемся, как тщательно, по какой выверенной методике готовят сейчас подопытных животных к полетам в космос. Их выбирают из множества кандидатов, тренируют, за ними долго наблюдают на земле. В полете десятки датчиков следят за их состоянием, их обслуживают десятки автоматов. А сотрудники Гроховского подманили чайной колбасой на аэродроме ласкового приблудного пса Куцего, посадили его в авиабус, кабинку для беспарашютного десантирования, и сбросили на бреющем полете. Пес уцелел, но с аэродрома исчез. И сразу же после этого сбросились Гроховский с Титовым – причем Чкалов отказался их сбрасывать, согласился только Анисимов. О нынешних подготовках человека к первому опытному полету и говорить не приходится: каждая мелочь в таких случаях продумывается и стократно проверяется, для испытателей шьют скафандры точно по мерке, в особых случаях делают специальные кресла, тоже по мерке. А Гроховский с Титовым захватили с собой по овчинному кожушку, чтобы не так жестко было лежать в фанерном отсеке авиабуса, и полетели. Гроховский свернул кожушок, подложил его себе под голову (чутье? везение? мастерство?) и остался невредимым, а Титов лег на расстеленную овчину животом и при ударе авиабуса о землю разбил себе нос о собственный кулак. Ритуалы встреч героев, победителей, в общем, тоже придуманы не зря: все эти ковровые дорожки, рапорты, вступления оркестра, митинги… А Титов стоял перед оператором кинохроники, подхватывая платком струю крови из носа и не чая, когда же кончится эта потеха для всех, кроме него.

Недопустимый эксперимент. Сорок лет спустя Титов признал, что, будь он в славной, такой издали романтической молодости хоть чуточку грамотнее, ни за что не решился бы на это безумство! Плюнул бы и ушел бы с аэродрома вместе с Чкаловым…

Не правы, кругом не правы были Гроховский с Анисимовым! В первую очередь Гроховский, конечно, – как главный конструктор, как всему в бюро голова… Он же и Анисимова выпросил у командования в летный отряд при Осконбюро: Чкалов, мол, это хорошо, однако Анисимов – еще лучше. Ну и получил, кого хотел.

Они были совершенно под стать друг другу. Слушаешь, читаешь про Анисимова и что-то поразительно знакомое узнаешь. Вникаешь – так и есть: противоречия… Не столь, пожалуй, резкие, непримиримые, как в рассказах о Гроховском, но тоже предостаточные. С одной стороны, «непревзойденный мастер техники пилотирования», сам «Валерий завидовал Саше», «он возвышался над нами, как дуб над порослью», с другой – «не был силен в теории», от времен первой мировой войны «унаследовал воззрения, что полет – это искусство, которое служит рыцарскому воздушному бою, а летчик – артист высшего класса и не должен унижать свое искусство ничем, кроме работы в воздухе». С одной стороны, надежнейший партнер в полетах, друг, у которого безупречно срабатывало «то, что ныне именуется производственной этикой», с другой – «заводился с пол-оборота, распалялся, переходил в разговоре с доказательств на фольклорную лексику».

Мне говорят: «Ну и что? Это же вообще портрет того поколения авиаторов. Анисимов отличался от большинства из них высокой летной одаренностью – и ничем иным!»

Золото – слова, не серебро! «И ничем иным…». Так же, как Гроховский, Курчевский, Бартини… Все они именно и отличались высокой одаренностью. Только вот что это такое, высокая одаренность, как ее увидеть в человеке, причем вовремя, а не вслед? Как создать ему условия для раскрытия его таланта, не опоздать с реализацией его возможностей, если большинство его коллег, а также крупнейшие авторитеты не только «ничего иного» в нем не видят, но и просто грамотным его не считают.

И начальство порой терялось, не зная, что делать с Гроховским. Как и с Анисимовым. Несколько лет Анисимов возглавлял пятерку истребителей, открывавших воздушные парады над Красной площадью, потом его отстранили от пятерки – после того, как он самовольно, разозлись, видите ли, на кого-то, угнал к Гроховскому бомбардировщик с серийного завода. На заводских летчиков разозлился, вздумавших проверять мастерство самого Анисимова! А они поступали по правилам, ничего не вздумали… Еще и легко отделался благодаря своим прежним заслугам: по закону ему полагался трибунал, пишет Каминский. От парадной пятерки Анисимова отстранили, ни в какие престижные и демонстрационные полеты (очень он их любил – эффекты) больше не пускали. Но когда французской кинофирме «Ша-Нуар» понадобился летчик высочайшего класса – для съемки трюков – и когда, не найдя такого аса у себя в стране, фирма попросила о помощи командование наших ВВС, назначили Анисимова.

Съемки прошли нормально, трюки Анисимов выполнил. А последний эффект приберег на конец, сверх программы, не для камеры. Сделал три огромные мертвые петли подряд, одну за другой, выходя из каждой на предельно малой высоте. Когда выходил из третьей, перед ним оказался взлетавший Р-5. Столкновения Анисимов избежал, Р-5 спас, взяв в сторону, но сам разбился. У него не было запаса высоты.

Значит, все же бесстрашие и везение до поры до времени выручали Гроховского и таких, как он? Стихийный талант?..

Было это. Стихия была, отвага, везение. Но уж очень долго и последовательно ему везло и уж очень крупной, еще раз повторим, оказалась достигнутая цель: не просто новый замечательный технический объект или несколько объектов, а новый род войск. Не единоличный, понятно, но один из основных создателей воздушно-десантных войск – Гроховский. Вряд ли для такого дела достаточно было лишь смелости, везения и стихии. И на фотографиях Гроховский – типичный «церебральник», как таких людей называют психологи: «мозговик», интеллектуал. Нервный, усталый, внутренне настороженный.

Да, очень бы сейчас пригодились наивозможно полные, не отрывочные воспоминания его друзей, соратников. (Отрывочные есть.) М.Н. Каминский не относит себя к близким соратникам, но и его первые же впечатления, когда командир летного отряда представил его Гроховскому, никак не вяжутся с представлением о стихийной силе. Не без трепета переступил новый летчик порог кабинета главного конструктора, «увидел еще молодого, приятной внешности и спортивного вида человека…

Так вот он каков, этот человек, который отныне волен распоряжаться моей судьбой и даже жизнью!.. Я смотрел ему в лицо и бессознательно пытался определить, добрый он или жестокий, сердечный или хитрый, поддержит в трудный час или нет?..»

Однозначного ответа на свои вопросы Каминский не получил ни тогда, ни впоследствии, да и не мог получить. Слишком для этого многогранным оказался Гроховский. Добрым, сердечным с теми, кто, как и он сам, умел дело делать, жестоким с людьми ограниченными, ленивыми, хитрым и резким с теми, кто ему сознательно мешал… Он был, если говорить о наиболее, по-моему, объективных отзывах, человеком привязчивым, верным, но и требовательным – в той же мере к другим, в какой и к себе. И болезненно самолюбивым. Б.Д. Урлапов рассказывает, что Гроховскому нельзя было на какую-нибудь его непродуманную идею (среди сотен его идей встречались, естественно, и недостаточно продуманные) ответить попросту: «Чепуха, Павел Игнатьевич!» Нельзя! – разозлится, и надолго… Можно было только: «Это гениально! Но… тут еще требуется помозговать…» А помозговав, опять: «Гениально! Вот смотрите, что мы здесь можем получить… И все же надо дополнительно учесть еще то-то и то-то…» И так до тех пор, пока он сам не скажет: «Знаешь… а ну ее к черту!»

Таким образом, и сейчас невозможно определить исчерпывающе, каким он был. Чтобы разом причислить его к ведомству света или к ведомству тьмы, к раю или к аду. Он был всяким: талантливым, страстным, отважным, деятельным, очень полезным для армии, для страны и в то же время, что называется, «тяжелым» – упрямо не желал признавать никаких для себя ограничений: ни технических норм, если они были просто предписаны, а не убедительно для него обоснованы, ни выводов науки, опять же если он не считал их достаточно строго обоснованными, ни воинских уставов, ни правил, вплоть до законов, обязательных для всех граждан. Работал в крайне трудных условиях; случалось, что не выдерживал, падал духом, – и тогда его поддерживали Тухачевский, Баранов, Алкснис…

Однако и они были не всесильны. Орджоникидзе забрал Осконбюро в Наркомат тяжелой промышленности, когда в армии обстановка для Гроховского стала окончательно невыносимой и он для армии стал окончательно неприемлемым. И правильно, что неприемлемым, – армия немыслима без железной дисциплины, в «гражданке» с этим все же немного легче.

Значит, до этого Тухачевский, Баранов и Алкснис как-то все же разрешали Гроховскому нарушать дисциплину, уставы и законы?

Значит, как-то разрешали.

Почему? Как?

В целом, видимо, все потому же: ради главной цели, ради создания воздушно-десантных войск.

Пишут, что долгое время после киевских маневров внезапное появление этих войск, да еще и в стране, считавшейся безнадежно отсталой, называли на Западе русским чудом. Ну да, конечно, а только опять же что за ним стоит, за этим словом «чудо»?

В рассказе Карела Чапека слабая футбольная команда вдруг принимается выигрывать у всех сильных. Победы ей вымаливает болельщик, тихий, набожный мальчик:

– - Господи, сделай, чтобы гол забили наши! И на поле происходят чудеса в духе старика Хоттабыча.

С мальчиком беседуют. Оказывается, что он ничего не понимает в футболе. Ему объясняют, какая это замечательная, честная игра, какие в ней действуют правила… Он в них разобрался и с этого момента молится грамотно:

– Господи, сделай так, чтобы наши забили гол – но по правилам! Сотвори чудо – но честно!

Не тут-то было. Слабая команда проигрывает. Чудеса по правилам не сотворяются…

Гроховский нарушал нормы в технике. Но он обыкновенно и предлагал то, что в нормы не укладывалось. Иногда просто ни в какие не укладывалось. Следовательно, оставалось одно из двух: либо отказываться от идей, либо от норм. Баранов и Алкснис обязаны были держаться в рамках уставов, законов, приказов, следить, чтобы все их подчиненные держались в этих рамках, и в то же время обязаны были позаботиться о резком усилении военной авиации. На законных же путях усиление достигается, как правило, постепенное, а не резкое; к тому же законы известны и загранице, она тоже усиливается… В конце 20 – начале 30-х годов, Красная Армия оказалась в таком положении, что, не изменись оно круто, мы понимаем, «что было бы, если бы», чем могло кончиться дело. Именно в те годы у нас был найден выход из позиционного тупика, разработаны основы глубокой операции, удара одновременно по всей глубине обороны противника. Но для этого нужны были первоклассно оснащенные, небывало маневренные войска, в том числе воздушно-десантные. Учения и маневры показали, что в некоторых случаях воздушный десант может решить исход операции, а глядишь, и кампании. А то, что в минувшей войне воздушные десанты применялись с нашей стороны ограниченно, глубокие операции проводились, как правило, без десантов, – так за это пришлось расплачиваться. Жаль, что не тем, кто был в этом виноват.

…И Тухачевский, Баранов и Алкснис шли на нарушения норм. Недопустимые нарушения – и все же допустимые.

Не в этом ли секрет крупных внезапных, с неожиданной стороны пришедших успехов, причем не только в технике, что вовремя были замечены, подхвачены утверждения, непроверяемые узаконенными теориями? Были замечены люди, способные выдвинуть такие идеи и взять на себя за них ответственность?

Если в этом, тогда здесь и ответ на вопрос: что уж такое особенное Баранов и Тухачевский увидели в 1928 году в командире звена истребителей, провинциальном изобретателе-одиночке Павле Гроховском?

Гроховскому разрешалось многое, чего нельзя разрешить всем. Но единственным исключением он не был: такие же особые права явно имели и Курчевский, и Анисимов, и, по-видимому, если говорить о мире техники, еще несколько десятков человек, не меньше. Причем права такие не даются: дать их никто никому не имеет права. Они сами образуются, неписано. А затем, образовавшись, применяются уже не только в служебной деятельности. Гроховский у железнодорожного переезда фольклорно, вполне по-анисимовски обложил шофера «роскошного», как пишет Лидия Алексеевна, «лимузина», ни малейшего внимания не обратив на пассажира. Обложил заслуженно, но пассажиром оказался Орджоникидзе. Сошло. Орджоникидзе сказал только: «Знаете, товарищ Гроховский, все бывает, я уже и сам отругал товарища шофера»… Курчевский приехал на Кавказ охотиться, а у него там отобрали ружья, потому что поблизости отдыхал Сталин. Курчевский написал ему: «Вы нам здесь мешаете…»

Сошло. Ружья вернули, охоту разрешили. Но, может быть, верно говорят, что потом и это Курчевскому икнулось. Другого кого-нибудь, не Анисимова, действительно, как минимум, из армии уволили бы за угон самолёта, как уволили Чкалова за его штуки. Впрочем, и Чкалова через некоторое время вернули…

Скажут: ну это все выходки бытовые или местного значения, а то и просто выдумки, занятные хохмы! Государственных дел они ведь не очень-то касаются…

Возможно. Однако они создавали вполне определенную атмосферу вокруг того же Гроховского, под их сенью проходили вещи все более и более серьезные. Угон самолёта – это не выдумка, а правда, выходка далеко не местного значения: рисковал летчик-испытатель Осконбюро Анисимов не только собственной буйной головушкой. За особо ценные технические предложения, за особо ценные консультации Гроховский выплачивал премии и гонорары немедленно, тут же, на месте, при всем честном народе вручал конверты с большими деньгами, не согласовывая суммы ни с какими финансовыми и плановыми органами, – и это ему также сходило с рук. Переделывал, «портил» самолёты других конструкторов как сам считал нужным, не всегда спрашивая на это согласия авторов. Кто-то протестовал, жаловался, а кто-то смотрел на это спокойно. Получится – можно будет сказать: «Видите, какие модификации допускает наша машина! Вот какой мы ее сделали перспективной!» Не получится – Гроховский всю ответственность брал на себя.

Как ему это позволяли, в какой форме – рецептов, понятно, для этого универсальных не было. Форма каждый раз отыскивалась, бывало, что с большим трудом. Однажды, рассказывают, Алкснис уже в отчаянии пришел к Тухачевскому: как все же быть с Гроховский?

– Что, опять?

– Опять…

И Тухачевский ответил, не имея на такой ответ ни малейшего права:

– Яков Иванович! Ты ведь – большой начальник… Вот и постарайся не прижимать Гроховского!

А Орджоникидзе, когда на него «повесили» Осконбюро, подчинил Гроховского не Глававиапрому, а Главному военно-мобилизационному управлению. Для того, предполагает П.А. Ивенсен, чтобы специалисты авиапрома поменьше вмешивались в дела Гроховского. Фактически Гроховский оказался в подчинении непосредственно у наркома, так как в промежуточной инстанции, в ГВМУ, никто ничего в технике не понимал и понимать не хотел.

Во что обходились эти старания обеим, так сказать, сторонам – Гроховскому и начальству?

В день окончательного, решающего испытания метода «парашютного срыва», завернув в Осконбюро по дороге на Тушинский аэродром, Гроховский получил от дежурного только что присланное с нарочным заключение ЦАГИ – категорически отрицательное: метод ненадежен, парашют может захлестнуться за хвостовое оперение самолёта, самолёт погибнет.

Лететь нельзя! Однако оставалась несоблюденной одна формальность, та же отдушина, которую впоследствии оставил, сохранил для Гроховского Орджоникидзе. Осконбюро и ЦАГИ подчинялись разным управлениям, в то время даже еще разным наркоматам: ЦАГИ – Наркомтяжпрому, Осконбюро – Управлению ВВС РККА, Алкснису. Из Управления же ВВС официальный запрет еще не поступил: было раннее утро, Алкснис еще на службу не приехал. Но, понятно, копия заключения уже легла к нему на стол, и, значит, запрет последует без задержки. Не письменный, в этом нет нужды, а просто грянет телефон – и кончен бал…

Упреждая звонок, Гроховский с Урлаповым бросились на аэродром. Там возле самолёта с уже прогретыми моторами, с подвешенным к фюзеляжу и предназначенным для сброса «объектом Х-43» – большой железной бочкой с песком весом в тонну – их ждал Анисимов.

«Гроховский… в глубокой задумчивости обошел самолёт кругом, – пишет Каминский со слов Урлапова:

– Ну что же! Двум смертям не бывать, не так ли, Александр Фролович. Рискнем?! – сказал, как бы советуясь…

Анисимов с ответом задержался. Казалось, у него на языке вертелся вопрос: получено ли разрешение Алксниса? Он даже губы облизнул по привычке, прежде чем спросить, но… вопроса не задал. Чуть помедлив и козырнув Гроховскому, летчик направился к входному люку».

Вот какое было взаимопонимание без слов у летчика с главным конструктором! Прямо идеальное… А задай Анисимов свой вопрос – что ему смог бы ответить Гроховский? Соврать? Это было не в его характере. Сказать правду? Тогда полет не состоялся бы.

Так что почему бы ей и не быть такой, сцене на аэродроме в Тушине? Такой трогательной… Мне Борис Дмитриевич Урлапов добавил, что, оказывается, Гроховский с Анисимовым еще и «долго, молча смотрели в глаза друг другу».

Я этому тогда немедленно поверил. Так бы и продолжал верить, если бы не Титов.

– Боря, – сказал он с упреком, и Урлапов тут же одарил нас одной из самых своих очаровательных улыбок. – Боря! – повторил Титов, – ты хоть при мне-то перестань раскидывать чернуху!

И выяснилось, что никакого долгого смотрения в глаза друг другу в Тушине не было, потому что об отрицательном заключении ЦАГИ все четверо – Гроховский, Титов, Урлапов и Анисимов – узнали еще накануне вечером по своим приятельским связям-каналам в ЦАГИ и обо всем условились заранее, тогда же. Потому и моторы Анисимов прогрел еще на рассвете: чтобы лететь, пока Алкснис не запретил испытания…

Остальное – все правда, все «по Урлапову».

Самолёт набрал высоту. Когда он вышел на последнюю прямую, нервы у Гроховского все же сдали. Он прислонился к новому своему, опять подаренному наркомом Орджоникидзе «газику», снял фуражку и так ее сжал, что пальцы побелели.

Кончились испытания наилучшим образом: тяжелый «объект Х-43», сброшенный методом «парашютного срыва», благополучно приземлился. Только час спустя уж очень кричал по телефону Алкснис: «Вы что, Гроховский, думаете – победителей не судят? Судят! Чтобы другим неповадно было!»

Вот так. Чтобы другим неповадно было – чтобы все так не поступали…

Гроховского не судили ни в тот раз, ни в предыдущие и многие последовавшие разы. Но и как рассказать о нем правдиво, с пользой, ничего не приукрашивая и в то же время не черня, его соратники не знали. До сих пор не знают – те, кто еще мог бы о нем рассказать. Поэтому и строго научная его история все еще ждет своего исследователя.

Начальник и главный конструктор Осконбюро ВВС РККА комдив П.И. Гроховский.

1919 год, Астрахань. Сидят: комроты Павел Гроховский (в папахе) и, предположительно, И.К. Кожанов.

Александр Фролович Анисимов, летчик-испытатель.

Сброс парашютного десанта на учениях в 30-х годах.

Г-37 П.И. Гроховского и В.Ф. Рентеля. Испытал самолёт В.П. Чкалов.

Мотоцикл, подвешенный к «брюху» бомбардировщика.

Самолёт Р-5 с подвесными кабинками для десантников. Вынужденная мера во времена, когда специальных десантно-транспортных самолётов не было.

Уж если главный конструктор сбрасывал с хлопчатобумажными парашютами жену, значит, верил в надежность своей техники! Л. А. Гроховская после очередного прыжка.

Тухачевский передает Гроховского в Наркомтяжпром. По свидетельствам, Орджоникидзе в этот момент, что на фотографии, сказал: «Во как хорошо будет у нас Гроховскому!»