Глава 1. Накануне закладки «Новика»
Глава 1. Накануне закладки «Новика»
1.1. От минного катера к эскадренному миноносцу
В середине сентября 1862 г. на Балтийском флоте проходили необычные учения. К шхуне «Метеор», стоявшей на якоре, медленно подходила броненосная канонерская лодка «Опыт» с необычным тараном. Он представлял собой пороховой заряд весом до полутора пудов, который крепился к концу 15-метрового бревна (шпирона), служившего продолжением форштевня броненосной лодки. Когда дистанция между судами сократилась до нескольких метров, на «Метеоре» раздался сильный взрыв, а «Опыт» отошел от подорванного им корабля, не получив повреждения.
Так в русском флоте были проведены испытания нового оружия. Его назвали минным тараном.
Докладывая в Морское ведомство о результатах проведенных испытаний, председатель комиссии адмирал Г. И. Бутаков писал: «Всеми этими опытами Комиссия под моим председательством пришла к убеждению, что идея миноносных судов заготовляет нам возможность иметь самое сильное оружие из всех досель придуманных, а заряд в 1 пуд произведет страшное разрушение в неприятельском судне при совершенной безопасности от этого для минного судна» {1} .
Успешные испытания минного тарана имели не только огромное значение для дальнейшего развития минного оружия в русском флоте, но и для создания нового класса боевых кораблей – миноносных судов. Первым типом таких судов стали, минные катера.
В 1876 г. ученик Г. И. Бутакова, будущий флотоводец и ученый С. О. Макаров предложил оборудовать большой быстроходный пароход несколькими паровыми катерами с шестовыми минами. Спущенные на воду катера могли атаковать неприятельские броненосные суда прямо на месте их стоянок. Этот проект С. О. Макарова был сравнительно быстро рассмотрен Морским ведомством и одобрен. Принятию такого решения способствовала начавшаяся в 1877 г. русско-турецкая война.
Г. И. Бутаков. (стр. 8)
По проекту С. О. Макарова пароход «Великий князь Константин» вооружили четырьмя паровыми минными катерами: «Минер», «Чесма», «Наварин», «Синоп». Эти катера при водоизмещении 6 т развивали скорость до 10 уз, и каждый нес на борту по одной шестовой мине.
Наиболее смелой и удачной боевой операцией этого немногочисленного минного отряда была атака турецкого броненосца «Ассари Шевкет» на Сухумском рейде. В ночь на 12 августа 1877 г. минами с катеров «Наварин» и «Синоп» русские моряки нанесли этому броненосцу настолько серьезные повреждения, что он не смог принимать участия в боевых действиях до конца войны.
Настоящую революцию в развитии миноносных судов произвело изобретение самодвижущейся мины – торпеды. Впервые в мире в 1865 г. самодвижущуюся мину с пневматическим двигателем создал русский изобретатель, по профессии художник-фотограф И. Ф. Александровский{2}. Однако предложение И. Ф. Александровского, впрочем как и многие другие изобретения русских самородков, было похоронено в архивах Морского ведомства. Царское правительство предпочло купить за границей патент на изготовление мины англичанина Уайтхеда. В 1876-1877 гг. заводы Лесснера и Обуховский в Петербурге освоили серийный выпуск торпед, значительно улучшив конструкцию английского образца.
Первая в мире успешная атака торпедами была совершена 14 января 1878 г. Катера «Чесма» и «Наварин» двумя торпедами потопили сторожевой турецкий пароход «Интибах».
Высокая эффективность минных катеров в русско-турецкой войне 1877-1878 гг. была доказана. Однако ее опыт подсказывал, что от катеров нужно переходить к более крупным судам, которые, по словам С. О. Макарова, имели бы «хоть сносные морские качества». Первые такие корабли, получившие название миноносок, имели водоизмещение уже около 20-30 т. Паровая машина обеспечивала миноноскам скорость 13 уз. Они были вооружены вначале одной, а затем двумя торпедами. К 1880 г. в русском флоте насчитывалось свыше 100 кораблей этого класса, входивших в его состав вплоть до начала русско-японской войны.
Основными недостатками миноносок являлись весьма ограниченная мореходность и незначительная дальность плавания, что не позволяло использовать эти корабли на большом удалении от своих берегов. Флоту требовались более мореходные, обладающие большой автономностью плавания быстроходные суда. Так родился миноносец, и его родиной стала Россия. Первый в мире миноносец «Взрыв» был спущен на воду в 1877 г. на заводе Берда в Петербурге. Его испытания и опыт плавания позволили наметить дальнейшие пути развития миноносцев.
С. О. Макаров. (стр. 9)
Первый в мире мореходный миноносец «Взрыв», 1877 г. (стр. 9)
Следующим этапом в истории развития миноносцев стало создание миноносца «Батум» в 1880 г. в Англии по русскому проекту. Корабль был вооружен двумя торпедными аппаратами, располагавшимися в носовой части, и мог развивать небывалую по тому времени скорость – до 23 уз. «Батум» продемонстрировал высокие мореходные качества, совершив переход протяженностью около 5000 миль из Англии в Севастополь.
Оценивая по достоинству качества миноносца «Батум», английские газеты того времени писали: «Не приходится сомневаться, что замечательные показатели этого корабля явились побудительной причиной для нашего правительства, как и для многих других, приступить наконец к систематической постройке миноносцев»{3}.
В дальнейшем до 1898 г. в русском флоте продолжалось строительство миноносцев водоизмещением 90-150 т со скоростью 20-25 уз (номерные миноносцы){4}. Они имели один встроенный в корпус носовой неподвижный торпедный аппарат и один или два однотрубных поворотных торпедных аппарата на верхней палубе.
Миноносцы оказались настолько грозной силой, что потребовались специальные меры для защиты от них больших броненосных кораблей. Это привело к появлению минных крейсеров и контрминоносцев – истребителей миноносцев.
К концу XIX столетия во всех ведущих флотах мира разрабатывается новый тип миноносного корабля – эскадренный миноносец (эсминец){5}, который воплотил в себе черты миноносца, минного крейсера и контрминоносца. Таким образом, был создан корабль, который в составе эскадры наряду с отражением атак или уничтожением миноносцев мог сам с успехом атаковать торпедами крупные корабли противника.
Русско-японская война убедительно показала роль миноносцев на море, которые не только участвовали в морских сражениях, но и выполняли повседневную опасную и утомительную работу – разведку, дозоры, охрану входов в гавани, постановку минных заграждений, траление фарватеров.
В ходе русско-японской войны подверглись серьезному испытанию военные корабли всех классов и типов того времени. Дальнейшее строительство флотов не только в России, но и в других странах было немыслимо без учета ее уроков. В первую очередь подлежали пересмотру проблемы живучести, непотопляемости кораблей и состава их вооружения.
Возросли требования к скорости кораблей и их маневренности как важнейшим тактическим характеристикам, позволяющим выбрать наиболее выгодную позицию в бою и момент для нанесения удара.
Единственным типом двигателя на кораблях до русско-японской войны была паровая поршневая машина. Для того чтобы повысить скорость миноносцев, требовалось увеличить мощность поршневых машин, а следовательно, и их размеры. Но разместить такие машины под верхней палубой оказалось невозможным. Назрела необходимость перевода эсминца на новый тип энергетической установки. Поэтому в большинстве флотов мира на быстроходных военных кораблях, в первую очередь на миноносцах, начался переход от поршневых машин к паровым турбинам.
Первые попытки применить на миноносных судах турбинные двигатели были предприняты еще в 70-х годах прошлого столетия, когда на одной из миноносок русского флота испытывалась «коловратная машина» Н. Н. Тверского. К 90-м годам относятся широкоизвестные работы русского инженера П. Д. Кузьминского по судовым турбинам. Первым кораблем с турбиной в русском флоте было учебное судно «Ласточка»{6}, построенное в 1903 г.
В 1899 г. турбины устанавливают на английских кораблях: экспериментальном корабле «Турбиния» и миноносцах «Вайпер» и «Кобра». При водоизмещении 370 т эти миноносцы развивали скорость более 30 уз.
Стремясь достичь как можно более высокой скорости на кораблях сравнительно малого водоизмещения, их создатели стали облегчать корпус за счет ослабления продольных связей. Это привело к катастрофическим последствиям. Миноносец «Вайпер», сев на мель, переломился пополам, а миноносец «Кобра» при выходе в море в штормовую погоду разорвался от чрезмерных напряжений на волне и затонул.
В связи с этим ряд специалистов-судостроителей пришел к мнению о нецелесообразности применения турбин на кораблях. Возникли разногласия, острота которых усугублялась и низким качеством первых турбин, их малой надежностью и отсутствием опыта эксплуатации.
Только русско-японская война окончательно и бесповоротно решила затянувшийся спор в пользу турбин. После нее во всех флотах мира на большинстве боевых кораблей новой постройки, в первую очередь на миноносцах и крейсерах, а затем и линкорах, стали устанавливать паровые турбины.
Применение паровых турбин резко повышало экономичность энергетической установки за счет более полной отдачи энергии пара. Однако в связи с резким возрастанием мощности установки увеличился абсолютный расход пара, потребовалось существенное повышение его параметров (давления и температуры). Широко распространенные ранее на кораблях (наряду с котлами водотрубного типа) огнетрубные котлы из-за присущих им недостатков не могли удовлетворить этим требованиями и оказались несовместимыми с турбинным двигателем. Поэтому на турбинных кораблях стали применять только водотрубные котлы, имевшие более высокую маневренность, паропроизводительность, меньший вес и размеры{7}. Именно такие котлы могли генерировать пар с повышенными параметрами, обеспечивали форсировку и быстрый ввод в действие энергетической установки корабля.
Переход на водотрубные котлы позволил значительно увеличить мощность и снизить вес котельной установки. Важнейшим достоинством водотрубных котлов оказалась их приспособленность к нефтяному отоплению. Поэтому одновременно с внедрением водотрубных котлов на миноносцах стали вводить и нефтяное отопление. Это позволило снизить удельный весовой расход топлива по сравнению с угольным отоплением.{8} Авральные работы по погрузке угля, отнимающие много времени и сил у команды корабля, были заменены перекачкой нефти по трубам из береговых хранилищ в судовые нефтяные цистерны. На судах ликвидировали угольные ямы, отошел в прошлое тяжелый труд кочегаров у раскаленных топок.
С принятием водотрубных котлов нефтяного отопления и паровых турбин энергетический комплекс миноносца становился более простым, экономичным, малогабаритным и компактным.
При вооружении эсминцев окончательно отказались от подводных неподвижных торпедных аппаратов и перешли к палубным многотрубным аппаратам на вращающемся основании. Для управления стрельбой стали использовать специальные оптические прицелы, закрепленные на вращающейся платформе аппарата. Более совершенным становится и главное ударное оружие эсминца – торпеда. Ее диаметр увеличился со 180 до 450 мм, а вес боевого заряда достиг 100 кг. Резко возросли дальность действия и скорость торпед.
На миноносцы была возложена дополнительная задача – постановка минных заграждений. Для этого на палубе кораблей в кормовой части побортно прокладывали специальные минные рельсы. Мины заграждения стали принимать на верхнюю палубу и крепить талрепами к рельсам. При постановке заграждений мины подкатывали к корме и сбрасывали в воду. Миноносец мог принять на борт 30-90 якорных мин.
Нужно было избавиться от разнокалиберности орудий, бытовавшей на русских кораблях периода русско-японской войны, улучшить их баллистические свойства за счет удлинения стволов и отработки формы снарядов, что должно было способствовать повышению их начальной скорости, дальности стрельбы и кучности боя.
Во всех флотах мира в то время наблюдалась тенденция к увеличению калибра и скорострельности корабельной артиллерии. Эсминцы русского флота для ведения контрминоносной борьбы вооружались пушками калибра 100-120 мм. Благодаря совершенствованию вооружения и улучшению тактико-технических характеристик эсминцы стали грозным противником для надводных кораблей всех классов.
Русско-японская война позволила также в полной мере оценить изобретение радио А. С. Поповым, выявить значение радиосвязи для флота, о котором гениальный изобретатель сказал еще в 1896 г.: «Особое значение такая связь имеет в морских условиях. Она делает возможным сообщение между даже невидимыми кораблями, находящимися в морском походе, или между кораблями и портом».
Группа морских офицеров во главе с И. И. Ренгартеном продолжала работу А. С. Попова в минных офицерских классах и поставила задачу создать в России радиопромышленность, способную вооружить русский флот отечественной аппаратурой. В 1911 г. в Петербурге в Гребном порту на базе кронштадской радиомастерской А. С. Попова было создано радиотелеграфное депо Морского министерства.
Таковы были основные тенденции в развитии минного флота накануне создания эскадренного миноносца «Новик».
1.2. Судостроительные программы восстановления русского флота после русско-японской войны
Цусимская трагедия не только показала техническую отсталость русского флота по сравнению с флотами других капиталистических держав, но выявила и основную причину его неудач – полное несоответствие системы управления флотом и организации Морского ведомства задачам строительства и боевой подготовки флота.
Во главе русского флота и Морского ведомства с 1856 г. стоял генерал-адмирал, которого назначал царь из членов императорской фамилии. Ближайшим помощником генерал-адмирала являлся управляющий Морским ведомством. Однако все важнейшие дела и приказы по флоту утверждал император лично.
В состав Морского ведомства входили Адмиралтейств-совет, Главный морской штаб (ГМШ), Главное управление кораблестроения и снабжения флота (ГУКиС), Морской технический комитет (МТК).
Учреждения, которое занималось бы выработкой официальной военно-морской доктрины государства, разработкой долгосрочных судостроительных программ и оперативно-тактических заданий на строительство кораблей, стратегической и тактической подготовкой флота, в составе Морского ведомства, по существу, не было.
Под давлением общественного мнения царское правительство еще до окончания русско-японской войны вынуждено было принять ряд мер по реорганизации управления флотом. Первыми шагами в этом направлении была отставка главы Морского ведомства, упразднение должности генерал-адмирала и замена ее должностью морского министра. С этого времени Морское ведомство переименовали в Морское министерство, первым морским министром стал вице-адмирал А. А. Бирилев.
В апреле 1906 г. была проведена вторая крупнейшая реформа – учреждение Морского генерального штаба (МГШ).
Только что созданный МГШ тщательно обследовал состояние флота и пришел к твердому убеждению, что он не только не может оказать сколько-нибудь серьезного сопротивления флоту противника в открытом море, но даже не в состоянии оборонять русские морские границы. Особое беспокойство вызывало состояние минного флота.
Побережья Черного моря, Прибалтики и подступы к Петер-бургу были фактически без защиты. Все это заставило царское правительство спешно приступить к разработке программ восстановления флота России.
2 октября 1906 г. начальник МГШ капитан 1 ранга Л. А. Брусилов представил Николаю II доклад, в котором были сформулированы основные ближайшие задачи развития морских вооруженных сил. Они сводились к упорядочению наличных морских сил и средств. Предполагалось в течение четырех-пяти лет создать на Балтийском и Черном морях флот, способный противостоять германскому и турецкому флотам при оборонительной войне. Основу оборонительных морских сил должны были составить миноносцы.
Такова была отправная идея при разработке первой судостроительной программы восстановления русского флота.
В апреле 1907 г. МГШ представил четыре варианта этой программы, последнюю из которых – так называемую Малую судостроительную программу – Николай II одобрил. На докладе морского министра он начертал: «Дай бог, нам выполнить в точности Малую судостроительную программу»{9}.
Стратегические задачи, положенные в основу этой программы, были сформулированы в докладе МГШ «Стратегические основания для плана войны на море», представленном в марте 1907 г. В этом докладе говорилось о необходимости Балтийскому флоту оборонять Финский залив и вместе с тем представлять собой свободную морскую силу для поддержания интересов империи во внешних водах. Задача Черноморского флота – не допускать флот неприятеля в Черное море.
Оборона побережья Финского залива возлагалась на специальный минный флот, а свободной морской силой должна была стать одна боевая эскадра, которая «будет всегда правоспособна в случае надобности следовать туда, где ее присутствия потребуют политические обстоятельства». Подобная формулировка задач свидетельствует о великодержавных устремлениях царского правительства, а также о влиянии идей А. Мэхена и Ф. Коломба{10}, которыми в то время увлекались чуть ли не все военные моряки мира.
Малая судостроительная программа, правда видоизмененная, была утверждена Государственным советом. Теперь она называлась «Распределение ассигнований на судостроение» и предусматривала строительство для Балтийского моря 4 линейных кораблей (типа «Севастополь»), 3 подводных лодок и плавбазы для них. Для Черного моря намечалось построить 14 эскадренных миноносцев старого типа и 3 подводные лодки. Таким образом, вместо создания оборонительного флота, ядром которого должны были стать миноносцы, предполагалось строительство в основном линейных кораблей.
Летом 1909 г. на Балтийском и Адмиралтейском заводах состоялась закладка четырех линейных кораблей типа «Севастополь», что положило начало восстановлению русского флота.
МГШ предусматривал усиление Черноморского флота, состояние которого мало чем отличалось от состояния Балтийского. Однако царское правительство считало строительство его делом второстепенным. Не хватало и средств для одновременного воссоздания Балтийского и Черноморского флотов.
Однако весной 1910 г. оперативная обстановка на Черном море изменилась. Турция предполагала купить три линейных корабля, строившихся в Англии для Бразилии. Изменилось и мнение Государственного совета на усиление Черноморского флота.
В начале 1911 г. был принят план строительства флота на Черном море под названием «Об ассигновании средств на усиление Черноморского флота». В соответствии с ним планировалась постройка наряду с тремя линейными кораблями типа «Императрица Мария» девяти эскадренных миноносцев нового типа, а также шести подводных лодок типа «Барс».
Этот план завершал Малую судостроительную программу. В целом она явилась первой программой развития военно-морского флота России после катастрофического разгрома его в русско-японской войне.
В июне 1912 г. была утверждена программа так называемого усиленного судостроения, или Большая судостроительная программа, на 1912-1916 гг. МГШ представлял ее еще в 1910 г. как программу на 1910-1920 гг. За два года обсуждений и согласований в различных ведомствах и учреждениях программа претерпела много изменений. Количество кораблей значительно уменьшилось, но сократились и сроки их постройки в связи с обострившейся политической обстановкой в Европе. Строительство всех кораблей предполагалось закончить к 1916-1917 гг.
В окончательном виде Большая судостроительная программа предусматривала в дополнение к Малой программе постройку 4 линейных крейсеров типа «Бородино», 4 легких крейсеров типа «Адмирал Спиридов», 36 эскадренных миноносцев нового типа и еще 9 подводных лодок типа «Барс» для Балтийского моря, а также 2 легких крейсеров типа «Адмирал Спиридов» для Черного моря, несколько изменялось число других кораблей.
Командование флота Балтийского моря предполагало введением 4 линейных и 4 легких крейсеров, 36 эсминцев закончить формирование первой эскадры на Балтийском море, ядро составляли 4 линкора типа «Севастополь» и 2 линейных корабля додредноутного типа «Андрей Первозванный» и «Павел I». Намеченные к постройке 36 эскадренных миноносцев должны были составить минную дивизию из 3 дивизионов.
Обострение международной обстановки на Балканах перед первой мировой войной заставило царское правительство спешно принять еще одну программу усиления Черноморского флота. В соответствии с ней в 1914 г. для Черного моря закладываются еще 1 линейный корабль, 2 легких крейсера, 8 эскадренных миноносцев и 6 подводных лодок.
Начавшаяся мировая война не дала возможности царскому правительству завершить ни эту, ни другие программы строительства и усиления флота. Более того, к началу войны ни один новый корабль не вступил в строй.
1.3. Проектирование первых 35-узловых русских эсминцев
С организацией МГШ изменился принятый ранее порядок проектирования кораблей. МГШ взял на себя выработку и обоснование стратегических и тактических заданий{11}, которым должен удовлетворять корабль нового типа, предусмотренный судостроительной программой. Возможность его технической реализации согласовывалась с МТК. Затем, после внесения изменений и дополнений, задания, утвержденные морским министром, служили основанием для разработки технических условий на проектирование нового корабля.
МГШ принимал также активное участие в рассмотрении и оценке конкурсных проектов, представляемых судостроительными заводами.
После утверждения Малой судостроительной программы МГШ выработал основные требования к эскадренному миноносцу нового типа и выслал стратегические и тактические задания в МТК. Как считал МГШ, назначение нового эсминца – нанесение мощных ударов по противнику торпедами в составе дивизиона из четырех-пяти однотипных кораблей при плавании с эскадрой, а также постановка активных минных заграждений и одиночные действия в шхерах. Такой корабль должен обладать высокой скоростью, сильным минно-артиллерийским вооружением и такими мореходными качествами, которые позволят выполнять боевые задачи в открытом море при ветре 8-9 баллов и волнении 6-7 баллов. Обращало на себя внимание требование к скорости – она предполагалась невиданно высокой – 35 узлов! Дальность плавания определялась 86 ч непрерывного хода со скоростью 21 уз, т. е. должна была составить примерно 1800 миль. В качестве вооружения предлагалось установить два двухтрубных торпедных аппарата с двумя запасными торпедами, хранящимися на верхней палубе, и два 120-миллиметровых орудия длиной 45 калибров{12} с унитарными патронами. Количество патронов рассчитывалось на 100 выстрелов из каждой пушки. Водоизмещение ограничивалось 1000 т.
По силуэту эсминец должен был напоминать другие типы кораблей (крейсера, броненосные крейсера и др.) и обладать наименьшей заметностью{13}.
Получив эти требования, МТК приступил к разработке технических условий на новый корабль – эскадренный миноносец 35-узловой скорости. (Так в официальных документах именовался эсминец нового типа.)
А. Н. Крылов. (стр. 18)
И. Г. Бубнов. (стр. 18)
В этот период в МТК работали выдающиеся русские кораблестроители А. Н. Крылов, И. Г. Бубнов, А. П. Шершов, Г. Ф. Шлезингер. А. Н. Крылов, ранее заведовавший Опытовым бассейном МТК, в январе 1908 г. был назначен на должность начальника кораблестроительного отдела МТК вместо вице-адмирала А. А. Вирениуса{14}. Его преемником на должности заведующего Опытовым бассейном МТК стал талантливый корабельный инженер-полковник И. Г. Бубнов, который до этого состоял штатным преподавателем Военно-морской академии и одновременно занимал должность заведующего кораблестроительной чертежной МТК. В том же 1908 г. А. Н. Крылов был назначен и исполняющим обязанности начальника МТК. Заняв этот высокий пост, А. Н. Крылов тем не менее возглавил разработку технических условий на проектирование турбинных эскадренных миноносцев 35-узловой скорости. Ближайшим его помощником в этом деле был корабельный инженер полковник Г. Ф. Шлезингер, который составил окончательный вариант, технических условий. Будучи уволенным в отставку по возрасту в чине генерал-майора, Г. Ф. Шлезингер возглавил кораблестроительный отдел Путиловского завода и продолжал работать над созданием миноносца.
Г. Ф. Шлезингер. (стр. 19)
А. П. Шершов. (стр. 19)
Должность старшего делопроизводителя МТК занимал в то время корабельный инженер А. П. Шершов – впоследствии видный ученый-кораблестроитель, инженер-вице-адмирал ВМФ Советского Союза, профессор Военно-морской академии. В разработке чертежей корабля нового типа принимал участие заведующий кораблестроительной чертежной МТК корабельный инженер полковник Н. В. Лесников, осуществлявший позднее в качестве представителя Морского министерства наблюдение за постройкой корабля на Путиловском заводе. Говоря о славной плеяде русских кораблестроителей, создавших замечательный проект эскадренного миноносца нового типа, нельзя не упомянуть чертежника П. К. Ермакова, проработавшего в МТК 58 лет.
В проекте эсминцев, прежде всего при обосновании требований к их мореходным качествам на волнении, непотопляемости и живучести, допустимым нагрузкам и вибрациям корпуса, нашли отражение теоретические работы А. Н. Крылова и И. Г. Бубнова{15}. Можно с уверенностью сказать, что в проекте этих кораблей впервые удалось полностью реализовать разработанные И. Г. Бубновым продольную систему набора корпуса корабля{16} и нормы допускаемых напряжений.
В соответствии с заданием МГШ И. Г. Бубнов еще в октябре 1907 г. приступил к определению основных элементов будущего корабля. Полученные результаты были изложены им в докладной записке на имя председателя МТК от 2 ноября 1907 г., которую можно считать первым документом, положенным в основу проекта эскадренных миноносцев 35-узловой скорости{17}.
Анализируя весовую нагрузку эскадренных миноносцев последней постройки типа «Гайдамак» и «Лейтенант Пущин» (спущены на воду в 1905 и 1907 гг.), И. Г. Бубнов пришел к выводу, что при некотором сокращении веса грузов первой группы (команда, багаж, провизия, снабжение, вооружение) и корпуса за счет применения материалов повышенной прочности и новой системы набора можно довести относительный вес механизмов нового корабля и топлива на весь период плавания до 55-60% водоизмещения. Затем, взяв за прототип английский миноносец «Коссак»{18}, И. Г. Бубнов определил необходимую мощность механизмов для развития скорости 35 уз. На основании этих расчетов была построена диаграмма, наглядно иллюстрирующая зависимость водоизмещения корабля, развивающего такую скорость, от веса механизмов и топлива, приходящегося на 1 л. с. в час. Таким образом, задача определения главных размерений корабля сводилась лишь к установлению предельного веса механизмов и топлива. По этому поводу было запрошено мнение Невского, Николаевского, Путиловского и Балтийского заводов{19}. Однако русские заводы не имели опыта строительства быстроходных турбинных судов, и представленные ими сведения носили противоречивый характер.
Одновременно Морское министерство рассматривало возможность заказа на английском заводе «Торникрофт» миноносца типа «Тартар» в качестве образца для проектирования отечественных турбинных эсминцев{20}. Но вопрос о заказе миноносца за границей вскоре отпал, так как при внимательном изучении его тактико-технических характеристик оказалось, что они не удовлетворяют требованиям МГШ. В частности, выяснилось, что скорость полного хода 35,7 уз была достигнута миноносцем «Тартар» лишь на испытаниях при отсутствии комплекта боеприпасов, предметов снабжения и полного запаса топлива{21}.
Стало очевидно, что МТК предстоит разработать технические условия на проектирование эскадренного миноносца совершенно нового типа.
В течение 1908 г. МТК разработал пять вариантов технических условий, два из которых были направлены в Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования{22}.
Большую помощь в разработке технических условий на проектирование эсминцев 35-узловой скорости оказал корабельный инженер подполковник И. А. Гаврилов, заведующий техническим бюро Адмиралтейского завода. Он выслал в МТК свои записки «О некоторых особенностях быстроходных эскадренных миноносцев»{23}. В них были рассмотрены вопросы прочности корпуса и применяемых материалов, остойчивости на циркуляции при скорости 35 уз, а также непотопляемости при повреждении двух смежных отсеков и рационального размещения запасов жидкого топлива.
Г. Ф. Шлезингер, рассмотрев эти записки, в докладе А. Н. Крылову писал: «Указания корабельного инженера И. А. Гаврилова признаю весьма ценными, тем более что большинство из них уже проверено непосредственным расчетом при составлении проекта Особого комитета по усилению военного флота. Все указания подполковника И. А. Гаврилова приняты мной во внимание при составлении технических условий на проектирование миноносца в 35 узлов»{24}. Основной заслугой И. А. Гаврилова является обоснование правильного подхода к выбору оптимального значения метацентрической высоты эсминца нового типа с учетом безопасных углов крена при поворотах на полном ходу, потере остойчивости при затоплении двух смежных отсеков, а также умеренного периода качки, при котором возможно создание условий для обитания личного состава и использования оружия.
Этап составления технических условий был сложным. Возникало немало спорных вопросов. Например, МГШ настаивал на включение в технические условия предельного угла крена при положении руля на борт и определенного периода качки на тихой воде наряду с требованием сохранения остойчивости при затоплении двух смежных отсеков.
В разрешении этих споров большая заслуга принадлежит А. Н. Крылову. В записке на имя начальника МГШ он, в частности, четко разъяснил ошибочность таких требований и определил последствия, к которым они могут привести{25}. А. Н. Крылов показал, что включение требований предельного угла крена при положении руля на борт нецелесообразно, так как его значение нельзя точно определить, не зная радиуса циркуляции корабля и точки приложения сил бокового сопротивления при повороте. Требования же к периоду качки и сохранению остойчивости при затоплении двух смежных отсеков могут оказаться несовместимыми. А. Н. Крылов писал: «…Если требование о непотопляемости и сохранении остойчивости при заполнении любых двух смежных главных отсеков принять обязательным, хотя бы и в ущерб плавности качки, то условие относительно метацентрической высоты могло бы быть высказано так: начальная метацентрическая высота миноносца должна быть возможно меньшая, но такова, чтобы миноносец сохранял остойчивость и при заполнении любых двух смежных главных отсеков, что должно быть подтверждено соответствующими расчетами и диаграммами. Причем расчет должен включать в себя определение метацентрической высоты при полной нагрузке, при 2/3 полного запаса топлива и при израсходовании топлива с учетом поправки на свободную поверхность жидких грузов»{26}.
Основные требования к продольной прочности миноносца и размерам главных связей корпуса также сформулированы А. Н. Крыловым. В той же записке были приведены методики расчета изгибающего момента и допустимых напряжений, а также указаны судостроительные стали, которые необходимы для постройки корабля.
Каковы же главные особенности технических условий на проектирование эскадренного миноносца 35-узловой скорости? Ведь они явились начальным этапом проектирования корабля, по существу не имеющего ничего общего с эсминцами старого типа. Максимальная скорость будущего корабля, равная 35 уз, явилась определяющим фактором в формулировке всех основных требований технических условий. Для достижения такой скорости прежде всего требовалось придать корпусу определенные обводы, а именно достичь большого отношения длины корабля к ширине. Это, в свою очередь, предъявляло очень жесткие требования к продольной прочности корпуса. В то же время нельзя было усиливать продольные связи за счет утолщения деталей набора. Это привело бы к увеличению веса корпуса и исключило бы возможность установки тяжелых турбинных механизмов при заданном водоизмещении 1000 т. Становилось ясно, что требования к допускаемым напряжениям продольных связей, которые не должны были превышать 1/3 предела упругости и 1/5 временного сопротивления на разрыв, можно обеспечить лишь при продольной системе набора, разработанной И. Г. Бубновым, и применении судостроительных сталей высокого сопротивления.
Требования к обеспечению мореходных качеств корабля, высокой маневренности на полном ходу и необходимому запасу, плавучести можно было удовлетворить при достаточной высоте надводного борта с выраженным полубаком и начальной метацентрической высоте в пределах 0,83-0,99 м. При израсходовании топлива и половины всех остальных грузов допускалось уменьшение метацентрической высоты до 0,53 м. Для того чтобы удовлетворить всем этим требованиям, да еще при относительно малой осадке, также заданной в технических условиях, от проектантов потребовалось немалое искусство.
В механическом, минном и артиллерийском отделах МТК одновременно велось обоснование технических условий на механизмы и вооружение. Основным требованием механического отдела было применение на корабле паровых турбин.
Право выбора турбинных механизмов из уже испытанных в судовых условиях систем Парсонса, Кертиса, Рато предоставлялось заводу-строителю. Кроме того, было рекомендовано использовать водотрубный котел с нефтяным отоплением типа Ярроу, Торникрофта, Нормана и др. Право окончательного выбора котельной установки тоже предоставлялось заводу.
Минный отдел предложил оригинальную конструкцию двойного торпедного аппарата на поворотном основании для стрельбы на оба борта с диаметром труб 450 мм. Был разработан также ряд устройств, обеспечивающих установку и крепление мин заграждения на верхней палубе эсминца. Артиллерийский отдел рекомендовал установить новую 102-миллиметровую пушку, с длиной ствола 60 калибров.
Спустя год после представления докладной записки И. Г. Бубнова, 4 ноября 1908 г., выработанные технические условия были разосланы в МГШ и отделы МТК для окончательного согласования. После внесения последних исправлений и дополнений технические условия на проектирование эскадренных миноносцев 35-узловой скорости в феврале 1909 г. были утверждены товарищем морского министра и разосланы заводам, пожелавшим участвовать в конкурсе эскизных проектов эсминца нового типа{27}.
Технические условия представляли собой обширный глубоко разработанный документ, включавший требования к мореходности и остойчивости, конструкции корпуса, отделке и оборудованию, системам и устройствам, снабжению, вооружению и механизмам проектируемого корабля. В них был также отражен порядок проведения испытаний.
Как видим, новый эсминец должен был удовлетворять весьма противоречивым в инженерном смысле требованиям, которые не предъявлялись до сих пор ни к одному из кораблей. Теперь предстояло реализовать эти требования, разработать эскизный проект.
Был объявлен конкурс на лучший эскизный проект, в котором приняли участие Адмиралтейский, Металлический, Невский заводы и завод «Крейтон и К°» в Петербурге, а также Николаевский судостроительный завод и завод «Ланге и сын» в Риге, Срок представления проектов назначался каждому заводу в отдельности, но не превышал четырех-шести недель. Рассмотрение представленных проектов в МГШ и МТК проходило с 12 марта по 6 июля 1909 г.
Результаты были весьма неутешительными – качество всех проектов было низким. Причиной этого являлось отсутствие необходимого опыта в проектировании быстроходных турбинных судов. Но можно назвать еще одну, не менее важную причину. Работа по проектированию не финансировалась Морским министерством, поэтому судостроительные заводы не знали, получат ли они заказ на строительство корабля или нет, и относились к ней небрежно. Спецификации изобиловали эпитетами в превосходной степени, за которыми едва просматривались цифры, подкрепленные расчетами.
Несколько в лучшую сторону отличался проект Металлического завода. В нем были учтены пожелания МГШ об усилении торпедного вооружения эсминца – на корабле предлагалось разместить шесть двойных аппаратов. По отзыву МГШ, «залп одного дивизиона эсминцев (9 кораблей), проектируемых Металлическим заводом, будет состоять из 108 торпед. Чтобы сравняться в силе залпа с дивизионом таких миноносцев, необходимо иметь 13,5 миноносца завода «Ланге и сын» и 18 миноносцев прочих заводов»{28}. При водоизмещении 1100 т и мощности турбин 22 тыс л. с. ожидаемая скорость миноносца составляла 35-37 уз. Но проект Металлического завода также не был лишен недостатков.
Главный недостаток этого проекта, так же как и проектов других заводов (Адмиралтейского, «Крейтон и К°» и «Ланге и сын»), – неудовлетворительная остойчивость корабля. Так как технические условия предписывали очень малую осадку (8 фут., или 2,4 м), проектировщики приняли чрезмерно большую метацентрическую высоту (свыше 5-8 фут., или 1,5-2,4 м). При такой высоте миноносцы воспринимали бы малейшую качку, которая могла оказаться столь стремительной, что использовать оружие вообще не удалось бы.
Николаевский завод принял начальную метацентрическую высоту, равную 0,6 м, обеспечивающую хорошие мореходные качества, но не подтвердил расчетами, что деление трюма на отсеки обеспечивает при затоплении двух смежных отделений метацентрическую высоту не менее 22 см. При столь малой осадке судно не могло развить скорость 35 уз. Для сохранения остойчивости требовалось увеличить ширину корпуса, следовательно, уменьшалось отношение длины к ширине корабля и ухудшалась ходкость. Кроме того, для сохранения заданной осадки требовалось уменьшить диаметр гребных винтов и глубину их погружения в воду. Это влекло за собой увеличение количества и уменьшение эффективности винтов и было сопряжено с дроблением мощности, понижением коэффициента полезного действия турбин.
Металлическим заводом была предложена двухвальная установка с двумя турбинами типа Рато общей мощностью 22 тыс. л. с. В связи с относительно малым размером высокооборотных винтов их коэффициент полезного действия был невысок, и поэтому данный проект выделялся среди других повышенным расходом топлива, что также являлось большим недостатком.
В связи с заданной малой осадкой приходилось особенно тщательно разрабатывать конструкции корпуса для обеспечения продольной прочности. Наиболее удачными и рациональными в этом отношении были признаны проекты Металлического и Адмиралтейского заводов.
Значительные трудности представляло размещение жидкого топлива. В проектах Металлического и Адмиралтейского заводов предлагалось хранить нефть в бортовых отсеках, примыкающих к котельным отделениям. Такое решение было недопустимым, так как попадание снаряда или осколка в борт могло вызвать пожар и гибель эсминца.
К недостаткам проектов механический отдел относил чрез-: мерное форсирование котлов, снижающее надежность и долговечность котельной установки. Все проекты, где напряженность котлов превышала 4,5 кг сжигаемой нефти на 1 кв. м поверхности нагрева, были признаны неудовлетворительными{29}.
Замечания минного и артиллерийского отделов в основном касались расположения пушек и торпедных аппаратов, а также погребов с боеприпасами, граничащих с котельными отделениями{30}.
В докладе А. Н. Крылова от 16 июня 1909 г. морскому министру был дан исчерпывающий анализ результатов рассмотрения конкурсных проектов. «Требование мореходности и остойчивости, – указывалось в нем, – должно было заставить проектантов принять меры к согласованию этих важнейших условий. Так, требование остойчивости заставляет иметь метацентрическую высоту, не превышающую 2,5-3,0 фута, или же средства для уменьшения размахов качки в случае большей метацентрической высоты. Требование сохранения остойчивости при заполнении водой двух смежных отсеков указывает на необходимость возможно мелкого подразделения трюма или, по крайней мере, чередования крупных и мелких отсеков»{31}, а это ни в одном проекте не было сделано.
Материалы рассмотрения конкурсных проектов были возвращены заводам-исполнителям на доработку до 1 августа 1909 г. Начался второй тур конкурса эскизных проектов, из которого выбыл завод «Крейтон и К°». Директор его Г. Лундстрем сообщал в Морское министерство: «Все затребованные МТК чертежи не были представлены ввиду краткости данного срока и больших денежных расходов, вызываемых их разработкой, притом только для предварительного проекта. К крайнему сожалению, представить новый переработанный проект считаем невозможным, так как при теперешнем уровне техники эта задача невыполнима»{32}. Однако остальные заводы продолжили разработку эскизного проекта с учетом замечаний МТК.
В период с 1 по 15 августа 1909 г. заводы представили переработанные эскизные проекты. После тщательного их изучения в кораблестроительном, механическом, артиллерийском и минном отделах Комитета в конце сентября 1909 г. состоялось совместное заседание МТК и МГШ, на котором эскизный проект эскадренного миноносца Металлического завода был признан наилучшим{33}. 30 сентября 1909 г. этот проект утвердил морской министр.
В связи с тем, что МГШ согласился на некоторое увеличение осадки миноносца, появилась возможность разработать проект эсминца с лучшими мореходными качествами и большей прочностью корпуса. Поэтому Металлическому заводу предложили еще раз переработать проект и представить два варианта с осадкой 9 и 10 фут. (2,7 и 3,0 м соответственно){34}.
Казалось, переделкам не будет конца. Газета «Новая Русь» в те дни писала: «…начав эфемерную постройку грозных дредноутов, Морское министерство решило после них заняться постройкой громадных контрминоносцев и с этой целью усиленно в последнее время разрабатывало проекты этих будущих судов. Разработка проектов со стороны Морского технического комитета, как передают, заключалась в том, что он, рассмотрев представленные заводские проекты и выбрав из них наиболее выгодные элементы, составил новое задание для будущих проектов, которые будут снова разрабатывать без надежды на какой-либо успех многострадальные русские заводы. Когда кончится все это «проектирование новых судов» и начнется наконец самая, постройка нового флота, никому в Министерстве и даже самому морскому министру совершенно неизвестно»{35}.
Между тем Металлический завод к концу января 1910 г, разработал и представил в Морское министерство два варианта эскизного проекта эскадренного миноносца со скоростью 35 уз. Стремясь быстро испытать модели, изготовленные заводом в соответствии с этими проектами, А. Н. Крылов писал И. Г. Бубнову: «В непродолжительном времени СПБ Металлический завод доставит в Опытовый бассейн модель 35-узлового миноносца проекта означенного завода. Модель эту я разрешаю испытать в бассейне в первую очередь по готовности ее, о чем Вас и уведомляю»{36}. Обе модели эсминца были испытаны в Опытовом бассейне МТК под непосредственным наблюдением И. Г. Бубнова.
После испытаний моделей и рассмотрения вариантов проекта в МГШ и отделах МТК был выбран второй вариант эсминца, основные элементы которого были следующими: водоизмещение 1025 т, длина 96 м, ширина 9 м, осадка 2,76 м{37}. Наконец 2 апреля 1910 г. проект Металлического завода утвердил морской министр С. А. Воеводский, но сделал приписку: «Заказ нахожу возможным сделать не раньше, как будет утверждена финансовая программа судостроения законодательными учреждениями и, кроме того, придерживаясь указанных в программе сроков»{38}.
Таким образом, прогнозы газеты «Новая Русь» полностью подтвердились. Более того, после утверждения программы усиления Черноморского флота, предполагавшей строительство трех линейных кораблей и девяти эскадренных миноносцев, МГШ решил, что проект Металлического завода не вполне пригоден для Черного моря. Начальник МГШ адмирал А. А. Эбергард в письме председателю МТК вице-адмиралу В. А. Лилье 26 октября 1910 г. по этому поводу сообщал: «Ввиду отсутствия там легких крейсеров, предназначенных для оказания артиллерийской поддержки миноносцам, необходимо увеличить силу артиллерийского вооружения проектируемых эскадренных миноносцев, заменив один из двойных торпедных аппаратов третьей 4-х дюймовой пушкой, поставленной в диаметральной плоскости, дав ей угол обстрела на оба борта такой же, какие имеются у остальных двух пушек»{39}.
Фактически МГШ требовал изменения состава вооружения: установки на черноморских эсминцах трех 102-миллиметровых пушек и пяти двойных торпедных аппаратов. Изменение в вооружении влекло за собой увеличение водоизмещения на 40-50 т. Кроме того, механический отдел МТК предложил заменить турбины Рато, предусмотренные в проекте Металлического завода, на уже испытанные в судовых условиях турбины «Кертис-АЕГ-Вулкан» или турбины Парсонса{40}. В связи с увеличением водоизмещения и сохранением прежней мощности энергетической установки требование к скорости было снижено до 34 уз.
Все эти изменения должны были неизбежно привести к значительной переработке проекта Металлического завода, поэтому МТК объявил новый конкурс на проектирование эскадренного миноносца специально для Черного моря и потребовал, чтобы постройка и испытания его проводились там же. К новому конкурсу дополнительно привлекались Путиловский завод и иностранные заводы «Блом и Фосс», «Шихау», «Вулкан» (Гер-мания), «Виккерс» (Англия), «Норман», «Форж и Шантье» (Франция){41}.