Коммерческая авиация Борьба за идеи и рынки

Коммерческая авиация Борьба за идеи и рынки

канд. тех. наук подполковник авиации Сергей Корж

Продолжение, начало в ИА № 2–3/2002.

"авиация опасна и обречена на неудачу"

Когда новость о первых полетах «Флаера» достигла Европы, прежние «законодатели мод», французы, некоторое время находились в шоке, отказываясь поверить в реальность этого события. Один из видных деятелей Французского Аэроклуба (основан в октябре 1898 г.), Виктор Тэйтин, заявил по этому поводу, что будет в высшей степени несправедливо, если «…авиация, родившаяся во Франции, станет успешной только благодаря американцам». Подобная же реакция смеси возмущения и удивления имела место и в Аэронавтическом обществе Великобритании. Однако, надо отдать должное европейцам, и, прежде всего, французам, которые достаточно быстро предприняли ряд мер под лозунгом «Догнать и перегнать». Так, в феврале 1904 г. президент Французского Аэроклуба ирландский адвокат(!!!) Эрнст Атчдикэн 1* , представил на суд своих коллег имитацию планера братьев Райт, построенную на фабрике военных аэростатов в Шале-Медоне. Ауже в апреле Фердинанд Фербер и Габриэль Вуазен выполнили первые полеты на этом ЛА.

Безусловно, основным источником информации о планерах и самолете братьев Райт являлись лекции и публикации Октава Шанюта, что не могло не вызвать раздражения у мастеров из Дейтона, хотя еще в марте они получили патенты на «Флаер» во Франции и Германии. Об отношении братьев к охране своего изобретения, которое в Европе не без оснований называли «машиной Шанюта-Райтов», говорит случай, имевший место в октябре 1904 г., когда Райтам нанес визит британский офицер Кэппер с фабрики военных аэростатов в Фарнборо. Братья очень обстоятельно рассказали ему о своих достижениях, продемонстрировали двигатель «Флаера», фотографии ряда полетов, но наотрез отказались показывать сам самолет.

Однако, как уже отмечалось выше, для прогресса авиации в Европе были важны не столько технические подробности конструкции «Флаера», сколько сам факт создания управляемого самолета, разбудивший европейских конструкторов от сна и упоения собственными достижениями в воздухоплавании. Несомненно, существенную роль в интенсификации исследований в области авиации сыграли и поощрительные призы, первый из которых в 50.000 фр. был учрежден в марте 1904 г. упоминавшимися выше Атчдикэном и Генри Дётчем (см. ИА № 2/2002 г.) за полет на самолете по замкнутому маршруту дальностью более 1 км. Но к осени 1904 г. стало ясно, что учредители приза явно переоценили возможности европейских энтузиастов авиации. Поэтому в сентябре Французский Аэроклуб установил промежуточный приз в 1500 фр. за полет на дальность более 100 м, а Атчдикэн лично от себя добавил к нему бронзовый кубок за 2500 фр. Правда, как оказалось, и это требование было слишком сложным для европейских авиаторов, поэтому Атчдикэну позднее пришлось пообещать еще и 3000 фр. за первый полет на расстояние свыше 25 м.

1* Любопытно, что если братья Райт происходили из семьи священника, то фамилия одного из европейских пионеров авиации, Атчдикэна, просто переводится как «архидиакон».

Эрнст Атчдикэн.

Но закончился 1904 г., прошел 1905 г., а эти призы так и оставались невостребованными, хотя определенные успехи в областях планирующего полета и создания двигателей внутреннего сгорания, пригодных для установки на самолеты, в Европе достигнуты были. Интересно отметить, что среди главных действующих лиц со стороны создателей планеров присутствовал все тот же Атчдикэн, который продолжал совершенствовать далеко не бесспорную аэродинамическую схему братьев Райт. Не стоит думать, что он сам же хотел и завоевать свои призы. Скорее всего, Атчдикэн своим примером старался подтолкнуть европейских авиаторов к более активной деятельности в области создания ЛА тяжелее воздуха. В 1905 г. первый свой планер, а точнее гидропланер, построил Луи Блерио. Используя в качестве буксира гоночную моторную лодку «Л’Антуанетт», испытания этого ЛА провел на Сене Габриэль Вуазен, с которым Блерио затем образовал совместные авиамастерские. Фердинад Фербер в мае 1905 г. выполнил несколько полетов на планерах «№ 6» и «№ 6 бис», оснащенных двигателями «Пежо» мощностью 6 л.с. и 12 л.с. соответственно. Так как для отрыва от земли этих ЛА мощности даже 12-сильного двигателя не хватало (это можно было осуществить лишь в условиях, подобных имевшимся в Китти Хок), Фербер подвешивал моторизованный планер на тросе, натянутом между вышками, и после запуска двигателя выполнял полет со снижением. В ходе этих испытаний Ферберу удалось сделать достаточно важные практические выводы о характере влияния мощности двигателя на угол планирования.

Тем не менее, ко времени экспериментов Фербера подходящие двигатели во Франции уже выпускались. Их разработчиком являлся Леон Левассёр, получивший еще в августе 1902 г. патент на V-образный бензиновый двигатель водяного охлаждения, который он планировал установить на свой собственный самолет. Двигатель, а впоследствии и фирма Левассёра, получил название «Антуанетт» в честь дочери промышленника Юлия Гастэмбида, который спонсировал его разработку. Несмотря на то, что с самолетом, построенным в декабре 1903 г., ничего путного не получилось, 24- и 50-сильные «Антуанетты» чрезвычайно хорошо подошли для скоростных моторных лодок, а затем устанавливались практически на все первые удачные европейские самолеты.

Помимо чисто технических сложностей, чрезвычайно задерживало развитие авиации в Европе и консервативное общественное мнение, которое как нельзя лучше выразил технический редактор газеты «Таймс», написавший в январе 1906 г., что «Авиация опасна и обречена на неудачу». В этой связи приоритет в этой области американской нации, гораздо более свободной от предрассудков, видится вполне естественным. И все же, назло всем скептикам, именно 1906 г. стал годом рождения европейской авиации. При этом, если в случае с «Флаером» братьев Райт одну из ключевых ролей сыграл бывший европеец Октав Шанют, то с созданием первого европейского самолета все получилось почти наоборот.

«Летные испытания» аппарата Сантос-Дюмона при помощи ослика (внизу) и демонстрация возможностей общественности.

Один из первых гидропланеров Габриэля Вуазена

Полет Фербера на моторизованном планере (внизу).

Самолет Трэйджена Вуйя.

Конструктором и испытателем первого европейского самолета стал бразилец Альберто Сантос-Дюмон, проживавший во Франции с 1898 г. и завоевавший любовь парижской публики своим оригинальным чувством юмора, воздухоплавательными подвигами и альтруизмом. Так, из 100.000 фр., завоеванных им в 1901 г. за облет на дирижабле «№ 6» Эйфелевой башни (см. ИА № 2/2002 г.), 75.000 фр. он раздал беднякам Парижа, а остальными расплатился с конструктором ЛА. О характере и энергии Сантос-Дюмона говорит также то, что если в начале 1906 г. он на полном серьёзе собирался завоевывать приз Дётча-Атчдикэна на построенном им же вертолете, то уже к лету для этой цели был готов самолет «№ 14бис», являвшийся развитием коробчатых воздушных змеев-планеров австралийца Лауренса Харгрейва. «№ 14бис», также как и «Флаер» братьев Райт, был выполнен по схеме «утка», но имел двухколесное основное шасси (дополнительно также имелись несколько опорных «костылей»), один толкающий винт, приводимый 50-сильным двигателем «Антуанетт» (первоначально возможно оснащался 24-сильным двигателем) и, подобно «Аэродрому» Лэнгли, имел большое положительное поперечное «V» крыла для обеспечения устойчивости в канале крена (управление в этом канале отсутствовало).

Любопытно происхождение названия этого самолета, который в рамках проведения «летных испытаний» впервые оторвался от земли при помощи дирижабля «№ 14» того же Сантос-Дюмона. Дальнейшие испытания этой машины он проводил, прицепив самолет к тросу, вдоль которого его буксировал ослик. Первый же свободный полет на «№ 14бис» Сантос-Дюмон выполнил в Багателле (окраина Парижа) 23 октября 1906 г., когда ему удалось пролететь на этом самолете около 60 м, и тем самым завоевать первый приз Атчдикэна. Однако еще 19 августа первым мог стать румын Трэйджэн Вуйя, самолет которого не долетел до заветных 25 м чуть менее метра при испытаниях с переоборудованного подлетное поле военного плаца в Иссе-де-Мулино (также недалеко от Парижа). Его самолет, по сути, являлся первым более-менее удачным монопланом с тянущим винтом, хотя какие-либо органы управления у этого ЛА отсутствовали.

Современная реплика «Блерио №Х1».

Реплика первого самолета Энтони Фоккера.

Реплика «Демуазели».

Луи Блерио (слева).

Андрэ Быомон (справа).

«Генри Фарман III» в музее.

Первый в Европе управляемый полет на самолете был выполнен бразильцем Альберто Сантос-Дюмоном. Рисунок очевидца.

Однако неукротимый бразилец не дал шансов ни Вуйя, ни кому-либо другому из своих соперников, и 12 ноября 1906 г. выполнил на «№ 14бис» уже 220-метровый полет, что позволило ему завоевать приз Французского Аэроклуба, кубок Атчдикэна и окончательно утвердиться в звании «первого европейского авиатора». Последний результат Сантос-Дюмона стал первым официальным рекордом дальности полета, зарегистрированным Международной авиационной федерацией FAI, которая была образована во Франции в октябре 1905 г.

В то же время, эти результаты все еще казались смехотворными по сравнению с достижениями братьев Райт, которые еще в 1904 г. научились летать по замкнутому маршруту на «Флаере II», а 5 октября 1905 г. Уилбер Райт пролетел на «Флаере III» более 38 км. Информация о последнем событии вновь вызвала в Европе бурю эмоций, в основе которых было удивление и недоверие. Основной причиной этому являлось по-прежнему стойкое нежелание братьев публично демонстрировать свой самолет из-за опасений копирования реализованных в нем принципиальных технических решений. Особенно удивлялись этому во Французском Аэроклубе, где совершенно не понимали, как такие практичные люди могут отказываться от 50.000 фр. приза Дётча-Атчдикэна. Но братья вели большую и сложную игру, конечная цель которой была известна только им одним. Положение не изменилось и после того, как 22 мая 1906 г. они, наконец, получили патент США за № 821393 на систему управления «Флаерами». Более того, в конце ноября 1906 г. Райты объявили о прекращении полетов на своих самолетах на неопределенное время, очевидно считая, что без них развитие авиации вообще остановится, и тогда уже благодарное человечество воздаст им должное.

Но ничего подобного не случилось, и авиация в Европе продолжала интенсивно развиваться, постепенно сокращая отставание от достижений братьев Райт. Так, в 1906 г. Габриэль и Шарль Вуазены организовали первую в мире коммерческую авиастроительную фирму, а через год построили на заказ два похожих биплана, оснащенных, также как и «№ 14бис», 50-сильными «Антуанеттами». Один из них был заказан скульптором Леоном Делагранжем, а второй — живописцем и велоавтогонщиком Генри Фарманом. Следует заметить, что за каждый из аэропланов покупатели заплатили в среднем по 15.000 фр., из которых половина приходилась на двигатель. Поэтому эти самолеты совершенно справедливо получили названия «Вуазен-Делагранж № 1» и «Вуазен-Фарман № 1» соответственно. В аэродинамичес ком плане эти самолеты унаследовали от «Флаеров» и «№ 14бис» переднее горизонтальное оперение и толкающий винт, но дополнительно имели развитое хвостовое оперение и полностью колесное шасси, состоявшее из двух основных и двух дополнительных хвостовых опор.

Авария «Блерио №V».

Первый полет «Вуазен-Делагранжа № 1» под управлением Шарля Вуазена.

Первым был готов «Вуазен-Делагранж № 1», но 28 февраля 1907 г. при попытке Шарля Вуазена выполнить на нем взлет у самолета сломался фюзеляж. После выполнения необходимых доработок Шарль Вуазен 30 марта, наконец, смог выполнить на нем несколько подлетов, самый дальний из которых составил около 60 м. После этого Делагранж и Фарман стали готовиться к выполнению самостоятельных полетов. Фарман оказался достаточно упорным человеком, к тому же имевшим серьёзные познания в механике, поэтому ему удалось первым освоить свой аэроплан и 30 сентября 1907 г. впервые подняться на нем в воздух после 225 неудачных попыток, а 10 ноября он впервые в Европе преодолел расстояние более километра, правда, пока по прямой. У Делагранжа дела шли хуже, и уже на пятый день самостоятельных полетов, 5 ноября 1907 г., он разбил «Вуазен-Делагранж № 1».

В этом же 1907 г. Луи Блерио, Робером Эсно-Пелтри и Сантос-Дюмоном были построены существенно более удачные, чем у Вуйя, монопланы с тянущими винтами.

Блерио, прекративший совместную деятельность с Габриэлем Вуазеном в 1906 г., построил в 1907 г. несколько летавших монопланов различных аэродинамических схем. Так, «№V» был выполнен по схеме «утка» с толкающим винтом (первым самолетом Блерио считается «№IV», но на нем конструктору удалось выполнить лишь несколько коротких подлетов), a «№VI» и «№VII» представляли уже нечто среднее между нормальной схемой и «тандемом» с тянущими винтами. На «№V» Блерио впервые применил схему трехопорного шасси с хвостовым колесом, a «№VI» «Либеллюль» (стрекоза) стал первым свободнонесущим монопланом. Наиболее же прогрессивным среди них являлся «№VII», имевший закрытый фюзеляж и ставший фактически прообразом классического моноплана с тянущим винтом. В ноябре-декабре 1907 г. Блерио выполнил на этом самолете шесть полетов, самый дальний из которых на был равен примерно 500 м. Однако все три аэроплана бравый авиатор добросовестно разбил, причем самым эффектным образом. В частности, 17 сентября, когда у «Стрекозы» на высоте около 25 м вдруг отказал мотор, и она носом устремилась к земле, Блерио соскочил со своего скользящего кресла, которым он осуществлял управление самолетом по тангажу, и уселся на фюзеляж ближе к хвосту, что позволило выправить самолет и избежать катастрофического удара.

Роберту Эсно-Пелтри удалось в ноябре 1907 г. пролететь на своем аэроплане REP № 1 несколько большее расстояние, чем Блерио, — примерно 600 м. Однако прославился он не столько этим, сколько изобретением элеронов и единой ручки управления самолетом. Первые испытания элеронов он провел на планере ещё в 1904 г., а в январе 1905 г., выступая на заседании Французского Аэроклуба, сумел аргументировано доказать преимущество новой системы управления самолетом по крену перед системой гоширования братьев Райт, оказывающей негативное влияние на аэродинамику крыла. В начале 1907 г. Эсно-Пелтри получил патент на единую ручку управление самолетом по крену и тангажу, а в октябре продемонстрировал это нововведение на REP № 1, который к тому же явился первым самолетом с велосипедным типом шасси. Однако элероны на этот самолет Эсно-Пелтри установить не решился, как почему-то и киль. Впоследствии он первым применил на REP № 2 пневматические амортизаторы шасси, что спасло его от гибели 18 июня 1908 г. при аварийной посадке этого самолета, а после этого он внедрил эластичные ремни безопасности и гидравлические тормоза.

Что касается Сантос-Дюмона, то в 1907 г. он построил миниатюрный аэроплан «№ 19» «Демуазель», который оказался настолько удачным, что затем строился серийно и послужил прообразом массово доступного самолета, так называемой авиетки.

Таким образом видно, что за 1907 г. французская авиация сделала громадный шаг вперед. Это нашло свое подтверждение в начале 1908 г., когда 13 января Генри Фарман на «Вуазен-Фармане № 1» смог выполнить полностью управляемый полет по замкнутому маршруту общей дальностью значительно более 1 км, что позволило ему завоевать давно обещанный приз Дётча-Атчдикэна. Любопытно, что Фарман, постоянно живший во Франции, в то время еще сохранял английское гражданство (стал натурализованным французом только в 1937 г.). Это, в свою очередь, позволило «Таймс» опубликовать передовую статью о нём под заголовком «Завоевание воздушного пространства — успех англичанина», где он сравнивался с Икаром, Леонардо да Винчи и другими заслуженными людьми. Ну а после того, как 11 апреля 1908 г. Леон Делагранж на «Вуазен- Делагранже № 2» преодолел по воздуху почти 4 км, стало ясно, что качественного преимущества братьев Райт в области авиации уже не существует.

«Блерио №VI» «Стрекоза».

Авария «Блерио №VII».

Страсти вокруг элеронов

Несомненные успехи в области развития практической авиации в Европе, наглядно продемонстрировали, что там вполне обошлись без секретов «Флаера», столь бдительно охраняемых первооткрывателями эры авиации из Дейтона. Очевидно, что это поняли и сами братья Райт, и с 6 мая 1908 г. они возобновили свои полеты на доработанном «Флаере III», оснащенном дополнительным сиденьем для пассажира. Вскоре, 14 мая, Уилбер Райт выполнил полет вместе с неким Чарльзом У. Фёрнэсом, который одно время и считался первым в мире пассажиром аэроплана. Однако вскоре выяснилось, что еще 28 марта Генри Фарман вывозил на «Вуазен-Фармане № 1» Леона Делагранжа, которого, очевидно, и следует считать первым в мире некоммерческим авиапассажиром. Последний уже в качестве пилота бросил 6 сентября 1908 г. новый вызов Райтам, пролетев на «Вуазен-Делагранже № 2» почти 25 км за 30 мин.

К этому времени у братьев Райт появились серьезные соперники и на родине. Главным из них стал известный вело- и мотогонщик Гленн Хэммонд Кёртисс, являвшийся основателем первой в США самолетостроительной компании «Кёртисс Эйрплейн Кампэни», (образована 30 ноября 1907 г.), а также одним из учредителей и главой испытательного подразделения первой в мире научно-экспериментальной организации в области авиации АЕА (Aerial Experiment Association — основана в октябре 1907 г. под руководством доктора Грэхэма Белла, в свое время помогавшего Лэнгли). В 1908 г. под эгидой АЕА Кёртисс построил свой первый самолет «Джун Баг» (июньский жук) и 4 июля этого года пролетел на нем 1770 м, тем самым выиграв приз журнала «Саентифик Американ» за первый официальный полет в США дальностью более километра. После своего полета Кёртисс заявил, что его успех — это победа научного метода, который использует АЕА, а также, в более частном порядке, и братья Райт. Очевидно эти слова, а также вручение Кёртиссу премии в размере 2500 долл. за полет дальностью чуть больше одной мили (1 уставная миля = 1,609 км), задели братьев Райт за живое 2*, и 20 июля Орвилл обвинил Кёртисса в том, что поверхности управления по крену, использованные на «Джун Баге», нарушают патент, выданный братьям в 1906 г. Однако доводы Орвилла нельзя признать справедливыми, так как использованные в «Джун Баге» органы управления по крену — поверхности треугольной формы, расположенные по торцам крыла, были гораздо ближе к элеронам Эсно-Пельтри, чем к системе гоширования братьев Райт. При этом термин «элерон» (aileron — уменьшительное от фр. слова aile — крыло) в сентябре 1908 г. впервые ввел в обращение Генри Фарман и именно для обозначения поверхностей управления по крену, примененных на второй и третьей машинах АЕА «Уайт Уинг» (белое крыло) и «Джун Баг». С таким же успехом Райты могли обвинить АЕА и в заимствовании у них идеи шасси, хотя на их «Флаерах» по-прежнему использовались полозья, а машины АЕА впервые в мире стали оснащаться трехопорным шасси с носовым колесом (по-видимому, такого шасси не имел лишь первый самолет АЕА «Ред Уинг» — красное крыло).

Разрастанию конфликта между Кёртиссом и Райтами в какой-то степени способствовала первая в истории авиации катастрофа, произошедшая 17 сентября 1908 г. В этот день Орвилл Райт выполнял очередной демонстрационный полет на новой версии «Флаера» «Райт А» в Форт Майере (шт. Вирджиния). В качестве пассажира на борту находился лейтенант Сигнального Корпуса американской армии Томас Этолен Селфридж, являвшийся одним из основателей и активных членов АЕА 3*. Полет проходил на высоте около 50 м, когда обломки разрушившегося одного из двух воздушных винтов перебили балку крепления руля направления. В результате самолет вошел в крутую спираль и врезался в землю на глазах у 2000 зрителей. После того, как улеглась поднятая пыль, все увидели окровавленного, но живого Райта, и лежащего на спине Селфриджа, который вскоре умер, так и не придя в сознание. Таким образом, первой жертвой катастрофы самолета стал, по иронии судьбы, пассажир, выполнявший полет на самолете под управлением первого в мире пилота. Гибель Селфриджа чрезвычайно негативно сказалась на дальнейшей деятельности АЕА, и 31 марта 1909 г. Грэхэм Белл объявил об её роспуске.

Однако Кёртисс и не думал завершать свою деятельность в области авиации и в том же марте 1909 г. получил первый заказ от Аэронавтического общества Нью-Йорка на самолет «Кёртисс № 1» «Голд Баг» (золотой жук). В это же время он вступает в партнерские отношения с бывшим пилотом планеров Октава Шанюта Аугустусом Хэррингом, образовав совместную компанию «Хэрринг-Кёртисс» с огромным по тем временам начальным капиталом 360.000 долл. Эта компания, собственно, и составила основу будущему авиаконцерну «Кёртисс».

Следует заметить, что братья Райт образовали свою первую и гораздо более скромную коммерческую авиафирму «Райт Кампэни» только в 1909 г., потеряв, по крайней мере, пять лет на отстаивание своих принципов и приоритетов. Помимо всего прочего, Кёртисс, разработавший и испытавший к середине 1909 г. целый ряд удачных аэропланов, по своей популярности вплотную приблизился к братьям и продолжал завоевывать все новых и новых почитателей, особенно в Европе. Братья же Райт не придумали ничего лучшего, как в августе 1909 г. подать на него в суд все за те же элероны, которые на этот раз были установлены на новом самолете Кёртисса «Голден Флаер», поставленном Аэронавтическому обществу Нью-Йорка. Вполне возможно, что Кёртисс назвал его так в пику братьям Райт. Несмотря на эти обвинения, 7 октября 1909 г. Кёртисс первым из американцев получил сертификат FAI. В ответ же на иск братьев Райт он начал свою знаменитую судебную кампанию, доказывая, что вовсе не Райты создали первый в мире самолет, способный совершать устойчивый и управляемый полет 4*.

2* Райты отказались от участия в этом конкурсе, так как одним из его условий было запрещение использования для взлета вспомогательных устройств, в частности катапульты, без которой «Флаеры» из-за недостаточной тяговооруженности не могли взлетать при отсутствии ветра.

3* Селфридж являлся конструктором «РедУинга», совершившего первый полет 12 марта 1908 г. Как пилот он дебютировал 19 мая этого же года, выполнив второй испытательный полет на «Уайт Уинге».

4* Позднее Кёртисс получил разрешение от Смитсоновского института на восстановление разрушенного «Аэродрома» Лэнгли и 28 мая 1914 г., после доработки крыла и системы расчалок, а также установки самолета на поплавки, смог выполнить на нем первый полет. После возвращения Смитсоновскому институту «Аэродром» был восстановлен до исходного состояния и долгое время экспонировался под надписью: «Первый летательный аппарат тяжелее воздуха, способный выполнять полет с человеком на борту». Это так обидело Орвилла Райта, что в 1928 г. после восстановления первого «Флаера» 1903 г. тот был отправлен в Лондонский музей авиации. Самое же забавное, что в 1929 г. компании, ведущие свои начала от фирм, в свое время образованных Кёртисом и Райтами, объединились в одну из крупнейших американских авиакорпораций того времени «Кёртисс-Райт». Конфликт же Райта со Смитсоновским институтом продолжался и после смерти Кёртисса в 1930 г. Наконец, в 1943 г. Смитсоновский институт признал, что именно братья Райт, а не Лэнгли создали первый управляемый самолет. Однако «Флаер» вернулся в Америку только в 1948 г. после смерти Орвилла Райта по его завещанию.

28 мая 1914 г. после доработки крыла и системы расчалок, а также установки самолета на поплавки, «Аэродром» Лэнгли управляемый Кертиссом смог выполнить первый полет.

«Дейли мейл» и прогресс французской авиации

Пока Райты и Кёртисс выясняли отношения, европейцы продолжали интенсивно совершенствовать свои самолеты. Применительно к их использованию в качестве транспортного средства в гражданской сфере принципиальным являлось выяснение возможности осуществления регулярных полетов самолетов вдоль установленных маршрутов, связывающих большие города. Чрезвычайно важную роль в этом сыграли призы английской газеты «Дейли Мейл», первый из которых размером 10.000 ф. ст. был учрежден еще 17 ноября 1906 г. за суточный перелет на аэроплане (не более чем с двумя промежуточными посадками) между Лондоном и Манчестером, которые разделяют более 300 км. Здесь следует вспомнить, что лишь за пять дней до этого Сантос-Дюмон впервые в Европе одолел на «№ 14бис» 100-метровый рубеж, получив приз, установленный в 1904 г. На получение же приза Генри Фарманом за полет по замкнутому маршруту протяженностью 1 км ушло 4 года. Почти столько же времени понадобится авиаторам и на завоевание первого приза «Дейли Мейл». Однако уже в октябре 1908 г. эта газета решила несколько «упростить» поставленную задачу, установив награду в 500 ф. ст. за первый перелет через Ла- Манш, при условии его осуществления до 1 января 1909 г. Завоевание этих призов «Дейли Мейл» во многом было связано с именами двух наиболее ярких французских авиаторов того периода: Луи Блерио и Генри Фармана.

В первой половине 1908 г. Луи Блерио занимался созданием своей новой машины «NsVIII», которую он также «благополучно» разбил 23 июля 1908 г. После этого военное командование армейской базы, располагавшейся в окрестностях Исси-ле-Мулино, запретило полеты с этого летного поля, опасаясь угрозы личному составу от падающих аэропланов. Но упорные Блерио с Фарманом пошли к начальнику полиции и, повинившись, уговорили последнего все-таки разрешить использование плаца в Исси-ле-Мулино по новому назначению, хотя бы с 4 до 6 часов утра в присутствии полицейских. После этого Фарман продолжил полеты, а Блерио отправился строить новый самолет «№ VIII бис».

К осени 1908 г. лётное мастерство и уверенность Фармана и Блерио в своих аэропланах настолько возросли, что они, наконец, отважились на выполнение первых в истории авиации перелетов по маршрутам между городами Эти перелеты были осуществлены в один день, 30 октября 1908 г., когда Фарман преодолел по воздуху 26 км между Шалоном и Реймсом, а Блерио — почти 23 км из Тура до Артени и обратно. Однако было ясно, что вопрос о покорении Ла-Манша реально ставить было пока рано, и «Дейли Мейл» сняла ограничивающее условие по дате, одновременно увеличив размер приза до 1000 ф. ст.

Латем в ожидании помощи.

Потерпевшую аварию «Антуанетту» Латема цепляют крюком с эсминца «Гарпун».

В начале января 1909 г. Французский Аэроклуб выдал первые 15 летных лицензий, первую из которых получил Блерио, а последнюю — Уилбер Райт. К этому времени Блерио закончил строительство еще более совершенного самолета, «Тип XI», позднее ставшего классическим довоенным монопланом, и 23 января выполнил на нем первые испытательные полеты. Первоначально этот самолет оснащался 30-сильным двигателем REP конструкции Эсно-Пелтри, но, так как в полете двигатель перегревался, в апреле — мае его пришлось заменить на трех-цилиндровый 25- сильный двигатель воздушного охлаждения «Анзани 3», разработанный миланским инженером Алесандро Анзани. В конце же июля 1909 г. Луи Блерио на «Типе XI» вошел в историю авиации как первый человек, преодолевший на самолете Ла-Манш, чем продемонстрировал реальность осуществления в будущем дальних перелетов над водной поверхностью.

Несмотря на то, что Францию и Англию в самом узком месте между Сангэттой (недалеко от Кале) и Дувром разделяют лишь 32 км Английского канала, для первых аэропланов, не имевших ни навигационных приборов, ни каких-либо спасательных средств, его преодоление представляло чрезвычайно сложное и опасное мероприятие. Первым попытку перелететь Ла-Манш предпринял 19 июля 1909 г. англичанин по происхождению Губерт Латэм, работавший в «Антуанетт» у Леона Левассёра. Однако, пролетев лишь чуть более 10 км от берега Франции, его грациозный самолет «Антуанетт VII» упал в воды пролива вследствие неисправности двигателя. Когда к плавающей «Антуанетте» подошел французский эсминец «Гарпун», обеспечивающий безопасность этого перелета, невозмутимый Латэм сидел на крыле и курил сигарету.

Перелет Блерио был назначен на выходные, 24–25 июля, но и в субботу и в ночь на воскресенье дул очень сильный ветер, не оставлявший практически никаких надежд на улучшение погоды. Блерио, страдавший от ожога ноги, проснулся в половине третьего утра и пошел прогуляться. В это время не потерявший надежду на победу Латэм безмятежно спал в своем лагере. Увидев, что небо внезапно стало проясняться, Блерио побежал в ангар готовить самолет. Взлетев в 4 ч. 35 мин., без компаса и часов он буквально «пробирался» над проливом на высоте от 45 до 90 м и вскоре встретился на середине пути с эсминцем «Эскоретт», на борту которого находилась мадам Блерио. Заметив на горизонте английский берег, отважный авиатор направился к нему, но затем берег вдруг исчез, и Блерио к своему ужасу осознал, что сильный ветер сносит его к северу, где пролив резко расширяется. От серьезных неприятностей Луи Блерио спасло то, что через некоторое время он заметил внизу несколько кораблей, идущих в Дувр, и скорректировал свой курс в соответствии с направлением их движения. Вскоре показался мыс, а за ним долгожданный условный знак — французский триколор, которым размахивал встречавший его корреспондент газеты «Лё Матин». «Вот и всё», сказал пилот, вылезая из самолета после завершения этого чрезвычайно рискованного перелета продолжительностью всего 37 мин.

Невзирая на успех Луи Блерио, Губерт Латэм через два дня предпринял еще одну попытку преодолеть Ла-Манш. Но и на этот раз его «Антуанетта» упала в воду из-за отказа двигателя, теперь уже не долетев всего около 500 м до конечной цели. Ввиду того, что «Антунетт VII» и «Блерио XI» были весьма близки по основным конструктивно-аэродинамическим параметрам, «битва» за Ла-Манш свелась фактически к соревнованию двигателей, которое по всем статьям выиграл «Анзани». За создание этого двигателя, обеспечившего победу Луи Блерио, Алесандро Анзани в августе 1909 г. был награжден итальянским Орденом Короны.

Пока Блерио совершенствовал свои конструкции и готовился к покорению Ла-Манша, Генри Фарман, поссорившись с Вуазанами, решил сам заняться строительством аэропланов. Первый его самолет, «Генри Фарман III» или по новому HF1, был закончен в апреле 1909 г., и, естественно, унаследовал целый ряд черт от аэропланов братьев Вуазенов. Однако уже на этом самолете Фарман впервые внедрил полноценные прямоугольные элероны, установленные на задней кромке крыла. Первоначально этот самолет оснащался 50-сильным двигателем «Вивинус», но в дальнейшем Фарман, так же как и братья Вуазены, обратил свое внимание на восходящую «звезду» двигателестроения — уникальный семицилиндровый ротативный двигатель «Гном» (одноименная компания была основана Луи Сегуном во Франции в июне 1905 г.).

Через четыре месяца, в конце августа 1909 г., на первом в мире Международном авиационном слёте, проходившем в Реймсе (провинция Шампань), Фарман сумел продемонстрировать, что он не только хороший летчик, но и незаурядный конструктор самолетов. На этом, во многом импровизированном, авиасалоне, проходившем с 22 по 29 августа, демонстрировались 38 самолетов, из которых взлететь смогли только 23. При этом общая сумма выплаченных призов превысила 200.000 фр. Помимо Фармана участие в нем принимал целый ряд французских пилотов и авиаконструкторов первой величины: Блерио, Делагранж, Фербер, Ламберт, Латэм, Левассер; в то время как Англию и США официально представляли только по одному человеку: Джордж Кокбёрн и Гленн Кёртисс соответственно. Братья Райт, чрезвычайно опасавшиеся посягательств на свой престиж, отказались от участия в этом мероприятии, сославшись на занятость демонстрациями своих аппаратов потенциальным покупателям. И действительно, их опасения были не лишены почвы, так как выигравший первый приз Фарман (50.000 фр.) сумел преодолеть свыше 180 км, продержавшись в воздухе 3 ч. 5 мин. Второе место с результатом 157,6 км занял на «Антуанетт» неудачник «битвы» за Ла-Манш Латэм, который к полученным за это 25.000 фр. прибавил еще 10.000 фр. за установление первого официального рекорда высоты полета в 156 м. В ходе этих соревнований Гленну Кёртиссу удалось 23 августа установить на «Голден Флаере» (на соревнованиях он назывался «Реймс Рейсер») второй официальный рекорд скорости полета в 69,8 км/ч. Но уже на следующий день Блерио продемонстрировал превосходство европейских самолетов и в этой номинации, показав на «Типе XII» результат 74,3 км/ч, а 28 августа — почти 77 км/ч. Однако Кёртисс оказался достаточно упорным мужчиной и 29 августа в гонках за обладание Международным авиационным кубком Джеймса Гордона Беннетта (американский газетный и биржевой магнат) все-таки сумел выиграть у Блерио 5,8 сек. на 20 км маршруте (два круга по 10 км).

25 сентября 1909 г. в Париже в Гранд Паласе открылась первая авиационная выставка, положившая начало знаменитым международным парижским авиасалонам. На этой выставке были представлены самые лучшие образцы самолетов и двигателей, разработанных во Франции и, очевидно, в мире к этому времени. Основное внимание праздношатающейся публики и специалистов было приковано к самолетам «Блерио», «Антуанетт», REP и «Фарман». Анализ показывает; что уже в 1909–1910 гг. по уровню летных характеристик французские самолеты в большинстве своем существенно превосходили все самолеты мира, в том числе и аппараты братьев Райт 5*. Об этом говорит и установление на самолетах французской постройки подавляющего числа рекордов дальности, высоты и скорости полета в период до Первой Мировой войны. Так, если в 1908 г. на самолетах братьев Райт были установлены три рекорда дальности полета (наивысшее их достижение в этой номинации составило 124,7 км, с которым Уилбер Райт завоевал в 1908 г. кубок братьев Мишлен — французских производителей резиновых шин), то в 1909–1910 гг. уже ни одного, тогда как на самолетах французского производства были установлены все восемь рекордов (по одному на «Вуазене» и «Антуанетт», два на «Блерио» и четыре на «Фарманах» — Генри Фармана и его брата Мориса), последний из которых превышал лучшее достижение Райтов почти в 5 раз. Первый официальный рекорд скорости полета 54,8 км/ч был установлен 20 мая 1909 г. французом Анри Полем Тиссандье 6* на «Райте А», но к последующим шести рекордам 1909–1910 гг. самолеты этого типа отношения уже не имели (по одному разу рекорды устанавливались на самолетах «Хэрринг-Кёртис» и «Антуанетт» и четыре раза на «Блерио», при этом достигнутые скорости в два раза превышали возможности «Райтов» по этому показателю). Из 15 же рекордов высоты полета, зарегистрированных FAI в 1909–1910 г.г. на долю «Райтов» и «Антуанетт» приходилось по четыре, три — на самолеты Генри Фармана и пять — на конструкции Луи Блерио. После же 1910 г. и до Первой мировой войны в списках рекордсменов FAI фигурировали только самолеты французского производства.

1 марта 1910 г., Фарман выполнил в талоне первый в истории авиации ночной полет и посадку при отсутствии лунного света. В качестве посадочных и навигационных огней он использовал так называемые китайские бумажные фонари, прикрепленные к концам крыльев. После этого президент Французской Воздухоплавательной лиги Рене Квинтон предложил разместить вблизи городов множество алюминиевых шаров, чтобы пилоты по отраженному от них свету могли ночью определять курс и высоту полета.

5* Это объясняется тем, что, несмотря на достаточно высокие характеристики «Райта А», в концептуальном плане он практически ничем не отличался от первого «Флаера» 1903 г. Так, этот самолет по-прежнему оснащался полностью отклоняемым ПГО, затрудняющим стабилизацию самолета в продольном канале, архаичной системой гоширования, приводом толкающих винтов через цепную передачу от двигателя, а также шасси-полозьями, которые позволяли запускать самолет в воздух только при помощи катапульты Шанюта. Только в 1910 г. Райты построили свой первый колесный самолет «Модель В» («Райт В») по уже ставшей классической схеме с задним расположением руля высоты, хотя при этом был сохранен вид систем управления самолета по крену и привода воздушных винтов. В дальнейшем они разработали еще несколько модификаций этого самолета, но так и не смогли превысить уровень характеристик, достигнутый в 1909 г. на «Райте А». Все это еще раз подтверждает, что Райты были талантливыми техниками и инженерами, способными последовательно и самоотверженно идти к поставленной цели, но без руководства со стороны Шанюта решить весь комплекс сложнейших научно-технических проблем, сопутствующих созданию «Флаера», они, скорее всего, не смогли бы. Октав Шанют скончался 24 ноября 1910 г. в Чикаго, так и оставшись американским «пионером планирующего полета». После его смерти удача окончательно отвернулась и от братьев Райт. В 1912 г. от тифа умер старший Уилбер, который до этого руководил «Райт Кампэни», выпускавшей самолеты и двигатели, а затем еще три года дела фирмы вел Орвилл. Но в 1915 г., когда надежд на разработку конкурентоспособного самолета уже не осталось, он продал свои акции и перешел на должность технического консультанта фирмы «Дейтон-Райт Эйрплейн Кампэни», которая в годы Первой Мировой войны выпускала в основном военные самолеты английской конструкции)!!).

6* Позднее, с 1919 по 1945 г., Анри Тиссандье являлся секретарем FAI.

Луи Блерио над Ла-Маншем на подлёте к английскому берегу и после посадки (внизу)

Справа приведена схема исторического перелёта.

И, наконец, в апреле 1910 г. великолепные качества самолетов марки «Фарман» были продемонстрированы в ходе 300-километрового перелета Лондон — Манчестер за обладание 10.000 ф. ст. от «Дейли Мейл». При этом, по условиям перелета, взлет и посадка самолетов должны были быть осуществлены на удалении не более 5 миль (около 8 км) от лондонского и манчестерского офисов газеты. Первым попытку преодолеть этот маршрут предпринял англичанин Клод Грэхем- Уайт, который вылетел из Лондона 23 апреля, но из-за неисправности «Гнома» и плохой погоды вынужден был прервать полет, преодолев лишь 2/3 пути. На следующий день он попытался взять старт теперь уже из Манчестера, но сильный порыв ветра перевернул самолет, который пришлось доставить в Лондон для ремонта. Ремонт был завершен 27 апреля, и на следующий день Грэхем-Уайт снова был в воздухе, но теперь ему пришлось догонять француза Луи Полана, вылетевшего из Лондона почти на час раньше в 5:30 утра. На отдых оба авиатора остановились примерно в 100 км от конечной цели, и для того, чтобы опередить француза, Грэхем-Уайт пошел на риск, стартовав около 3-х часов ночи. Однако проблемы с двигателем и погода теперь уже окончательно лишили англичанина победы в столь престижном соревновании. Француз же благополучно добрался до Манчестера и смог посадить свой «Фарман» на расстоянии не более 2 миль от местного офиса «Дейли Мейл». После посадки Полан признался, что не согласился бы на подобный перелет вновь, даже за «… 10 раз по 10.000 ф. ст.».

Спустя шесть лет после первого управляемого полёта «Флаера», аппараты братьев Райт (фото справа) в значительной мере уже были анахронизмами в сравнении с европейскими конструкциями.

Почти классический моноплан REP № 1, оснащённый 60- сильным двигателем, буксируют к месту старта.

Иногда и свиньи летают

Несмотря на то, что Англия дала авиации сэра Джорджа Кейли, Уильяма Хенсона, Пелси Пилчера, а также первое в мире Аэронавтическое общество, аэродинамическую трубу и многое другое, преодоление пропасти между чистой теорией и постройкой собственно самолета для англичан оказалось достаточно сложной задачей. Причины этому, очевидно, лежат в особенностях их национального характера и, прежде всего, в излишнем консерватизме в мышлении и действиях. Само же по себе создание самолета, даже при использовании научного подхода, тогда являлось, по сути, авантюрным предприятием и требовало постоянного изменения подходов к решению тех или иных технических проблем.

Характерным примером использования классического «английского подхода» к созданию самолета являются работы Горацио Филлипса — одного из видных членов Аэронавтического общества Великобритании. Еще в 1893 г., когда Хайрем Максим только приступил к испытаниям своего аппарата, Филиппе построил и испытал в привязном полете 40-крылый самолет «Мультиплан», который в беспилотном варианте уже тогда понимал нагрузку почти равную весу пилота. Однако за последующие 14 лет Филлипс так и не смог отойти от выбранной им тупиковой схемы и R 1907 г. позлал «Мультиплан II», у которого было уже около 200 несущих поверхностей, объединенных в четыре тандемных крыла. В июне 1907 г. Горацио Филлипсу удалось выполнить на этом анахронизме короткий полет дальностью около 150 м. Но так как «Мультиплан II» не имел органов управления, его кратковременное «пребывание в воздухе» так и не было официально признано как первый полет самолета английской конструкции.

В этой связи не удивительно, что первым успехов в создании управляемого самолета в Англии добился человек с более свободным и гибким мышлением, бывший «техасский ковбой», Сэмьюэл Фрэнклин Коуди, который начал свой путь в авиацию с разработки воздушных змеев ещё в 1899 г. Кстати, и Хайрем Максим, построивший гораздо более рациональный, чем Филлипс, самолет, по происхождению также являлся американцем. Первый полет самолета Коуди с весьма характерным названием «Бритиш Арми Эйрплейн № 1» состоялся 16 октября 1908 г. в Фарнборо (гр. Хэмпшир). После небольшого разбега этот аппарат оторвался от земли, но, пролетев по прямой чуть более 400 м, он буквально свалился на землю с высоты около 10 м при попытке Коуди выполнить разворот. Когда из обломков поднялся окровавленный испытатель и конструктор, первое, что он сделал, это просунул руку в переплетение тяг и расчалок и выключил все еще продолжавший работать драгоценный «Антуанетт». Очевидно, именно отсутствие достаточной управляемости самолета «Бритиш Арми Эйрплейн № 1» и американское происхождение Коуди не позволили ему быть признанным первым британским пилотом и авиаконструктором. Но надо отдать должное мужеству и энергии этого человека, которому шел уже седьмой десяток лет, нашедшему в себе силы восстановить, доработать свою машину и 14 мая 1909 г. выполнить на ней управляемый полет дальностью более одной мили. Однако к этому времени Британия уже выбрала своего кумира.

Клод Мур-Брабазон, богатый аристократ и в будущем лорд, начал увлекаться авиацией в начале 1900-х гг. и в 1907 г. построил два, к сожалению, неудачных самолета. Будучи здравомыслящим человеком, Брабазон вовремя осознал, что не следует заниматься не своим делом, и, следуя примеру Фармана, в 1908 г. заказал братьям Вуазенам несколько самолетов, по традиции получивших название «Вуазен-Брабазон». Первые полеты он выполнил осенью 1908 г. во Франции, и, после того как фотографии одной из его летных попыток были воспроизведены на обложке самого первого номера журнала «Флайт» от 2 января 1909 г., Брабазон в глазах англичан стал символом зарождающейся британской авиации. В период с 30 апреля по 2 мая 1909 г. Мур-Брабазон на одном из своих самолетов выполнил несколько устойчивых и управляемых полетов в Лисдауне (о. Шеппи, гр. Кент) дальностью до 450 м (по другим данным до 1350 м), которые и были зарегистрированы как первые официальные полеты англичанина на аэроплане с Британских островов. Первый же полностью управляемый полет на самолете в Британской империи выполнил канадец Джон МакКёрди, который 23 февраля 1909 г. в Бэддеке (шт. Нова Скотия, Канада) пролетел на принадлежащем АЕА самолете «Силвер Дарт» (серебряное копьё) более полумили.

В то же время, лавры первого британского авиаконструктора снискал Эллиот Вердон Роу, который начал свою практическую деятельность в авиации в апреле 1907 г. с завоевания одного из ранних призов «Дейли Мейл» за лучшую летающую модель самолета. Через некоторое время Роу смог построить полноразмерный самолет-триплан «Юроуплейн» и с 5 июня 1909 г. совершал на нем короткие подлеты. Первый же устойчивый и управляемый полет дальностью около 275 м Роу выполнил на «Юроуплейне» 23 июля.

Тем не менее, у Коуди еще оставался шанс занять более достойное место в истории британской авиации, для чего ему было необходимо завоевать приз «Дейли Мейл» в 1000 ф. ст. за полет по замкнутому маршруту дальностью более одной мили на аэроплане английской конструкции. Однако, незадолго до запланированного полета «Бритиш Арми Эйрплейн № 1» при разбеге попал колесом в канаву и был вновь выведен из строя. А 30 октября 1909 г. поставленное условие выполнил Мур-Брабазон на аэроплане «Шорт № 2». Этот самолет был куплен им у первой британской авиафирмы «Бритиш Шорт Бразерс», организованной в Лисдауне на землях, принадлежащих Аэроклубу Великобритании. Первые шесть самолетов этой фирмы строились специально для членов Аэроклуба по соглашению с братьями Райт и представляли собой фактически реплики «Райта А», но с французскими двигателями. Несмотря на это, условия конкурса были формально соблюдены, и «Шорт № 2» принес ещё большую известность Мур-Брабазону, став отличной рекламой продукции самой «Шорт Бразерс», которая вошла в историю авиации, как первая авиафирма, серийно строившая самолеты на сборочной линии.