Коммерческая авиация – борьба за рынок и идеи

Коммерческая авиация – борьба за рынок и идеи

Окидывая взглядом уже более чем 200-летнюю историю покорения человеком третьего измерения, большая часть любителей истории авиации традиционно оценивает начальные периоды развития авиации, как достаточно романтическую эпоху отдельных энтузиастов. Однако исследования, проведенные в последнее время показывают, что практически едва ли не с самого начала, авиация рассматривалась как чисто коммерческое предприятие. С этих же позиций оценивалось и применение в ней различных новшеств, способных в той или иной степени повысить экономическую привлекательность летательных аппаратов различных классов.

НАЧИНАТЬ ЛУЧШЕ С КОНЦА

Более 30 лет назад, в конце мая 1969 г., правительства Франции и Западной Германии подписали соглашение о совместном финансировании разработки ближнемагистрапьного авиалайнера большой пассажировместимости А-300. Однако тогда мало кто верил, что он сможет когда-либо составить серьезную конкуренцию американским авиалайнерам на рынке коммерческих самолетов. Это, в частности, побудило Великобританию, в то время занимавшую лидирующие позиции в разработке и производстве авиалайнеров в Европе, первоначально отказаться от финансирования столь рискованного предприятия. Через полтора года, 18 декабря 1970 г., когда уже полным ходом шло проектирование первого опытного образца А-300, был формально образован авиационный концерн «Эрбас Индастри», лидирующие позиции в котором, естественно заняли авиационные фирмы Франции и Германии, «Аэроспасьяль» и «Дойче Эрбас», к которым уже на правах субподрядчиков присоединились британский концерн «Хаукер Сиддли», голландская фирма «Фоккер-VFW», а позднее испанская CASA, итальянская «Аэриталия» и ряд более мелких авиафирм.

И всё же у скептиков было немало оснований предрекать, что «Эрбас», первоначально не имевший ни собственных заводов, ни достаточных средств на развитие производства, ни потребного для окупаемости портфеля заказов на А-300, долго не продержится. Эти опасения усилились после того, как в 1973 г. разразился очередной энергетический кризис, что вызвало резкое падение спроса на услуги авиакомпаний и соответственно на авиалайнеры. В итоге весной 1974 г., когда авиакомпания «Эр Франс» открыла регулярную эксплуатацию первых А-300, количество твердых заказов на эти машины составляло лишь около 20. В дальнейшем положение ещё более ухудшилось и в 1976 г. концерну удалось продать всего лишь один самолет!

В этой ситуации «Эрбас» спасло неординарное и смелое решение его руководства предоставить американской авиакомпании «Истерн Эйр Лайнз» четыре самолета А-300В4 в бесплатное пользование на полгода. Вскоре выяснилось, что эти машины на загруженных американских авиамаршрутах не на проценты, а на десятки процентов экономичнее авиалайнеров американского производства, да к тому же существенно тише! В результате «Истерн» купила как эти четыре машины, так и еще несколько десятков А-300. После этого заказы на эти самолеты посыпались как из рога изобилия и уже в 1978 г. «Эрбас» вышел на второе место в мире по объему продаж широкофюзеляжных самолетов, обогнав «Макдонелл-Дуглас», «Локхид» и уступая только «Боинг», которую смог обойти по этому показателю ещё через три года. Однако общее лидерство по производству и продажам авиалайнеров «Боинг» удерживала до 1999 г., когда «Эрбас» смог, наконец, выйти в абсолютные лидеры, продав чуть меньше 500 самолётов, в то время как «Боинг» реализовала около 400. Фактически же в том году европейская гражданская авиационная промышленность впервые смогла реабилитироваться за более чем полвека прозябания на вторых ролях.

Феномен «Эрбас», как пример эффективной формы сотрудничества европейских наций и их соперничества с США в коммерческой сфере, базируется, прежде всего, на рациональном сочетании опыта и профессиональной специализации авиафирм, принимающих участие в его работе. Однако немаловажную роль сыграл и многонациональный состав участников концерна, который, с одной стороны, обеспечил выработку чрезвычайно выверенной стратегической концепции деятельности «Эрбас», с другой, – позволил достаточно оперативно и действенно реагировать на внезапные изменения ситуации на коммерческом авиарынке. Кроме того, на примере «Эрбас» европейские авиапроизводители, наконец-то, продемонстрировали способность извлекать уроки из своих собственных ошибок, так как до этого уроки из европейских провалов в создании того или иного самолета в основном извлекали только американцы, попутно не забывая использовать и передовой европейский опыт. Росту потенциальных возможностей «Эрбас» способствовало и объединение финансовых капиталов авиафирм, входящих в его состав, что позволило объявить полномасштабную «войну» могущественной «Боинг» практически во всех классах авиалайнеров.

Соревнование с Америкой в сфере гражданской или, как ее принято называть за границей, – коммерческой авиации, для европейских держав всегда было принципиально важным, но приобрело особую актуальность после окончания Второй Мировой войны, когда все они, утратив былое величие, оказались в роли догоняющих США, вышедших из этого ада могущественной и еще более богатой державой с существенным заделом в области разработки и эксплуатации коммерческих и, прежде всего, больших пассажирских самолетов. Однако основы этого соперничества закладывались еще до появления собственно коммерческой авиации, отчасти даже в эпоху воздухоплавания. С созданием же братьями Райт почти 100 лет назад первого действительно управляемого самолета был дан старт непосредственной борьбе за лидерство первоначально между европейскими и американскими пионерами авиации, затем авиафирмами, а позднее, с началом широкомасштабного применения авиации в гражданских целях, к этой борьбе активно подключились и авиакомпании. Результатом этого соперничества, собственно говоря, и является современная зарубежная коммерческая авиация 1* .

Авиакомпания – компания (государственная, частная, смешанного типа), осуществляющая эксплуатацию воздушных судов с целью перевозки пассажиров, почты и грузов за установленную плату.

Авиалиния (воздушная линия) – установленный маршрут регулярных полетов воздушных судов между населенными пунктами с целью перевозки пассажиров, почты и грузов.

Авиапассажир (платный) – лицо, которое перевозится или должно перевозиться на воздушном судне по договору воздушной перевозки. В общем же случае под авиапассажиром следует понимать любое лицо, перевозимое на воздушном судне и не относящееся к членам его экипажа, то есть к лицам, на которые возложено управление воздушным судном и обслуживание его в полете.

Воздушное судно – летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодействия с воздухом, отличным от взаимодействия с воздухом, отраженным от земной поверхности. С точки зрения технической классификации воздушные суда могут быть как легче воздуха (свободные и привязные аэростаты, дирижабли и др.), так и тяжелее воздуха (самолеты, вертолеты, планеры, винтокрылы и др.), а с юридической точки зрения – гражданские и государственные (военные, полицейские и т.д.).

В соответствии с вышеприведенными определениями под авиалайнером следует понимать гражданское воздушное судно, осуществляющее на коммерческой основе регулярные перевозки пассажиров, их багажа, почты и грузов по установленным маршрутам между населенными пунктами.

1* Прежде чем перейти к основному повествованию хотелось бы дать основные определения.

«ВЕЛИКАЯ ФРАНЦУЗСКАЯ РЕВОЛЮЦИЯ»

На протяжении более ста лет интенсивного развития воздухоплавания с конца XVIII века и до начала Первой Мировой войны лидирующие позиции в области разработки аэростатов и их применения в гражданских целях неизменно занимали те же европейские державы, которые и в настоящее время играют ведущие роли в европейской авиаиндустрии: сначала Франция, фактически являвшаяся родиной воздухоплавания, а затем Германия с ее поражающими воображение огромными пассажирскими дирижаблями. Однако если попытаться ответить на вопрос, почему именно Франция стала родиной воздухоплавания, то в числе основных причин этого следует назвать достаточно высокий уровень культуры и чрезвычайно динамичное развитие этой страны во второй половине XVIII века, сопровождающееся революционными изменениями как в политико-экономической, так и научно-технической сферах. При этом, если начало Великой французской буржуазно-демократической революции было положено штурмом Бастилии в 1789 г., то не менее великая техническая революция началась на 6 лет раньше, в 1783 г., когда братьям Жозефу-Мишелю и Жаку-Этьену Монгольфье, наконец-то, удалось построить тепловой шар, способный поднимать в воздух человека.

При определении кандидатур на роль первых в мире аэронавтов, присутствовавший на одном из ранних запусков «монгольфьеров» король Франции Людовик XVI предложил первыми подняться в воздух двум преступникам, которым в случае добровольного согласия на это была обещана свобода. Однако известному французскому физику Жану Франсуа Пилатру де Розье все-таки удалось убедить монарха, что не следует из преступников делать героев, в результате чего он сам 15 октября 1783 г. первым из людей поднялся в воздух на борту привязного аэростата. В первый же свободный полет на «монгольфьере» Розье отправился 21 ноября 1783 г. в сопровождении армейского офицера маркиза д’Арланда, которого в какой- то степени можно считать первым в мире пассажиром воздушного судна 2* , хотя нельзя исключить, что он также участвовал и в управлении им, по крайней мере, в сбросе балласта.

2* 19 октября 1783 г. Розье выполнил второй привязной полет на «монгольфьере» вместе с неким Жиру де Вильетом. Однако, также как и в первом случае, его правильнее классифицировать как подъем в воздух, к чему слово «пассажир», которое в основных европейских языках происходит от глаголов, переводимых как проходить, проезжать, перелетать, мало применимо.

Первый свободный полет на «монгольфьере» Розье и д’Арланда .

Перелет Бланшара и Джеффриса через Ла-Манш.

Жак Шарль и один из братьев Робер после завершение первого свободного полета на водородном воздушном шаре .

Воздушные шары, как, впрочем, и любые аэростаты даже в принципе не могли быть сколько-нибудь эффективным транспортным средством. Куда больший эффект продемонстрировали появившиеся во второй половине XIX века дирижабли.

На приведённом снимке запечатлён LZ1 на Боденском озере перед первым полетом.

Практически в то же самое время во Франции был разработан и аэростат водородного типа – «шальер», получивший свое название по фамилии своего изобретателя профессора физики Парижского университета Жака-Александра Сезара Шарля. Узнав о том, что братья Монгольфье готовятся к показательным запускам своих шаров, Французская Академия Наук организовала сбор пожертвований для оказания помощи Жаку Шарлю в создании газонаполненного аэростата (средства требовались как для постройки самого шара, так и для получения значительного количества водорода). Помощь Академии Наук позволила Шарлю практически догнать конкурирующую организацию и уже 1 декабря 1783 г. лично отправиться в первый свободный полет на водо родном аэростате вместе с одним из братьев Робер, отвечавших за изготовление прорезиненной ткани для оболочки шара. В целом же, несмотря на более высокую стоимость, водородные аэростаты по сравнению с тепловыми той же грузоподъемности имели значительно меньшие размеры и большую продолжительность полета, что, в конечном итоге, и определило их более широкое распространение в последующие годы. Однако горючесть и взрывоопасность водорода впоследствии стоили жизни не одному аэронавту.

Одним из главных недостатков воздушных шаров всех типов было то, что они не обладали способностью перемещаться в заданном направлении, так как маршруты их полета практически полностью определялись направлением ветра. Попыток устранить этот недостаток при помощи применения различного рода движителей и управляющих поверхностей было предпринято достаточно много, вплоть до использования реактивной силы струи горячего воздуха. Последнюю идею пытались реализовать на своем воздушном шаре французы Миолан и Жанинэ в июле 1784 г., но, как и следовало ожидать, первое же испытание их системы управления закончилось пожаром с полным уничтожением аэростата. Наиболее последовательно «внедрял» на воздушных шарах более безопасные органы управления другой француз Жан-Пьер Бланшар. Так, 2 марта 1784 г. он установил в гондоле своего аэростата два весла, затем 16 октября испытал приводимый вручную шестилопастной воздушный винт, и, наконец, пришел к идее установки паруса. Естественно, что ни первое, ни второе приспособления не могли обеспечить достижения требуемого эффекта, тогда как при помощи паруса уже отчасти можно было управлять курсом и скоростью полета воздушного шара. Это было продемонстрировано 7 января 1785 г., когда Бланшар вместе с американским ученым Джоном Джеффрисом на воздушном шаре с парусом впервые в истории перелетел из Англии во Францию через пролив Ла-Манш, который в будущем станет «испытательным полигоном» для ранних аэропланов, а затем и авиакомпаний.

Наиболее же полезной, с точки зрения создания полностью управляемого аэростата, являлась идея лейтенанта инженерных войск французской армии Жана-Батиста Мари Менье, который в 1784 г. предложил аэростат, по форме напоминающий эллипсоид. При этом предполагалось наличие у него двух оболочек: внутренней, заполненной водородом, и внешней, образующей дополнительное пространство, заполненное сжатым воздухом. Это пространство должно было фактически играть роль баллонета, который обеспечивал сохранение неизменной обтекаемой формы внешней оболочки и мог использоваться для управления высотой полета. Для перемещения же своего аэростата в горизонтальном направлении Менье надеялся использовать приводимые вручную воздушные винты. В том же году его идею попытались реализовать упоминавшиеся выше братья Робер, которые, правда, вместо винтов установили на свой «цилиндрический» шар «проверенные временем» рули и весла. Но получилось плохо.

В 1785 г. воздухоплаванию были принесены первые жертвы. В их число, по иронии судьбы, попал первый в мире аэронавт Пилатр де Розье, который 15 июня 1785 г. вместе со своим помощником Жюлем Романом попытался преодолеть злосчастный пролив теперь уже из Франции в Англию на гибридном воздушно-водородном шаре собственной конструкции – «розьере». По одной из версий водород из верхней оболочки шара каким-то образом попал в нижнюю оболочку с теплым воздухом, подогреваемым горелкой. В результате шар загорелся и упал близ Булони, даже не долетев до пролива.

Через восемь лет «инфекция» воздухоплавания, наконец, проникла и в США, а ее «переносчиком» стал упоминавшийся выше Жан-Пьер Бланшар, который 9 января 1793 г. выполнил в Филадельфии первый на Американском континенте пилотируемый полет на аэростате. Понаблюдать за стартом воздушного шара Бланшара со двора старой тюрьмы на Уолнат Стрит собралась огромная толпа. При этом среди присутствующих находились как действующий президент страны Джордж Вашингтон, так и еще четыре будущих: Джон Адамс, Томас Джефферсон, Джеймс Мэдисон и Джеймс Монро, фамилия одного из которых чрезвычайно напоминала фамилию напарника Бланшара в перелете через Ла-Манш. Тем не менее, это не помешало предприимчивому французу собрать со зрителей по 5 долл. за присутствие на историческом событии. Любопытно также, что специально для этого полета Бланшару, не знавшему английского языка, Джорджем Вашингтоном был выписан «паспорт» для идентификации его личности в случае посадки в незнакомой местности. Правда, фермер, встретивший француза примерно в 25 км от места старта оказался не грамотным, но сразу всё понял, когда Бланшар предложил распить с ним вместе бутылку французского вина за воздухоплавание.

Воздушный шар стал и последним пристанищем «покорителя» Ла-Манша и Америки: 7 марта 1809 г. он скончался от сердечного приступа во время очередного полета. А еще через 10 лет страсть к воздухоплаванию стала причиной смерти и его жены, погибшей 7 июля 1819 г. при возгорании «шапьера» от запущенной ей же ракетницы. При этом следует обратить внимание на совпадение чисел дат первого полета Розьера и его гибели – 15, и дат пересечения Бланшаром Ла-Манша, его смерти и даты гибели его жены – 7. Тем не менее, эти и другие жертвы не останавливали прогресса в области воздухоплавания, и уже к середине XIX века, когда паровая машина стала реальностью, появилась возможность практического воплощения идеи Менье о создании управляемого аэростата, получившего название дирижабль (dirigeable – фр., управляемый).

В 1851 г. французу Анри Жиффару удалось построить достаточно легкий паровой двигатель массой 45 кг и мощностью 3 л.с. Двигатель устанавливался в гондоле веретенообразного аэростата и приводил в движение воздушный винт диаметром 3,35 м. Дирижабль Жиффара имел и отклоняемую вертикальную поверхность, подобную парусу, позволявшую управлять курсом корабля. Первый его полет состоялся 24 сентября 1852 г., в ходе чего была продемонстрирована возможность перемещения воздушного судна в горизонтальном направлении со скоростью до 10 км/ч.

В это же время продолжала совершенствоваться конструкция и собственно воздушных шаров, повышались их надежность, грузоподъемность, дальность и высота полета. Достигнутые в этих направлениях успехи позволили в 60-х г.г. XIX века построить ряд гигантских водородных аэростатов, способных поднимать в воздух уже свыше десяти человек. Так, в 1863 г. французский фотограф Феликс Турнашон, более известный как Надар, построил огромный водородный воздушный шар «Гигант» высотой почти 60 м с двухъярусной корзиной, содержащей две пассажирские кабины, кладовку, туалет и, естественно, фотолабораторию. Первый полет этого монстра с дюжиной пассажиров на борту состоялся 4 октября 1863 г. Тогда шар благополучно пролетел около 25 км, но при снижении вдруг резко устремился к земле, что едва не привело к крушению. Тем не менее, через две недели Надару удалось набрать новых искателей приключений, и 19 октября на глазах у 500-тысячной парижской толпы направиться вместе с ними в тур по Европе.

Сначала все шло нормально и шар, набрав высоту около 1200 м, благополучно преодолел свыше 650 км над территориями Бельгии, Голландии и Германии. Но, когда солнце поднялось достаточно высоко, Надар, испугавшись, что водород перегреется и разорвет шар, выпустил из него слишком много газа. После этого «Гигант», также как и в первом полете, начал быстро снижаться, но на этот раз угодил в грозовой фронт. Через некоторое время его ударами ветра прибило к земле и огромный воздушный шар запрыгал по ней как мячик, в завершении всего едва не вылетев на железнодорожное полотно, где как раз проходил поезд. К счастью для экипажа и восьми пассажиров «Гиганта» все закончилось относительно благополучно – большинство из людей отделалось лишь ушибами, хотя некоторые получили переломы костей. Таким образом, появление первого многоместного пассажирского воздушного судна едва не ознаменовалось и первой крупной катастрофой ЛА.

Примечательно, что в том же 1863 г. Надар опубликовал известный «Манифест динамического воздухоплавания», который во многом способствовал повышению общественного интереса к ЛА тяжелее воздуха и способствовал расширению исследований в области авиации. Кроме того, в 1868 г. он первым выполнил фотоснимки с привязного аэростата. Несмотря на авантюрный склад характера, Феликс Турнашон дожил до глубокой старости и умер в 90 лет в 1910 г., увидев зарождение авиации.

Гигантские воздушные шары строил и изобретатель дирижабля Анри Жиффар. В частности, на Парижской выставке 1878 г. он демонстрировал в действии огромный привязной аэростат объемом 25000 м3 , поднимавший до 40 пассажиров на высоту 500 м. Однако к этому времени стало совершенно очевидным, что будущее возможных воздушных перевозок все-таки за управляемыми ЛА.

В этой связи наиболее принципиальным являлся вопрос разработки приемлемой для оснащения дирижаблей силовой установки, обладающей достаточной тягой при минимальной массе. В 1872 г. австрийцем Паулем Гейнлейном были проведены первые опыты по оснащению дирижабля газовым двигателем системы Ленуара, а 8 октября 1883 г. совершил первый полет дирижабль братьев Гастона и Альбера Тиссандье с электрическим двигателем. По-настоящему же управляемый полет был впервые продемонстрирован также на оснащенном электродвигателем дирижабле «Франция» 9 августа 1884, когда Шарль Ренар и Артур Кребс выполнили на нем полет по 8-км кругу в местечке Шалэ- Медон. Однако двигатели внутреннего сгорания системы Ленуара и электродвигатели по своим удельным параметрам и эффективности не на много превосходили паровую машину, что требовало для оснащения дирижаблей более подходящей силовой установкой на основе двигателей внутреннего сгорания. Наибольших успехов в их создании, строительстве самих дирижаблей и их использовании в гражданских целях (как, впрочем, и в военных) добились немцы.

Сантос-Дюмон выполняет полет на дирижабле №4.

Вторая попытка Сантос-Дюмона облететь Эйфелеву башню на дирижабле №5 закончилась на крыше отеля Трокадеро.

ВОЗДУШНЫЕ ГИГАНТЫ ГРАФА ЦЕППЕЛИНА

В последней четверти XIX века Германия интенсивно развивается как молодая индустриальная держава, что сопровождается достижением немецкими учеными и инженерами целого ряда важных приоритетов в различных областях науки и техники. В частности, в 1877 г. Николаус Август Отто создал четырехтактный бензиновый двигатель внутреннего сгорания, что явилось толчком к развитию автомобильной и в будущем авиационной промышленностей.

Всего через три года после этого события доктор Курт Вёльферт совместно с Георгом Бамгартеном попытался оснастить бензиновым двигателем дирижабль, который потерпел аварию в первом же полете. И лишь 12 августа 1888 г. аэростат Вёльферта с бензиновым двигателем Даймлера смог выполнить первый успешный полет. Но судьба часто не благосклонна к первооткрывателям и теперь уже Курт Вёльферт вместе со своим механиком Кнаббе стали первыми жертвами катастрофы дирижабля, произошедшей 14 июня (по другим данным 31 мая) 1897 г., когда их воздушный корабль «Германия» загорелся воздухе и упал на землю. Основной причиной этой катастрофы, очевидно, стало слишком близкое расположение двигателя к газовым клапанам, через которые из оболочки дирижабля выпускался водород, а также, возможно, и отсутствие баллонета, вследствие чего при выпуске водорода оболочка могла провиснуть и соприкоснуться с горячими элементами двигателя.

В том же 1897 г. в Германии был достроен первый в мире цельнометаллический дирижабль «Метабаллон» 3* с жестким каркасом и оболочкой из алюминиевой фольги. Его конструктором являлся австриец Давид Щварц, который к этому времени уже умер, поэтому испытания дирижабля проводил механик Платц. 3 ноября 1897 г. «Метабаллон» под его управлением впервые поднялся в воздух, но при аварийном снижении после отказа силовой установки ударился о землю и разрушился.

Наиболее же революционную роль в развитии этой области воздухоплавания, в том числе применительно к использованию дирижаблей для перевозки пассажиров, без сомнения сыграл граф Фердинанд Адольф Август Генрих фон Цеппелин. Как не удивительно, этот человек, создавший под своим именем фактически целую дирижаблестроительную империю, не имел специального инженерного образования, но обладал незаурядными организаторскими способностями и удивительной настойчивостью в достижении поставленных целей. Будучи на службе в армии, Цеппелин в 1863 г. добился разрешения на поездку в США в качестве наблюдателя за ходом Гражданской войны между Севером и Югом, где впервые убедился в преимуществах использования аэростатов для ведения военных действий. Вернувшись домой, он попытался внедрить приобретенный опыт в тактику действий прусской армии, в результате чего был на время отлучен от активной армейской службы. Впоследствии военная карьера Цеппелина еще не раз страдала из-за его попыток внедрения американского опыта, хотя в той же прусской армии первые воздухоплавательные подразделения были развернуты уже в 1870 г., но при помощи англичанина Генри Коксвелла. В марте 1874 г. Цеппелин присутствовал на лекции Генриха фон Стефана, который высказал идею, что почта может оперативно перевозиться по всему миру воздушными кораблями. Очевидно, именно с этого времени Цеппелин и начал думать о создании огромных дирижаблей, которые можно было бы использовать как для гражданских, так и для военных целей.

В 1891 г., уже после увольнения из армии, фон Цеппелин организовал конструкторское бюро, которое к 1893 г. в общих чертах завершило проектирование дирижабля жесткого типа. Однако граф не имел достаточных средств для его постройки и обратился к военным с предложением профинансировать проект. После продолжительной переписки с военным ведомством и канцелярией Кайзера проект Цеппелина был отвергнут, в том числе из-за ряда недостатков технического характера.

В мае 1898 г. для привлечения необходимых средств неугомонный граф основал «Объединенную фондовую компанию по содействию воздушным перевозкам на дирижаблях» (Aktiengesellschaft zur Forderung-der Motorluft-schiffahart), в связи с чем появилась возможность переработать проект с учетом полученных замечаний. Новый, гораздо более детальный проект первого каркасного дирижабля Цеппелина LZ1 (Luftschiff Zeppelin 1 – «Воздушный корабль Цеппелина» 1) был разработан под руководством доктора Теодора Кобера с участием главного инженера Людвига Дёрра (главный конструктор всех последующих дирижаблей Цеппелина). В 1899 г в Манзелле на Боденском озере 4* , находящемся на границе Германии, Швейцарии и Австрии, Цеппелин построил плавучий эллинг, где к январю 1900 г. были практически завершены работы по сборке каркаса LZ1.

2 июля 1900 г. этот дирижабль отправился в первый полет, в котором, несмотря на достаточно высокий риск, принял участие и Фердинанд фон Цеппелин, через шесть дней отметивший свое 62-летие. В ходе испытаний выяснилось, что системы управления высотой и курсом полета LZ1 имеют недостаточную эффективность, но на их доработку у компании практически уже не осталось средств. Вскоре Цеппелин был вынужден ее ликвидировать, а сам LZ1 прекратил свое существование в 1901 г., выполнив лишь три полета.

В это же время во Франции появляются несколько достаточно удачных дирижаблей, продемонстрировавших возможность осуществления полетов по определенным маршрутам при приемлемых метеоусловиях. Так, 19 октября 1901 г. бразилец французского происхождения Альберто Сантос-Дюмон и в будущем первый европейский авиатор с третьей попытки 5* все-таки смог за 30 мин. облететь на своем мягком дирижабле №6 Эйфелеву башню, выиграв один из первых стимулирующих развитие воздухоплавания и авиации призов в 100.000 фр., который был установлен в 1900 г. нефтяным магнатом Генри Дётчем де ла Мертом. Кстати позднее, в 1903 г., именно Сантос- Дюмон предложил перевести воздушные путешествия на дирижаблях на коммерческую основу, предложив брать с пассажиров деньги за полет по тарифу: один франк за килограмм веса. В том же, 1903 г., несколько дальних полностью управляемых полетов по заданным маршрутам на расстояния до 100 км были выполнены на первом в мире полужестком дирижабле «Лебоди» (первый полет выполнен 13 ноября 1902 г.), построенном Анри Жюлио на деньги братьев Лебоди.

Второй корабль LZ2 Цеппелин смог построить только в 1905 г., заложив поместье своей жены. Правда, лётная карьера этого дирижабля оказалась еще более короткой, чем у LZ1, так как он сначала упал носом в воду при первом выводе из эллинга 30 ноября этого года, а после ремонта смог выполнить только два полета 17 января 1906 г., и в ночь на 18 января был уничтожен бурей. Но к этому времени Цеппелину, наконец, удалось получить финансовую поддержку от государства в 100.000 марок (военные были очень озабочены ростом производства дирижаблей во Франции), а затем еще больше – 250.000 марок, от проведения общенациональной лотереи. На эти деньги Цеппелин построил еще несколько дирижаблей в старом ангаре на Боденском озере, а главное – начал строить огромную фабрику в Фридрихсхафене, на базе которой в 1908 г. была образована новая компания «Люфтшифбау Цеппелин» (Luftschiffbau Zeppelin GmbH).

В интересах популяризации идеи создания коммерческих воздушных кораблей по инициативе Цеппелина в июле-октябре 1909 г. во Франкфурте-на-Майне была проведена первая международная выставка дирижаблей, на которой демонстрировался UZ5 (впоследствии военный ZII). А16 ноября 1909 г. «Люфтшифбау Цеппелин» совместно с корабельной компанией «Гамбург – Америка Ридерей» была образована первая в мире авиакомпания DELAG (Deutsche Luftschiffaharts Aktiengesellschaft), основной целью которой являлось осуществление перевозок пассажиров на внутригерманских, а в перспективе и международных маршрутах, в частности Кёльн – Лондон. Директором компании, базирующейся во Франкфурте-на-Майне, стал алюминиевый магнат Альфред Колсман, который уже через несколько дней после ее образования заключил контракт с Цеппелином на поставку первого пассажирского дирижабля.

Ранние пассажирские «цеппелины» оснащались тремя бензиновыми двигателями «Даймлер», а затем – более надежными и мощными «Майбахами». При этом один двигатель располагался в передней командной гондоле, два – в задней, а привод четырех воздушных винтов, установленных по бокам корпуса на выносных кронштейнах, осуществлялся через удлинительные валы. Вдоль нижней части корпуса этих дирижаблей проходила V- образная килевая ферма, в которой располагались проходы для осуществления связи между гондолами, а в центре – пассажирская кабина вместимостью от 10 до 25 человек.

3* Начало строительству этого ЛА было положено в Учебном воздухоплавательном парке в Петербурге в 1893 – 1894 гг.

4* В англоязычной литературе оно часто упоминается как Констанцкое озеро, что, очевидно, связано с названием места рождения Цеппелина – Констанц, находящемся в этом же районе.

5* Первые две попытки упрямого бразильца едва не закончились трагично: 13 июля на дирижабле №5 он сел на каштаны в поместье Ротшильда, а 8 августа на этом же ЛА застрял между двух крыш отеля Трокадеро. До этого он падал на дирижаблях №1 и №2, а 14 февраля 1902 г в ходе полета над Средиземным морем «добил» и №6, с которого был снят вовремя подоспевшим катером.

Граф Фердинанд Адольф Август Генрих фон Цеппелин.

LZ5 на первой международной выставке дирижаблей во Франкфурте-на-Майне в 1909 г. привлёк внимание огромного количества публики.

LZ6 над Боденским озером перед модернизацией в вариант LZ6A.

LZ7 «Германия» во Фридрихсхафене, июнь 1910 г. (справа внизу)

«Лебоди» был первым в мире дирижаблем полужесткой схемы.

19 июня 1910 г. в воздух поднялся первый пассажирский «цеппелин» LZ7 «Германия» и через три дня он был передан подразделению DELAG в Дюссельдорфе, где у компании пока имелся единственный эллинг, пригодный для размещения кораблей такого типа. А 28 июня 1910 г., когда «Германия», взяв на борт в качестве пассажиров 23 журналистов, отправилась из Дюссельдорфа в трехчасовой обзорный полет, стало официальной датой открытия пассажирской эксплуатации DELAG. Однако из-за недостаточной подготовленности командира корабля, офицера Прусского Воздухоплавательного батальона Кахленберга, резко ухудшившейся погоды и отказа одного из двигателей, полет затянулся на девять часов и закончился посадкой на деревья с разрушением кормовой части дирижабля.

После этой аварии DELAG в срочном порядке запросила у Цеппелина еще один корабль. В это время в подвешенном состоянии находился уже готовый LZ6 (первый дирижабль, построенный в фридрихсхафене), который первоначально планировался для армии как ZIII. Этот корабль модернизировали, после чего он получил обозначение LZ6A и в августе был передан DELAG с восстановленной 10-12 местной кабиной. Первоначально им командовал все тот же Кахленберп но затем его сменил бывший журналист Хуго Эккенер, начавший работать с Цеппелином в 1906 г. в качестве консультанта по общественным связям. Впоследствии, Эккенер стал самым известным из командиров пассажирских дирижаблей и являлся главой компании Цеппелина с 1923 по 1934 г.г. Однако LZ6A назначение нового командира не спасло: 14 сентября 1910 г он был уничтожен огнем в собственном эллинге в Баден-Оосе, и DELAG вновь осталась без дирижаблей.

11 апреля 1911 г. отделение DELAG в Дюссельдорфе получило новый воздушный корабль LZ8 под названием «Дублер Германии» 6* (Ersatz Deutschland). Но как не крути от судьбы не уйдешь, и вскоре LZ8 пришлось разделить участь двух предыдущих «Германий» – дирижабля Вёльферта и LZ-7: 16 мая (по другим данным 26 мая) 1911 г. он разрушился при попытке покинуть базовый эллинг в сильный ветер.

Следующим DELAG был поставлен LZ10 «Швабия», который принципиально отличался от всех ее предыдущих кораблей оснащением тремя «Майбахами», конструкцией V- образной килевой фермы и хвостового оперения коробчатого типа, на котором теперь полностью были сосредоточены все управляющие поверхности (на первых дирижаблях рули высоты располагались в носовой и кормовой частях). «Швабия» базировалась в Баден-Оосе вместо LZ6A и достаточно интенсивно эксплуатировалась DELAG со второй половины 1911 г., выполняя полеты в Дюссельдорф, Франкфурт-на-Майне и Берлин. Впервые в истории воздухоплавания на этом дирижабле, оснащенном 20-местной пассажирской кабиной, была введена должность стюарда, которую занял Генрих Кубис, впоследствии старший стюард самых знаменитых пассажирских дирижаблей LZ127 «Граф Цеппелин» и LZ129 «Гинденбург». Однако возможности ранних пассажирских «цеппелинов» не могли обеспечить им регулярное применение на маршрутах, соединяющих крупные города, в основном из-за непредсказуемости погодных условий. В этой связи всю зиму и начало весны до конца марта 1912 г. «Швабия» провела в эллинге. Завершил же свою службу этот дирижабль также неудачно как и три предыдущих корабля DELAG: он был уничтожен пожаром вскоре после прибытия в Дюссельдорф 28 июня 1912 г. – в двухлетнюю годовщину гибели там же LZ-7 и почти в годовщину своего первого полета (см. таб.). Расследование этого инцидента показало, что причиной возгорания, скорее всего, стало статическое электричество, накопившееся от трения между собой прорезиненных хлопковых ячеек, в которых содержался водород. В дальнейшем в материал этих ячеек стали включать так называемый золотобитовый слой, предотвращающий накапливание статического электричества.

Но и эта неудача не остановила DELAG, которая продолжила эксплуатацию другого корабля LZ11 «Виктория Луиза» базирующегося во Франкфурте с весны 1912 г. Вскоре был получен однотипный с ним LZ13 «Ганза», а летом 1913 г. – более совершенный LZ17 (впоследствии LZ17A – см. таб.) «Саксония», базирующиеся соответственно в Гамбурге и Лейпциге7* .

На эти три дирижабля, оснащенные пассажирскими кабинами на 24 – 25 мест, и пришелся основной объем пассажирских перевозок DELAG. Всего же в период до начала Первой Мировой войны пассажирские «цеппелины» этой авиакомпании выполнили почти 1600 полетов общей продолжительностью свыше 3100 часов, налетав более 170.000 км и перевезя около 34.000 пассажиров, хотя платными (коммерческими) из них были лишь около трети. Возможно, что в общее число перевезенных пассажиров включались и военнослужащие, принимавшие участие в маневрах и тренировках экипажей военных «цеппелинов» в 1912 – 1913 г.г., к которым привлекались «Ганза» и «Саксония». В силу выше названных причин большинство полетов дирижаблей DELAG до начала Первой мировой войны все же являлись обзорными со средней продолжительностью около двух часов, и лишь незначительная их часть была выполнена по маршрутам между городами. Иногда «цеппелины» DELAG совершали и достаточно дальние перелеты. В частности, 19 сентября 1912 г. «Ганза» впервые выполнила международный перелет по маршруту Гамбург – Копенгаген – Мальмё.

Таким образом, к осени 1913 г. через «руки» DELAG прошли семь дирижаблей – ровно столько «цеппелинов» было к этому времени поставлено и военным. Лишь с приближением Первой Мировой войны военная тематика в производственной программе компании Цеппелина стала главенствующей. Всего же из 119 дирижаблей, построенных ей до Второй Мировой войны, только 12 эксплуатировались или строились как пассажирские, хотя не все из них были завершены в этом качестве. Но именно пассажирские дирижабли Цеппелина положили начало массовому применению воздушных судов в гражданских целях. Примечателен и еще один итог довоенной эксплуатации DELAG гражданских «цеппелинов»: несмотря на то, что из семи воздушных судов были потеряны четыре, при этом не пострадал ни один пассажир!

С началом войны все три ее оставшиеся гиганта были реквизированы в качестве тренировочных для подготовки экипажей боевых кораблей, a LZ17A в начальный период войны даже привлекался к ведению боевых действий. В частности, в сентябре 1914 г. он принимал участие в бомбардировке Антверпена, а затем в действиях на русском фронте. Последним из заказанных DELAG «цеппелинов» являлся LZ26 с силовой фермой из дюралюминия, который был закончен в декабре 1914 г, но уже как боевой ZXII. В период с осени 1915 г. по осень 1916 г. все бывшие пассажирские дирижабли этой авиакомпании, «Виктория Луиза», «Ганза» и «Саксония», были демонтированы.

Помимо DELAG до Первой Мировой войны предпринимались и другие попытки организации перевозок пассажиров на дирижаблях. Так, стогоже июня 1910 г. в Германии и Швейцарии для этих целей применялись дирижабли мягкого типа PL-6 конструкции Августа Парсеваля (эксплуатировался в этом качестве до июня 1912 г.) и «Город Люцерн» (до 1911 г.) соответственно. Подобные перевозки осуществлялись и в России летом-осенью 1911 г. на дирижабле «Киев». Однако по объему перевозок, продолжительности и регулярности применения пассажирских дирижаблей равных DELAG не было.

6* Ввиду того, что на борту этого дирижабля красовалась только надпись Deutschland, LZ8 иногда упоминается как «Германия»II

7* Руководство DELAG, очевидно, обратило внимание, что Дюссельдорф и Баден-Оос являются не счастливыми городами для ее дирижаблей. В любом случае, больше они там не базировались.

LZ8 «Дублер Германии» сбрасывает водяной балласт из задней гондолы. Передние рули высоты в целях обеспечения балансировки установлены на подъем.

Таким образом, несмотря на явную зависимость применения воздушных шаров и дирижаблей от метеоусловий и их высокую аварийность, одним из главных итогов завершавшегося «золотого века» воздухоплавания (1895 – 1914 г.г.) стало формирование устойчивого общественного мнения о том, что транспортные перевозки по воздуху реальны и могут обеспечить достижение вполне определенных выгод. Но если недостатки аэростатических воздушных судов еще не позволяли рассматривать воздушный транспорт в качестве достойного конкурента для железнодорожного и водного, то в лице интенсивно развивающейся авиации все более и более прослеживались черты реальной угрозы сложившемуся статус-кво. Само же зарождение авиации и выделение ее в новый вид транспорта прошло под эгидой чрезвычайно острого соперничества между законодателями мод в воздухоплавании – европейцами и их прилежными и старательными учениками – американцами, роль которых в освоении воздушного пространства до этого была весьма скромной. Однако именно молодость американской нации, свободной от многих догм, тормозивших развитие авиации в Европе, а также присущие ей практичность и готовность использовать для достижения поставленных целей любой положительный опыт, накопленный в других странах в области воздухоплавания и авиации, собственно говоря, и сыграли в дальнейшем решающую роль в обеспечении приоритета США в создании первого настоящего самолета, способного совершать устойчивый и управляемый полет.

LZ13 «Ганза» в 1914 г. после передачи 7-му Армейскому корпусу (иллюминаторы закрашены, на носу военный опознавательный знак)

Основные характеристики ранних пассажирских «Цеппелинов» DELAG

1 В литературе фигурируют и другие даты первых полетов LZ8 – 30.03.1911 и LZ11 -14.02.1912.

2 Данные соответствуют LZ6A после проведения модернизации, до которой исходный LZ6 имел длину 136 м и объем 15000 м³. Кроме того, первоначально до октября 1909 г. он был оснащен только двумя двигателями «Даймлер»,

3 Данные соответствуют LZ17 до проведения летом 1914 г. модернизации, входе которой он был несколько удлинен, увеличен в объеме до 20870 м³ и получил обозначение LZ17A. Однако в таком виде он эксплуатировался DELAG всего лишь неделю с 1 по 7 августа 1914 г.

4 LZ13 в начальный период возможно оснащался 120 -160-сильными двигателями «Даймлер».

5 Приводимые в литературе показатели налета, количества полетов и пассажиров, перевезенных каждым из дирижаблей, обычно считаются достигнутыми в ходе эксплуатации в DELAG. Однако часть из них не соответствует либо заявленной для дирижабля пассажировместимости, либо типовому соотношению налет в часах/количество полетов (как правило, чуть больше чем 2/1), либо сроку эксплуатации корабля в DELAG, либо суммарным показателям ее работы. Поэтому последние в статье приведены приближенно, а наиболее спорные цифры для ряда дирижаблей не указаны.

Продолжение следует

НА ЗАРЕ НОВОЙ ЭРЫ

Сергей Спичак